뉴스

데이터 노트 유황 : HS 코드 25030000(승화, 침전, 콜로이드 유황을 제외한 모든 종류의 유황) + 28020000(승화 또는 침전 유황) 황산 : HS 코드 28070010(H₂SO₄ 함량 중량 기준 80% 초과) 총 물량 : 2026년 상반기 유황 수입량은 184.81만 톤 (1,848,104,145kg)으로, 29.4% 감소 2025년 상반기(261.91만 톤) 대비. 황산 수입량은 총 56만 600톤 (560,640,243.7kg). 수입액 : 유황 총 수입액은 약 USD 12.7억 이며, 평균 가격은 USD 687/톤 . 황산 수입액은 약 USD 1.11억 , 평균 가격은 USD 199/톤 . 1. 유황: 물량 30% 가까이 감소; 가격 초반 안정세 후 급등 1.1 월별 수입량 및 가격 동향 동향 해설 : 1월~4월 : 가격은 USD 540~556/톤 의 좁은 범위에서 거래되며 대체로 안정적이었습니다. 1월 물량은 37.81만 톤(상반기 중 두 번째로 높음)을 기록했고, 2월은 음력 설 연휴로 전월 대비 43.5% 감소한 21.37만 톤, 3월은 37.44만 톤으로 반등했으며 4월은 26.73만 톤으로 둔화되었습니다. 이 기간 동안 전 세계 유황 공급은 풍부했고 인도네시아의 구매는 꾸준했습니다. 5월~6월 : 가격이 급상승했습니다. 5월 평균은 USD 798/톤 으로 전월 대비 46.4% 상승; 6월은 USD 1,108/톤 까지 더 급등하여, 4월 저점 대비 USD 563/톤(+103%) 상승했습니다. 이러한 급등은 HPAL 프로젝트의 집중적 재고 비축, 국제 인산비료 수요 회복, 인도네시아로의 중동 공급 급감에 기인합니다. 6월은 "물량·가격 동반 상승" 패턴을 보였습니다(물량. +21.2%, 가격 +38.8%)으로, 높은 가격에도 구매 의지가 지속되었음을 나타냅니다. 1.2 주요 공급국: 사우디아라비아 주도, 캐나다 강세 부상 주요 관찰 사항 : 중동 6개국(사우디, UAE, 카타르, 쿠웨이트, 바레인, 오만) 이 총 약 98.24만 톤 을 공급하여 53.2%를 차지했습니다 — 여전히 최대 지역 블록이지만, 2025년 상반기 209.99만 톤에서 급감하여 53.2% 감소 했습니다. 캐나다 의 점유율은 2025년 상반기 약 8.5% (22.19만 톤)에서 17.7% 로 급상승했으며, 물량은 전년 동기 대비 47.6% 증가 (22.19만 톤 → 32.75만 톤)하여 두 번째로 큰 공급국이 되었습니다. 캐나다산 고순도 고체 유황은 니켈 제련 용도에서 성능이 우수합니다. UAE, 카타르, 쿠웨이트의 평균 가격은 톤당 541~557달러에 불과하여 사우디(754달러/톤)와 캐나다(773달러/톤)보다 현저히 낮습니다. 1.3 주요 도착 항구: 3대 니켈 단지가 80% 이상 흡수 웨다(WEDA), 모로왈리(MOROWALI), 오비 아일랜드(OBI ISLAND) 등 3대 니켈 산업단지가 총 153.33만 톤을 수입하여 인도네시아 전체 유황 수입의 83.0%를 차지했습니다. 이들 단지는 다운스트림 니켈 가공(HPAL 및 통합 황산·비료 유닛을 갖춘 RKEF)의 핵심 허브로서, 유황 수입 수요가 니켈 부문에 크게 집중되어 있습니다. 웨다만으로도 전국 수입의 38.2%를 차지하여 최대 단일 도착지입니다. 그레식(GRESIK, 15.18만 톤, 8.2%)은 주로 카타르, 쿠웨이트, 인도산 유황을 받아 자바 동부 산업 지대에 공급합니다. 탄중프리옥은 자카르타 주요 항구이지만 6.24만 톤(3.4%)에 불과해 자바의 전통 화학·비료 산업을 담당합니다. 1.4 전년 동기 감소 분석: 중동 6개국 순감소 111.75만 톤 2025년 상반기 중동 6개국은 인도네시아에 총 209.99만 톤 의 유황을 수출했으나, 2026년 상반기에는 98.24만 톤 으로 감소하여, 순감소 111.75만 톤(-53.2%) 을 기록했습니다. 국가별 변화: 참고: 바레인은 중동 국가 중 유일하게 인도네시아로의 수출을 증가시켰지만, 작은 기반(0.02→0.0442백만 톤)에서 시작해 전체적인 영향은 제한적이었습니다. 감소의 주요 원인 : ① 2025년 말부터 2026년 6월까지 국제 유황 가격이 상승하면서 중동 공급업체들이 인도, 중국, 북아프리카와 같은 높은 가격을 지불하는 시장으로 화물을 전환했기 때문입니다. ② 인도네시아에서 새로 건설된 유황 연소 산업 플랜트가 가동되면서 수입 유황을 부분적으로 대체했습니다. 캐나다(+0.1056백만 톤)와 필리핀(+0.02백만 톤)에서의 증가는 부족분의 약 11%만을 메꿨습니다. 2. 황산: 추세에 역행하는 수입 증가; 한국이 최대 공급국으로 부상 2.1 월별 수입량 및 가격 동향 동향 분석 : 1월 : 수입량은 0.0270백만 톤, 가격은 톤당 141달러로 상반기 최저점을 기록했습니다. 2~4월 : 수입량은 꾸준히 증가하여 4월에는 0.1735백만 톤 으로 상반기 최고치를 기록했으며, 가격은 톤당 143달러에서 182달러로 상승했습니다. 새로운 HPAL 프로젝트의 가동으로 강한 수요가 발생했습니다. 5월 : 수입량은 68% 급감(0.0553백만 톤)했지만, 일본과 한국의 여러 제련소가 정기 정비에 들어가면서 산 수출 가용성이 줄어들어 가격은 톤당 241달러로 급등했습니다. 6월 : 수입량은 0.1112백만 톤으로 회복되었고, 가격은 톤당 309달러 로 상승하여 1월 대비 119% 증가했습니다. 이는 유황의 비용 상승(평균 톤당 1,108달러), 일본과 한국의 지속적인 정비, 인도네시아 제련소의 공황 구매가 맞물리며 기록적인 최고치를 달성했습니다. 2.2 주요 공급국: 한국 1위, 중국과 일본이 뒤를 이어 동아시아 3개 공급국(한국, 중국, 일본)은 총 0.5239백만 톤을 공급하여 전체 황산 수입의 93.4%를 차지했습니다 . 이는 이전 보고보다 더 높은 집중도를 보입니다. 한국은 0.2065백만 톤(36.8%)으로 1위를 차지했으며, 이전 데이터보다 0.025백만 톤 증가했습니다. 중국은 0.1821백만 톤(32.5%)으로 2위로 올라섰으며, 0.0274백만 톤 증가했습니다. 일본은 0.1353백만 톤(24.1%)을 수입했지만, 0.0281백만 톤 감소했습니다. 황산의 부식성으로 인해 선적 거리가 제한되며(통상 <3,000 해리), 이에 따라 지역적 근접성이 아시아 인접국들에게 지배적 역할을 부여합니다. 인도의 높은 평균 가격 톤당 USD 380은 소량의 고순도 또는 발연황산 특수 등급을 반영합니다. 대만의 낮은 평균 가격 톤당 USD 134.0은 가격 바닥으로, 발달된 정유 부산물 황산과 근거리 운송의 이점을 활용하고 있습니다. 2.3 주요 목적지 항만: OBI ISLAND, 시장의 절반을 차지하다 OBI ISLAND 단독으로 전체 황산 수입의 50.0% (28.02만 톤)을 차지하며, 이곳은 중국 및 한국이 지원하는 다수의 니켈-코발트 HPAL 프로젝트를 유치하여 완제품 황산에 대한 막대한 수요가 있습니다. 상위 3개 항만(OBI+BAHUDOPI+WEDA)은 합산 76.2% 를 차지하여 이전 57.5%에서 크게 증가했으며, 이는 황산 수입이 주요 항만으로 더 집중되고 있음을 시사합니다 – 황의 83.0% 항만 집중도와의 격차를 좁히고 있습니다. 3. 황 및 황산 공동 분석: 물량-가격 동조화와 구조적 이질화 3.1 전체 물량 및 가격 탄력성 비교 가격 전이 및 탄력성 차이 : 황은 1월(톤당 540달러)에서 6월(1,108달러)까지 톤당 USD 568 급등하여 105% 상승한 반면, 황산은 같은 기간 119% 상승했습니다. 황산의 가격 탄력성이 약간 더 높은 이유는 한국/일본의 정기보수, 인도네시아의 경직된 수요 등 자체 수급 펀더멘털이 더 타이트하고 현물 시장 규모가 작아 한계적 변화에 더 취약하기 때문입니다. 황 대 황산 물량 비율은 1월 14:1 에서 2월~6월에는 2.0–3.6:1 범위로 하락했으며, 이는 인도네시아가 자체 황산 생산을 위한 황 수입과 완제품 황산 직접 수입 사이에서 역동적인 균형을 취하고 있음을 반영합니다. 황 가격이 고가일 경우(예: 6월 톤당 USD 1,108), 일부 제련소는 산 공장 가동을 피하기 위해 완제품 황산을 구매하는 것을 선호하여 6월 황산 물량 반등을 뒷받침했습니다. 3.2 공급 패턴 비교 황 공급원은 더 다변화되어 있지만(중동, 북미, 동남아), 황산 공급은 주로 인근 동아시아에 집중되어 있습니다. 이는 각각의 무역 특성에 따른 결과로, 황은 장거리 해상 수송이 가능하지만(케이프사이즈/파나막스), 황산은 부식성과 운송 비용에 제약을 받아 무역 반경이 제한됩니다. 산성항 집중도(76.2%)와 유황항 집중도(83.0%)가 크게 수렴하여 격차가 25.5%포인트에서 6.8%포인트로 좁혀졌으며, 이는 두 제품 수요의 지역적 집중도가 점차 일치하고 있음을 보여준다. 3.3 2025~2026년 구조적 변화 핵심 결론 : 인도네시아의 유황 수입량은 감소했으나 수입액은 증가했으며, 중동 공급업체의 비중이 급격히 축소되고 캐나다가 그 공백을 메웠다. 황산 수입은 물량과 가격 모두 상승했으며, 직접 산 수입이 국내 제산 능력 부족을 보완하는 주요 채널로 부상했고, 가격 상승폭이 유황을 크게 앞질렀다. 3.4 2026년 하반기 전망 유황 : 6월 가격인 1,108달러/톤은 사상 최고치 수준이며, 하반기 전망은 현재 고공행진 변동성이 지속될 것으로 예상된다. 연간 수입량은 360만~380만 톤으로 추정되며, 이는 전년 대비 약 20% 감소한 수치다. 황산 : 한국과 일본의 정기보수 시즌 이후 공급이 회복될 수 있지만, 오비 섬과 웨다(WEDA) 지역의 다수 HPAL 프로젝트가 여전히 증설 단계에 있다. 하반기 월간 수입량은 10만~12만 톤 수준을 유지할 것으로 예상되며, 가격은 260~330달러/톤의 고공행진 구간에서 등락할 것으로 전망된다. 공급 패턴 변화 : 캐나다는 2027년까지 사우디아라비아를 제치고 인도네시아 최대 유황 공급국으로 부상할 전망이다. 특히 중국 동부 및 남부 해안의 정유-석유화학 일관단지를 중심으로, 중국의 대인도네시아 황산 수출 또한 성장 여지가 있다.

글로벌 리튬이온 배터리 제조 지형은 수요 주도의 생산능력 재배분이라는 뚜렷한 패턴을 보이고 있다. 구조적 이전이라기보다, 정책 인센티브, 수요 사이클, 그리고 각 세그먼트의 상이한 경제성에 의해 에너지저장시스템(ESS)과 전기차(EV) 구동용 배터리 간 생산 전환이 유연하게 이뤄지고 있다. 2025년 전 세계 리튬이온 배터리 생산량은 2,100GWh를 넘어섰으며, 이 중 동력 배터리는 1,500GWh에 근접했고 ESS 배터리 생산은 약 550GWh 수준이었다. 2026년에는 전체 리튬 배터리 생산이 전년 대비 약 56% 증가해 3,300GWh를 상회할 것으로 전망되며, ESS용 리튬 배터리 생산은 1,000GWh를 넘어설 것으로 예상된다. 이처럼 빠르게 확대되는 시장에서 생산능력은 고정돼 있지 않으며, 정책 시행 창구와 규제 마감 시한이 촉발하는 단발성 수요 펄스에 반응해 세그먼트 간 이동한다. 전환 동인과 타임라인 2025~2026년에 관측된 생산능력 전환 패턴은 정책 창구, 규제 마감, 세그먼트별 급증 등 단발성 수요 신호에 의해 좌우된다. 2025년 2~3분기: ESS → 전기 상용차 전환 글로벌 상용차 시장에서 수요가 급증하며 2025년 신에너지 상용차 판매가 100만 대에 근접했다. 이는 전년 대비 약 60% 증가이며 시장 침투율은 약 4분의 1 수준이다. 이 가운데 신에너지 대형 트럭은 폭발적으로 성장했다. 전액 구매세 면제 정책과 맞물리며, 이러한 수요 급증은 ESS 생산능력을 상용차용 동력 배터리로 전환시키는 계기가 됐다. 2025년 4분기: 전기 상용차 → ESS 역전환 연말 에너지저장 프로젝트의 집중 인도 창구(주로 중국의 연간 계통연계 마감 시한에 의해 촉발)가 형성되면서 생산능력이 다시 ESS로 회귀했다. 2026년 상반기: 에너지저장 인도 지속 + 가정용 ESS 전환 2026년 상반기에는 저장 프로젝트 인도가 지속되는 한편, 전기 상용차 수요는 소폭 둔화됐다. 동시에 중국 외 지역의 가정용 ESS 수요가 일부 시장의 인센티브에 힘입어 회복했는데, 특히 호주가 두드러지며 일부 동력용 생산능력이 가정용 저장 세그먼트로 이동했다. 무엇이 전환됐고, 비용은 얼마였나 생산능력 재배분은 서로 다른 셀 모델이 관여하는 두 가지 경로로 작동했다. 경로 1: 동력 배터리 내 대형 셀 전환(324Ah & 588Ah). 주로 324Ah와 588Ah의 대형 포맷 셀은 상용차와 승용차 동력 배터리 라인 사이를 이동한다. 상용차 수요가 급증할 때(2025년 대형 트럭처럼) 해당 라인은 더 큰 물량의 승용차 세그먼트를 위해 재목적화될 수 있으며, 반대로도 가능하다. 두 용도 모두 동력 배터리 영역에 속하므로 세그먼트 내 전환이다. 경로 2: 동력→ESS 라인 전환(120Ah). 120Ah의 소형 셀은 동력과 에너지저장 응용의 경계에 위치한다. 120Ah 셀을 생산하는 라인은 어느 세그먼트가 단기적으로 더 나은 경제성을 제공하는지에 따라 동력 배터리용에서 ESS용으로 전환되거나, 다시 되돌릴 수 있다. 이는 배터리 시장의 두 축을 연결하는 세그먼트 간 전환이다. 전환 비용과 리드타임: 평균적으로 생산 라인을 다른 셀 모델로 전환하기 위한 개조에는 2~4주가 소요되며, 전환 1회당 비용은 약 14만 달러 수준이다. 이는 생산능력 재배분을 연속적인 흐름이 아니라 신중한 의사결정으로 만드는 기본 마찰이며, 다음 절에서 설명하듯 공정 기술이 결정적으로 중요해지는 이유다. 공정 기술이 전환 유연성을 결정한다 모든 생산 라인이 동일한 용이성으로 전환할 수 있는 것은 아니다. 기저의 셀 제조 공정이 생산능력 재배분의 탄력성을 규정한다. 권취 공정: 이 방식에서는 전극을 권취 니들에 감는다. 니들 길이와 곡률 반경이라는 물리적 제약으로 인해 생산 가능한 셀 모델이 고정된다. 다른 모델로 전환하려면 권취 니들을 교체해야 하며, 높은 개조 비용과 긴 리드타임이 발생한다. 그 결과 324Ah 권취 라인은 동일 모델의 ESS와 상용차용 동력 셀 사이에서만 전환이 가능하다. 적층 공정: 전극과 분리막을 층층이 적층하며, 권취 니들과 반경 제약에서 자유롭다. 전극 길이와 적층 층수를 조정하면 적층 라인은 어떤 용량의 셀도 생산할 수 있다. 이는 모든 셀 모델 간 유연한 전환을 가능하게 한다. BYD는 대규모 적층 생산능력을 보유한 대표 업체로, 블레이드 배터리 라인업은 전량 적층 공정으로 생산된다. 전환 방향 셀 유형 / 공정 공정 특성 ESS ⇄ 상용차 324Ah(권취) 권취 만드렐 크기에 의해 제한; 동일 모델 생산 라인은 양방향 전환 가능 ESS ⇄ 상용차 적층, 모델 비특정 만드렐/곡률 제약 없음; 전극-층수 자유 조정, 모든 셀 모델 간 유연 전환 동력 ⇄ 가정용 저장 120Ah 가정용 저장 셀 보조금 극대화를 위해 동력 셀 생산능력을 가정용 저장으로 전환 결론 리튬이온 배터리 산업이 에너지저장과 EV 동력 세그먼트 사이에서 생산능력을 유연하게 재배분할 수 있다는 점은 제조 기반의 규모와 공급망의 대응력을 동시에 반영한다. 2026년 ESS용 리튬이온 배터리 생산이 전년 대비 90% 이상 증가할 것으로 전망되는 등 에너지저장이 빠르게 부상하고, 상용차 전동화가 지속적으로 가속되는 가운데, 이러한 수요 주도 전환 역학은 앞으로도 이어질 가능성이 크다. 다만 유연성의 정도는 공정 기술에 따라 크게 달라진다. BYD처럼 적층 기반 제조사는 최소한의 마찰로 수요 변화에 대응할 수 있는 반면, 권취 기반 업체는 더 높은 전환 비용과 제한된 선택지를 감수해야 한다.

2026년 상반기, 전고체 배터리 공급망 상장사들의 실적은 뚜렷한 양극화를 보였다. 전통 리튬 배터리 소재 공급업체들은 가격 반등에 힘입어 큰 폭의 이익 성장을 거뒀고(톈츠 소재 +900% 이상), 반면 해외 스타트업들은 여전히 큰 폭의 적자를 이어갔다(퀀텀스케이프 순손실 1억 9,900만 달러).