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수십 년 동안 중국 철강의 ‘글로벌 진출’ 이미지는 단순했다. 코일, 빌릿, 철근, 선재가 중국 항구에서 선적되어 바다를 건너 동남아시아의 트레이더, 가공업체, 최종 사용자에게 전달되는 방식이었다. 오늘날 철강은 더 이상 홀로 이동하지 않는다. 중국의 투자 자본, 생산 설비, 기술 노하우, 경영 시스템이 철강을 따라 해외로 나갔다. 말레이시아에서는 얼라이언스 스틸과 이스턴 스틸 같은 일관제철 프로젝트에서 이러한 전환을 확인할 수 있다. 수출 철강 화물의 목적지는 해외 고객이다. 수출 생산능력의 목적지는 그 고객에게 반복적으로 공급할 수 있는 현지 공장이다. 이에 따라 중국과 동남아시아의 철강 관계는 ‘그곳에 철강을 파는 것’에서 ‘그곳에서 철강을 만드는 것’으로 이동하고 있다. 이러한 변화는 더 어려운 정량적 질문을 제기한다. 중국 자본 기반의 생산능력이 동남아시아 수요에 더 가까워지고 있는가, 아니면 생산능력이 소비보다 더 빠르게 성장할 수 있는 또 다른 시장을 만들고 있는가? 숫자로 보는 이야기 1억 3,100만 톤: OECD 보고 기준으로 2025년 중국 철강 수출은 사상 최고치를 기록했으며, 2020년 수준의 2.5배를 넘어섰다. 48.0%: 2025년 중국은 물량 기준으로 말레이시아 철강 수입의 거의 절반을 공급하며 다른 모든 개별 수입국을 크게 앞질렀다. 820만 톤: 2025년 말레이시아의 겉보기 철강 소비량은 820만 톤이며, 실제 소비량은 830만 톤이다. 생산 기반 확대에도 불구하고 두 수치 모두 완만한 증가에 그쳤다. 이 수치들을 종합하면 점점 더 비대칭적인 관계가 드러난다. 말레이시아는 여전히 중국 철강에 크게 의존하고 있지만, 국내 시장은 연간 약 800만 톤만을 흡수하며 생산 체인 전반에 걸쳐 가동률도 고르지 않다. 말레이시아 내에서 중국 자본 기반 생산능력이 확대됨에 따라 과제는 시장 접근에서 수입 철강과 현지 생산 철강 모두를 소화할 충분한 수요를 찾는 것으로 이동하고 있다. 중국의 수출 급증이 철강사들의 해외 진출을 설명한다 중국은 여전히 세계 최대 철강 생산국이자 수출국이다. OECD의 Steel Outlook 2026 에 따르면, 중국 철강 수출은 2025년 사상 최대인 1억 3,100만 톤에 달해 2020년 대비 153% 증가했다. 중국의 생산량 증가는 국내 철강 수요 약화 속에서 수출 돌파구를 제공했지만, 동시에 전 세계 시장에서 반덤핑 조치, 세이프가드 및 기타 무역 제한 조치의 사용을 가속화했다. 중국의 수출 비중이 커질수록 수출에만 의존하는 것은 정치적으로나 상업적으로 더 어려워졌다. 해외 투자는 동일한 최종 시장으로 진입하는 또 다른 경로를 제공한다. 모든 물량을 중국에서 생산하고 완제품 철강의 국경 간 무역에 따른 전체 비용과 위험을 부담하는 대신, 철강업체는 현지 생산에 참여하고 고객과 더 가까워지며 목적지 국가의 산업 공급망의 일부가 될 수 있다. 이는 직접 수출이 사라진다는 의미가 아니다. 수출과 해외 생산이 점점 더 병행하여 운영되고 있다는 뜻이다. 동남아시아는 수입 시장일 뿐만 아니라 생산 기지로 부상하고 있다 동남아시아는 전통적으로 수출업체들에게 성장 시장으로 여겨져 왔다. 인프라 개발, 도시화, 제조업 투자가 철강 수요를 뒷받침했으며, 국내 제품 공급의 공백은 수입으로 채워졌다. 이 지역은 이제 수입 목적지에서 새로운 철강 생산 능력의 주요 입지로 변화하고 있다. 이는 상업적 문제를 바꾸어 놓는다. 중국 수출업체들은 더 이상 일본, 한국, 베트남 또는 다른 중국산 화물과만 경쟁하지 않는다. 그들은 중국 자본이 지원하는 공장의 생산량을 포함하여 동남아시아 내부에서 생산된 철강과 점점 더 맞서고 있다. 이러한 변화는 새로운 철강 공장의 가동 수명이 길기 때문에 특히 중요하다. 선적은 도착했을 때 시장에 영향을 미친다. 새로운 일관제철소는 원자재 수요, 국내 가격, 수입 요건 및 수출 흐름에 수십 년 동안 영향을 미칠 수 있다. 말레이시아는 수입을 없애는 것이 아니라 재편하고 있다 말레이시아의 철강 시장은 확대되고 있지만 수요는 완만하게 증가하고 있다. 겉보기 철강 소비량은 2021년 700만 톤에서 2025년 820만 톤으로 증가하여 4년간 약 17% 증가했으며, 2026년에는 840만 톤에 이를 것으로 전망된다. 실제 소비량은 2025년에 830만 톤으로 겉보기 소비량을 약간 상회했는데, 이는 제한적인 재고 감소가 최종 사용자 수요를 충족하는 데 도움이 되었음을 나타낸다. 생산 능력 데이터는 소비 증가가 말레이시아 철강업체 전반의 광범위한 강세로 이어지지 않은 이유를 보여준다. 2025년 가동률은 여전히 매우 불균등했다. HRC 가동률은 신규 국내 설비의 가동 개시와 맞물려 0%에서 33%로 상승했으며, DRI/HBI는 19%에서 32%로 증가했다. 반면 선철 및 주철은 96%에서 83%로, 빌릿은 54%에서 43%로, 봉형 압연제품은 49%에서 40%로 가동률이 하락했다. 후판은 18%에 그쳤고, CRC·도금제품·강관의 가동률은 각각 22%, 55%, 33%를 기록했다. 이러한 불균형은 국내 설비가 확대되는 가운데서도 말레이시아가 여전히 상당한 물량을 수입하는 이유를 설명한다. 2025년 말레이시아 철강 수입의 48%는 중국이 공급했으며, 다른 어떤 단일 원산지보다 크게 앞섰다. 다만 수입 구성은 의미 있게 변했다. 신규 국내 HRC 생산이 시장에 진입하면서 HRC 비중은 2024년 30.81%에서 2025년 23.96%로 6.85%p 하락했다. 같은 기간 빌릿 비중은 3.51%에서 12.19%로 8.68%p 급증했다. 이 변화는 현지화가 말레이시아의 수입 수요를 없애기보다 ‘무엇을 수입하는지’를 바꾸고 있음을 시사한다. 국내 HRC 공급 확대는 수입 코일 의존도를 낮출 수 있지만, 제강사와 재압연업체는 여전히 수입 빌릿, 특수 판재 제품, 그리고 국내에서 충분한 물량으로 생산되지 않는 강종을 필요로 할 수 있다. 따라서 말레이시아는 생산 규모가 커지는 동시에 주요 수입국 지위를 유지하고 있다. 무역조치도 이러한 재편을 강화한다. 말레이시아의 반덤핑 보호는 CRC, 아연도금강판, 틴플레이트, 일부 선재 제품에 집중돼 있는 반면, HRC는 대체로 주요 반덤핑 체계 밖에 있다. 이러한 조치는 구매를 대체 공급자, 면제 생산자 또는 다른 제품으로 전환시킬 수 있지만, 수입 원료와 특수 소재에 대한 시장의 근본적 수요를 제거하지는 못한다. 말레이시아의 공급 구조를 바꾸는 중국계 투자 제철소 두 프로젝트는 철강 수출에서 제철 투자로의 전환을 보여준다. 말레이시아-중국 관탄 산업단지에 위치한 얼라이언스 스틸(Alliance Steel)은 중국 자본이 투자한 일관제철 생산업체로, 말레이시아 최대급 철강 설비 중 하나다. 기존 연간 생산능력은 약 350만 톤으로 보고되며, 봉강, 선재, 형강 등을 생산한다. 회사는 이전에 2단계 확장을 통해 연간 1,000만 톤으로 능력을 늘리고 제품 범위를 확대하겠다고 발표한 바 있다. 전면 완료 시 650만 톤의 능력이 추가되며, 기존 대비 약 186% 증가에 해당한다. 다만 이는 확장 계획이므로, 회사의 최신 확인 없이 1,000만 톤이 전량 가동 중인 것으로 제시해서는 안 된다. 말레이 반도 동해안 케마만에 위치한 이스턴 스틸(Eastern Steel)은 베이징 젠룽 중공업그룹과 말레이시아 하이압텍 벤처(Hiap Teck Venture)의 합작 투자다. 2024년 말 열연 라인을 준공했다. 이스턴 스틸은 현재 HRC 연간 258만 톤, 빌릿 및 슬래브 연간 270만 톤의 능력을 공시하고 있으며, 열연 스트립 밀 자체의 설계능력은 연간 350만 톤으로 제시돼 있다. 이들 제철소의 철강은 말레이시아에서 용해·압연된다. 자본 연결고리는 중국일 수 있으나, 해당 원산지 규정에 따라 생산물은 현지 생산된 말레이시아산 철강으로 시장에 공급된다. 말레이시아는 유치하는 설비를 통제하려 한다 말레이시아의 설비 과잉 문제는 산업정책을 좌우할 만큼 커졌다. 가장 큰 질문은 더 이상 신규 철강 투자를 유치할 수 있느냐가 아니라, 이미 가동 중이거나 개발 중인 설비를 국내 및 역내 수요가 흡수할 수 있느냐이다. 말레이시아 철강산업 로드맵과 함께 제시된 수치에 따르면, 2030년 잠재 상류 설비는 4,080만 톤에 이를 수 있는 반면, 국내 수요 전망은 1,470만 톤이다. 차이는 2,610만 톤이다. 달리 말하면 국내 수요는 잠재 설비의 약 36%에 불과하고, 설비는 수요의 약 2.8배에 달한다. 투자 파이프라인이 본격화되기 전부터 압박은 가시화됐다. 2023년 말레이시아의 평균 철강 설비 가동률은 39.1%로 추정됐는데, 세계 평균 75.7%에 비해 크게 낮다. 제품별로도 편차가 컸다. 선철 및 주철은 70.6%에 달한 반면, DRI/HBI는 32.3%, 슬래브는 13.7%, 후판은 24.7%, CRC는 18.1%였다. HRC 가동률은 0.4%에 불과했는데, 이는 이스턴 스틸의 신규 압연 설비가 시장에 들어오기 전 말레이시아의 국내 HRC 생산이 미미했음을 반영한다. 이 불균형은 MITI의 개입을 설명한다. 2023년 8월 15일부터 동 부처는 철강 산업의 상당 부분에 대해 신규 제조면허 신청, 면허 이전, 정규화, 확장 및 다각화를 포함하는 2년 유예(모라토리엄)를 시행했다. 이 정책은 정부가 산업 구조를 재검토하고 향후 투자를 신산업 마스터플랜 2030과 정렬하는 동안 무분별한 설비 증가를 일시 중단하기 위한 것이었다. 당초 모라토리엄은 이후 2025년 8월 이후로 연장됐다. 상류 및 중류 장강(봉형강) 부문에서는 기존 국내 생산자의 가동률이 80%에 근접할 때까지 제한이 유지된다. 주요 판재 설비 확장에 대한 제한도 계속되지만, 제품 부족을 해소하고 미사용 장강 면허를 판재 제품으로 재배분하기 위해 더 큰 유연성을 허용한다. 따라서 모라토리엄은 모든 철강 투자를 일괄 금지하는 조치가 아니다. 2024년 11월 이후 HS73에 해당하는 26개 하류 제품군—강관, 튜브, 구조물, 용기, 선재 제품 및 기타 가공품—은 면제됐다. 이러한 구분은 정부의 의도를 드러낸다. 상류·중류의 중복 투자를 억제하는 한편, 하류 가공, 고부가 제품, 그리고 제품 믹스를 개선하는 투자를 장려하려는 것이다. 중국계 자본이 뒷받침하는 제강사에게 이는 말레이시아 진출의 논리를 바꾼다. 향후 프로젝트는 규모뿐 아니라 국내 공급 공백을 메우는지, 가동률을 개선하는지, 하류 부가가치를 더하는지, 저배출 생산을 지원하는지에 따라 평가될 것이다. 말레이시아는 여전히 철강 투자를 원하지만, 허용할 설비에 대해서는 더 선택적으로 변하고 있다. 그렇다고 말레이시아가 반드시 4,080만 톤의 철강을 생산한다는 뜻은 아니다. 설비는 생산량이 아니며, 발표된 프로젝트는 연기·축소·취소될 수 있다. 그러나 제안된 설비의 대부분이 건설된다면, 생산자들은 수입 대체를 추진하거나 낮은 가동률을 감수하거나 생산물의 더 큰 비중을 수출해야 한다. 정량적 핵심 요약: 말레이시아의 2023년 가동률 39.1%는 세계 평균보다 36.6%p 낮았다. 모라토리엄은 2030년 설비-수요 격차를 이론적 시장 리스크에서 적극적인 면허 제약으로 전환시키며, 추가적인 무차별 설비 확장보다 제품 고도화와 하류 투자를 우선하도록 유도한다. HRC는 현지화가 수입을 대체할 수 있는지에 대한 첫 시험대다 열연코일은 이러한 전환이 어떻게 작동하는지 제품 단위에서 보여주는 사례다. 말레이시아의 HRC 수요는 2022년 약 200만 톤으로 추정됐고, 대부분 수입으로 충당됐다. 이후 이스턴 스틸은 국가 최초의 주요 국내 HRC 라인을 준공했다. 공시된 연간 HRC 능력 258만 톤은 과거 수요 추정치의 약 129%에 해당하며, 열연 스트립 밀의 350만 톤 설계능력은 175%에 해당한다. 이 비율은 이론치일 뿐 생산 전망이 아니다. 실제 HRC 생산은 상류 슬래브 가용성, 가동률, 제품 믹스, 하류 고객의 인증(승인), 그리고 제철소가 슬래브·빌릿·코일 중 무엇을 판매할지에 따라 달라진다. 말레이시아의 HRC 수요도 2022년 이후 변했다. 그럼에도 이 비교는 이스턴 스틸이 왜 중요한지 보여준다. 말레이시아는 국내 HRC 생산이 거의 없던 상태에서, 국내 수요의 상당 부분—잠재적으로 전부—을 충당할 수 있는 명목 압연 능력을 보유하게 됐다. 다음 질문은 국산 HRC가 수입품과 상업적으로 경쟁할 수 있느냐이다. 수입 대체는 결국 수출 경쟁으로 이어질 수 있다 현지화는 처음에는 수입 대체의 이야기로 보인다. 과거 수입 HRC에 의존하던 말레이시아 구매자는 이제 국내 제철소에 접근할 수 있다. 선재나 형강을 찾는 역내 고객도 중국산 화물과 함께 말레이시아산을 고려할 수 있다. 그러나 2030년 설비-수요 격차는 수입 대체만으로는 전체 전략이 될 수 없음을 시사한다. 국내 설비가 말레이시아 수요보다 더 빠르게 늘면, 생산자들은 싱가포르, 태국, 인도네시아, 필리핀 등 역내 또는 국제 시장으로 더 많은 철강을 판매해야 한다. 그 시점에는 말레이시아에 대한 중국 투자가 중국의 수출과 직접 경쟁할 수 있다. 기업들이 중국을 떠났기 때문이 아니라, 두 생산 거점이 동일한 역내 수주를 놓고 경쟁하기 때문이다. 예를 들어 태국의 선재 구매자는 중국의 한 제철소와 말레이시아에 기반을 둔 중국 자본 지원 생산자로부터 각각 제안을 받을 수 있다. 구매자는 도착원가, 리드타임, 인증, 결제 조건, 공급 안정성을 비교할 것이다. 주주의 국적이 어느 공급자가 이기는지를 자동으로 결정하지는 않는다. 무엇이 철강을 “중국산”으로 만드는가? 자본은 중국에서 오고, 원료는 글로벌로 조달되며, 생산은 말레이시아에서 이뤄지고, 완제품은 태국이나 싱가포르에 판매되는 경우 “중국 철강”과 “말레이시아 철강” 같은 라벨은 더 이상 전체 공급망을 설명하지 못한다. 통관 목적상 원산지는 제품이 어디에서 어떻게 제조·가공됐는지를 규정하는 해당 규칙에 따라 결정된다. 기업 전략 측면에서는 소유, 기술, 경영이 여전히 중요하다. 구매자에게 결정 변수는 대체로 더 실무적이다. 가격, 품질, 납기, 인증, 신뢰성이다. 따라서 핵심 쟁점은 그 생산물을 여전히 “중국 철강”이라 불러야 하느냐가 아니다. 중국 제강사들이 더 이상 수출만으로 동남아시아에 영향을 미치는 것이 아니라, 동남아시아의 국내 공급 시스템의 일부가 되고 있다는 점이다. 해외에 철강을 팔던 것에서 해외에서 철강을 만드는 것으로 중국 제강사들은 2025년에 사상 최대 수출 물량을 기록했지만, 무역장벽은 계속 늘어났다. 해외 생산은 중국 제철소들이 역사적으로 수출로 공급해 온 시장에 참여하는 또 다른 방식이다. 말레이시아는 그 전략의 기회와 모순을 동시에 보여준다. 중국계 투자 제철소는 고객에 더 가까이 다가가 납품 체인의 일부를 줄이고, 말레이시아가 과거 수입하던 제품을 공급할 수 있다. 동시에 4,080만 톤으로 예상되는 상류 설비는 2030년 예상 수요의 약 2.8배에 달한다. 따라서 중국의 해외 제철소는 하나의 시장 접근 문제를 해결하는 동시에 또 다른 설비 과잉 문제를 만들 수 있다. 성공은 단지 용광로와 압연 라인을 짓는 데 달린 것이 아니라, 이를 가동 상태로 유지할 만큼 충분한 경쟁력 있는 가격의 주문을 확보하는 데 달려 있다. 과거 중국은 동남아시아로 철강을 실은 배를 연이어 보냈다. 오늘날 목적지에 남아 있는 것은 다음 선적분을 생산할 수 있는 제철소다.

시행규정(EU) 2026/1963은 8월 31일에 공표되어 10월 1일부터 적용되며, EU에 반입되는 모든 철강 화물에 대해 용해 국가와 히트 번호를 필수 데이터로 규정한다. 새로운 국가별 쿼터와 CBAM에 더해진 이 규정은 수출업체를 대안이 있는 업체, 돌아올 수 없는 편도행 티켓을 쥔 업체, 그리고 3대 평판강 부문에서 국가별 쿼터가 0인 중국의 경우 2027년 10월부터 물량을 보낼 곳이 없어질 수 있는 업체로 분류한다.