ข่าว

อุตสาหกรรมแบตเตอรี่ของเกาหลีกำลังขยายจากรถยนต์ไฟฟ้าไปสู่ระบบกักเก็บพลังงาน (ESS) และการใช้งานอื่น ๆ ส่งผลให้การแข่งขันกำลังเปลี่ยนจากสมรรถนะของผลิตภัณฑ์ไปสู่ขีดความสามารถของห่วงโซ่อุปทานในภาพรวมมากขึ้น InterBattery 2026 สะท้อนการเปลี่ยนผ่านนี้

ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา กรอบการประเมินอุปสงค์ที่ใช้กันมากที่สุดและตรงไปตรงมาที่สุดตลอดห่วงโซ่มูลค่าแบตเตอรี่ลิเทียม คือการยึดโยงกับยอดขายรถยนต์ไฟฟ้า (EV) ตรรกะนั้นเรียบง่ายมาก: ยิ่งขายรถได้มาก ความต้องการแบตเตอรี่ก็ยิ่งแข็งแกร่ง ในทางกลับกัน หากยอดขายรถชะลอลง ก็ย่อมหมายถึงอุปสงค์แบตเตอรี่ที่อ่อนตัวลง ความสัมพันธ์นี้เป็นจริงในช่วงเริ่มต้นของอุตสาหกรรม เมื่อการเจาะตลาดของ EV เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว โครงสร้างผลิตภัณฑ์ค่อนข้างเรียบง่าย และอุปสงค์แบตเตอรี่มีความสัมพันธ์เชิงเส้นอย่างชัดเจนกับยอดขายรถยนต์ อย่างไรก็ตาม ความสัมพันธ์เชิงเส้นนี้กำลังอ่อนตัวลงอย่างชัดเจน หลักฐานที่เพิ่มขึ้นบ่งชี้ว่า อุปสงค์แบตเตอรี่ไม่ได้ถูกกำหนดโดยยอดขายรถยนต์เพียงอย่างเดียวอีกต่อไป แต่ถูกขับเคลื่อนมากขึ้นจากหลายปัจจัย รวมถึงความจุแบตเตอรี่เฉลี่ยต่อคัน ส่วนผสมของผลิตภัณฑ์ การใช้ไฟฟ้าในรถยนต์เพื่อการพาณิชย์ และพลวัตของการส่งออก 1. สูตร “ยอดขายรถยนต์ = อุปสงค์แบตเตอรี่” กำลังใช้ไม่ได้อีกต่อไป โดยพื้นฐานแล้ว ยอดขายรถยนต์สะท้อนจำนวนหน่วยที่ขายได้ ขณะที่อุปสงค์แบตเตอรี่สะท้อนการใช้พลังงานรวม หรือก็คือความจุแบตเตอรี่ติดตั้งรวม ตัวชี้วัดทั้งสองนี้จะเคลื่อนไหวไปในทิศทางเดียวกันได้ก็ต่อเมื่อความจุแบตเตอรี่เฉลี่ยต่อคันยังคงทรงตัว เมื่อขนาดแบตเตอรี่เฉลี่ยเพิ่มขึ้น หรือเมื่อสัดส่วนยอดขายเปลี่ยนไประหว่าง BEV กับ PHEV รถยนต์นั่งกับรถยนต์เพื่อการพาณิชย์ ความเชื่อมโยงโดยตรงระหว่างยอดขายรถยนต์กับอุปสงค์แบตเตอรี่ก็เริ่มแยกออกจากกัน ดังนั้น การประเมินอุปสงค์แบตเตอรี่ในปัจจุบันจึงต้องตอบคำถามเพิ่มเติมหลายข้อ นอกเหนือจากตัวเลขยอดขายรถยนต์พาดหัวข่าว: ความจุแบตเตอรี่เฉลี่ยต่อคันอยู่ที่เท่าไร? รถยนต์กลุ่มใดเป็นตัวขับเคลื่อนการเติบโตส่วนเพิ่ม? กระแสการส่งออกและความแตกต่างระหว่างภูมิภาคกำลังขยายความผันผวนของอุปสงค์หรือไม่? กล่าวอีกนัยหนึ่ง อุตสาหกรรมกำลังเปลี่ยนผ่านจาก โมเดลที่ขับเคลื่อนด้วย “จำนวนคัน” ไปสู่โมเดลที่ขับเคลื่อนด้วย “พลังงาน” . 2. ความจุแบตเตอรี่ต่อคันที่เพิ่มขึ้น: ตัวขับเคลื่อนหลัก สาเหตุที่ตรงที่สุดของการแยกตัวนี้ คือการเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องของความจุแบตเตอรี่ต่อคัน แนวโน้มนี้ถูกขับเคลื่อนด้วย 3 ปัจจัยสำคัญ ประการแรก คือการขยายขนาดรถ ทั้งในจีนและต่างประเทศ การบริโภค EV กำลังเปลี่ยนจากการใช้ไฟฟ้าขั้นพื้นฐานไปสู่ประสบการณ์ผู้ใช้ที่ดีขึ้น สัดส่วนที่เพิ่มขึ้นของ SUV รถกระบะ รถซีดานขนาดใหญ่ และรถระดับพรีเมียม ล้วนผลักดันให้ความจุแบตเตอรี่ต่อคันสูงขึ้นโดยธรรมชาติ ขนาดรถที่ใหญ่ขึ้น ความต้องการระยะทางวิ่งที่ไกลขึ้น และความคาดหวังด้านสมรรถนะที่สูงขึ้น ล้วนแปลเป็นการติดตั้งแบตเตอรี่ที่มี kWh สูงขึ้น ประการที่สอง การแข่งขันด้านระยะทางวิ่งยังไม่จบ แม้อุตสาหกรรมจะผ่านพ้นช่วงที่รุกหนักแบบ “ระยะทางต้องมากที่สุดไม่ว่าต้นทุนเท่าไร” มาแล้ว แต่ผู้บริโภคยังคงให้ความสำคัญอย่างมากกับระยะทางวิ่งจริง สมรรถนะในอุณหภูมิต่ำ ประสิทธิภาพบนทางหลวง และความสะดวกในการชาร์จ แม้อยู่ท่ามกลางการแข่งขันด้านราคาที่รุนแรง ผู้ผลิตรถยนต์ก็ยังไม่เต็มใจลดความจุแบตเตอรี่ เพราะยังเป็นปัจจัยหลักที่กำหนดความสามารถในการแข่งขันของผลิตภัณฑ์ ประการที่สาม คือการเติบโตของ BEV ระดับพรีเมียมและการใช้งานหนัก แม้คาดว่าการเติบโตของยอดขาย EV จะชะลอลงในระยะข้างหน้า แต่อุปสงค์แบตเตอรี่ยังคงมีแนวโน้มเติบโตในอัตราที่เร็วกว่า โดยความจุแบตเตอรี่ต่อคันที่เพิ่มขึ้นเป็นปัจจัยสนับสนุนสำคัญ สิ่งนี้สะท้อนการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญว่า รถยนต์อาจไม่ได้ขายเร็วขึ้น แต่รถแต่ละคันใช้ความจุแบตเตอรี่มากขึ้น ดังนั้น การอาศัยเพียงการชะลอตัวของการเติบโตยอดขายรถยนต์เพื่อสรุปว่าอุปสงค์แบตเตอรี่อ่อนแอลง อาจประเมินต่ำเกินไปอย่างมากต่อผลชดเชยจากความจุแบตเตอรี่ต่อคันที่เพิ่มขึ้น 3. ส่วนผสมของผลิตภัณฑ์สำคัญกว่าปริมาณยอดขายรวม นอกเหนือจากความจุแบตเตอรี่แล้ว การเปลี่ยนแปลงของส่วนผสมผลิตภัณฑ์ก็กำลังปรับโฉมอุปสงค์แบตเตอรี่เช่นกัน ตัวอย่างเช่น การขาย EV 1 ล้านคันที่มีสัดส่วน BEV สูงกว่า จะก่อให้เกิดอุปสงค์แบตเตอรี่ที่แข็งแกร่งกว่าปริมาณเท่ากันที่มีสัดส่วน PHEV สูงกว่า เนื่องจากขนาดแบตเตอรี่แตกต่างกัน กล่าวอีกนัยหนึ่ง การเปลี่ยนแปลงระหว่างเทคโนโลยีระบบขับเคลื่อนที่ต่างกันส่งผลโดยตรงต่อความเข้มข้นการใช้แบตเตอรี่โดยรวม ในระดับโลก ความแตกต่างเชิงโครงสร้างนี้ยิ่งเด่นชัดขึ้น ในยุโรป การปรับนโยบายทำให้ PHEV ฟื้นตัวชั่วคราว ซึ่งกดทอนความจุแบตเตอรี่เฉลี่ยต่อคัน ตรงกันข้าม จีนยังคงรักษาสัดส่วน BEV และรถที่มีความจุแบตเตอรี่สูงไว้ในระดับสูง ซึ่งสนับสนุนความเข้มข้นของอุปสงค์แบตเตอรี่ที่แข็งแกร่งกว่า ดังนั้น การประเมินอุปสงค์แบตเตอรี่ในวันนี้จึงต้องเข้าใจไม่เพียงแค่ว่าขายรถได้กี่คัน แต่ยังต้องดูด้วยว่า รถประเภทใดกำลังเป็นตัวขับเคลื่อนการเติบโต . 4. การใช้ไฟฟ้าในรถยนต์เพื่อการพาณิชย์: ตัวขับเคลื่อนการเติบโตที่ถูกประเมินต่ำที่สุด หากความจุแบตเตอรี่ต่อคันที่เพิ่มขึ้นเป็นชั้นแรกของการปรับโครงสร้างอุปสงค์ การใช้ไฟฟ้าในรถยนต์เพื่อการพาณิชย์ก็คือชั้นที่สอง และอาจเป็นชั้นที่ถูกประเมินต่ำที่สุด รถยนต์นั่ง EV โดยทั่วไปติดตั้งแบตเตอรี่ในช่วงหลักสิบ kWh ขณะที่รถบรรทุกหนักไฟฟ้า รถก่อสร้าง และรถเฉพาะทาง มักต้องใช้ 300–600 kWh หรือมากกว่านั้น ซึ่งหมายความว่า รถบรรทุกไฟฟ้าเพียง 1 คันสามารถสร้างอุปสงค์แบตเตอรี่เทียบเท่ารถยนต์นั่ง EV หลายคัน . แม้มียอดขายฐานที่เล็กกว่า แต่การเพิ่มขึ้นของอัตราการเจาะตลาดในรถยนต์เพื่อการพาณิชย์สามารถขยายอุปสงค์แบตเตอรี่โดยรวมได้อย่างมีนัยสำคัญ ราคาน้ำมันที่สูงขึ้นยิ่งเร่งแนวโน้มนี้ ด้วยการปรับปรุงต้นทุนรวมตลอดอายุการใช้งาน (TCO) ของรถยนต์เพื่อการพาณิชย์ไฟฟ้า โดยเฉพาะในการใช้งานที่มีอัตราการใช้งานสูง บรรทุกหนัก และวิ่งในเส้นทางประจำ ในสถานการณ์เช่นนี้ การใช้ไฟฟ้าจะมีความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจอย่างชัดเจนได้เร็วขึ้นมาก ด้วยเหตุนี้ แม้รถยนต์เพื่อการพาณิชย์จะไม่ใช่กลุ่มที่ใหญ่ที่สุดในแง่ปริมาณ แต่มีแนวโน้มจะกลายเป็น หนึ่งในตัวขับเคลื่อน “คานงัดด้านพลังงาน” ที่ทรงพลังที่สุดของอุปสงค์แบตเตอรี่ ในระยะใกล้ 5. การส่งออก วงจรสินค้าคงคลัง และการจัดตารางการผลิต กำลังเพิ่มความไม่สอดคล้องกัน นอกเหนือจากพลวัตของตลาดปลายทางแล้ว ปัจจัยกลางน้ำ เช่น การส่งออก วงจรสินค้าคงคลัง และการจัดตารางการผลิต ก็กำลังขยายช่องว่างระหว่างยอดขายรถยนต์กับอุปสงค์แบตเตอรี่ให้กว้างขึ้น ในด้านหนึ่ง การเปลี่ยนแปลงของนโยบายการส่งออก พฤติกรรมการกักตุนสินค้าของลูกค้าต่างประเทศ และการเปลี่ยนแปลงของกระแสการค้า อาจทำให้การผลิตแบตเตอรี่และวัสดุเกิดขึ้นล่วงหน้าหรือถูกเลื่อนออกไป อีกด้านหนึ่ง วงจรสินค้าคงคลังกำลังกลับมาเป็นกรอบการวิเคราะห์หลักอีกครั้ง ผู้ผลิตรถยนต์และผู้จัดจำหน่ายไม่ได้รักษาระดับสินค้าคงคลังให้คงที่อีกต่อไป แต่ปรับการกักตุนอย่างยืดหยุ่นตามแนวโน้มยอดขายและการแข่งขันด้านราคา นั่นหมายความว่า การผลิตแบตเตอรี่ได้รับอิทธิพลมากขึ้นจากการระบายสต็อก รอบการเติมสต็อก และความชัดเจนของคำสั่งซื้อ แทนที่จะสะท้อนยอดขายรถยนต์แบบเรียลไทม์โดยตรง นักวิเคราะห์ นักวิเคราะห์แบตเตอรี่ลิเทียม SMM เลสลีย์ หยาง yangle@smm.cn

ตั้งแต่ต้นปีนี้ ตลาดค่าธรรมเนียมการถลุงแบบสปอตของสินแร่ทองแดงเข้มข้นได้แสดงแนวโน้มขาลงที่รุนแรงและไม่เคยเกิดขึ้นมาก่อน ดัชนีสปอตสินแร่ทองแดงเข้มข้น SMM ลดลงจาก -45 ดอลลาร์สหรัฐ/ตันแห้งเมตริกเมื่อต้นปี ลงมาใกล้ -70 ดอลลาร์สหรัฐ/ตันแห้งเมตริก โดยทั้งความเร็วและขนาดของการปรับลดถือว่าพบได้ยากในประวัติศาสตร์ ค่าธรรมเนียมการถลุงติดลบหมายความว่า เมื่อโรงถลุงซื้อสินแร่ทองแดงเข้มข้น ไม่เพียงไม่ได้รับรายได้จากการแปรรูปตามปกติจากผู้ทำเหมือง แต่กลับต้องจ่ายเงินให้ผู้ขายแทน จาก TC ปัจจุบันที่ -70 ดอลลาร์สหรัฐ/ตันแห้งเมตริก ต้นทุนจริงที่โรงถลุงต้องจ่ายให้ผู้ขายในกระบวนการถลุงทองแดง เทียบเท่ากับ TC 70 ดอลลาร์สหรัฐ หรือหากแปลงต่อเป็น TC+RC จะอยู่ที่ประมาณ 112 ดอลลาร์สหรัฐ สัญญาณราคาที่รุนแรงเช่นนี้ได้ดึงดูดความสนใจของตลาดต่อความสามารถในการทำกำไรของโรงถลุงอย่างรวดเร็ว และยังก่อให้เกิดความกังวลต่อความยั่งยืนของการผลิตถลุงทองแดงภายในประเทศด้วย แม้ค่าธรรมเนียมการถลุงจะลดลงสู่ระดับต่ำสุดเป็นประวัติการณ์ แต่การผลิตทองแดงแคโทดของโรงถลุงจีนยังคงอยู่ในระดับสูง ปัจจุบันอยู่ที่ราว 1.2 ล้านตันต่อเดือน ปรากฏการณ์ “ยิ่งผลิตมากยิ่งขาดทุนมาก” นี้ ดูเผิน ๆ เหมือนขัดกับตรรกะตลาด แต่แท้จริงสะท้อนถึงทางเลือกเชิงรับและปัจจัยค้ำจุนเชิงโครงสร้างของโรงถลุงภายใต้สภาพแวดล้อมที่ซับซ้อนในปัจจุบัน ในอดีต สถานการณ์ค่าธรรมเนียมการถลุงระดับสุดขั้วไม่ใช่เรื่องไม่เคยเกิดขึ้น ในช่วงขาลงของอุตสาหกรรมที่ผ่านมา โรงถลุงมักอาศัยปัจจัยหนึ่งหรือหลายปัจจัย เช่น ความผันผวนของอัตราแลกเปลี่ยน การปรับขึ้นของราคากรดซัลฟิวริก หรือค่าธรรมเนียมการถลุงเอง เพื่อประคองสมดุลกระแสเงินสดอย่างหวุดหวิด ในวัฏจักรปัจจุบัน การพุ่งขึ้นอย่างมากของราคากรดซัลฟิวริกได้กลายเป็นตัวแปรสำคัญที่ค้ำจุนการอยู่รอดของโรงถลุง ปัจจุบัน ราคาหน้าโรงงานของกรดจากโรงถลุงที่โรงถลุงทองแดงในประเทศจำหน่ายโดยทั่วไปอยู่ในช่วง 800-1,600 หยวนต่อตัน ดัชนีกรดจากการถลุงทองแดง SMM ล่าสุดอยู่ที่ 1,235.5 หยวน/ตัน ในฐานะผลพลอยได้สำคัญของการถลุงทองแดง ความผันผวนของราคากรดซัลฟิวริกส่งผลอย่างมีนัยสำคัญต่อรายได้รวมของโรงถลุง โดยทั่วไป โรงถลุงจะผลิตกรดซัลฟิวริกประมาณ 1 ตันต่อการแปรรูปสินแร่ทองแดงเข้มข้น 1 ตันแห้งเมตริก จากราคากรดซัลฟิวริกปัจจุบันที่ 1,235.5 หยวน/ตัน หลังหักภาษีมูลค่าเพิ่ม (อัตรา 13%) และแปลงเป็นดอลลาร์สหรัฐ (ใช้อัตราแลกเปลี่ยน 6.9) กรดซัลฟิวริกแต่ละตันสามารถสร้างรายได้ให้โรงถลุงราว 158 ดอลลาร์สหรัฐ เทียบเท่ากับรายได้เพิ่มอีก 158 ดอลลาร์สหรัฐต่อสินแร่ทองแดงเข้มข้น 1 ตันแห้งเมตริก หากแปลงต่อเป็นเกณฑ์ TC+RC จะอยู่ที่ประมาณ 99 ดอลลาร์สหรัฐ ดังนั้น การปรับขึ้นของราคากรดซัลฟิวริกจึงช่วยชดเชยแรงกดดันจากการขาดทุนอันเกิดจากค่าธรรมเนียมการถลุงสินแร่ทองแดงเข้มข้นติดลบได้อย่างมาก โดยโรงถลุงที่มีประสิทธิภาพสูงกว่าบางแห่งสามารถทำกำไรส่วนเพิ่มได้ด้วยซ้ำ บทบาท “ตัวกันกระแทก” ของกรดซัลฟิวริกนี้เองที่ทำให้โรงถลุงยังคงรักษาอัตราการเดินเครื่องในระดับสูงได้ภายใต้ภาวะค่าธรรมเนียมการถลุงที่รุนแรง อย่างไรก็ตาม การสนับสนุนกำไรจากการถลุงของกรดซัลฟิวริกไม่ได้ไร้ขีดจำกัด เพราะทิศทางราคาของมันเองก็ได้รับอิทธิพลจากปัจจัยภูมิรัฐศาสตร์ระหว่างประเทศที่ซับซ้อนยิ่งกว่าเดิม การยกระดับความตึงเครียดในตะวันออกกลางอย่างรุนแรงเมื่อไม่นานมานี้ได้นำความไม่แน่นอนอย่างมีนัยสำคัญมาสู่ห่วงโซ่อุปทานกำมะถันและกรดซัลฟิวริกทั่วโลก นับตั้งแต่สหรัฐฯ และอิสราเอลเปิดปฏิบัติการโจมตีทางทหารร่วมต่ออิหร่านเมื่อวันที่ 28 กุมภาพันธ์ 2026 ช่องแคบฮอร์มุซ ซึ่งเป็นเส้นทางขนส่งพลังงานที่สำคัญที่สุดของโลก ก็เข้าสู่วิกฤตการสัญจรอย่างรุนแรงอย่างรวดเร็ว หลังเข้ารับตำแหน่ง ผู้นำสูงสุดคนใหม่ของอิหร่าน โมจตาบา คาเมเนอี ได้ประกาศทันทีว่าช่องแคบดังกล่าวจะยังคงปิดในฐานะเครื่องมือเชิงยุทธศาสตร์เพื่อต่อต้านพันธมิตรสหรัฐฯ-อิสราเอล และยังส่งสัญญาณให้ประเทศเพื่อนบ้านปิดฐานทัพสหรัฐฯ ต่อมา กองกำลังพิทักษ์การปฏิวัติอิสลามได้ประกาศอย่างชัดเจนห้ามเรือทุกลำที่เกี่ยวข้องกับสหรัฐฯ หรืออิสราเอลผ่านช่องแคบฮอร์มุซ พร้อมเตือนว่าจะมีผลลัพธ์ร้ายแรงหากผ่านโดยไม่ได้รับอนุญาต ช่องแคบฮอร์มุซเป็นจุดคอขวดสำคัญของการขนส่งกำมะถันทั่วโลก สถิติแสดงให้เห็นว่า ก่อนเกิดความขัดแย้ง มีเรือมากกว่า 100 ลำผ่านช่องแคบนี้ในแต่ละวัน อย่างไรก็ตาม หลังความขัดแย้งปะทุ ปริมาณการสัญจรลดฮวบลงมากกว่า 90% โดยในกรณีรุนแรงที่สุดไม่มีเรือผ่านเลยตลอดทั้งวัน ส่งผลให้มีเรือมากกว่า 3,000 ลำติดค้างอยู่ในน่านน้ำใกล้เคียง การปิดกั้นโดยพฤตินัยนี้ไม่เพียงกระทบตลาดน้ำมันดิบโดยตรง—สัญญาซื้อขายล่วงหน้าน้ำมันดิบเบรนท์พุ่งขึ้นมากกว่า 50% ภายในหนึ่งเดือนจนทะลุ 114 ดอลลาร์สหรัฐต่อบาร์เรล—แต่ยังรบกวนห่วงโซ่อุปทานกำมะถันและกรดซัลฟิวริกทั่วโลกอย่างรุนแรงด้วย ความเสี่ยงจากสงครามทำให้ต้นทุนประกันการขนส่งพุ่งขึ้นเกิน 20% ของมูลค่าสินค้า ยิ่งซ้ำเติมต้นทุนโลจิสติกส์และผลักให้การจัดหากำมะถันทั่วโลกเข้าสู่วิกฤตด้านการขนส่ง แม้อิหร่านจะอ้างว่าอนุญาตให้เรือจากประเทศ “ที่ไม่เป็นศัตรู” ผ่านได้ โดยต้องขออนุญาตล่วงหน้า แต่ปริมาณการผ่านจริงยังคงต่ำมาก ต่ำกว่าความต้องการทางการค้าของโลกอย่างมาก ขณะเดียวกัน กลุ่มติดอาวุธฮูตีในเยเมนก็ประกาศเข้ามามีส่วนร่วม สร้างภัยคุกคามด้านความมั่นคงใหม่ต่อเส้นทางทะเลแดง-สุเอซ แรงกดดันที่ทับซ้อนกันต่อจุดคอขวดการเดินเรือหลักสองแห่ง ได้แก่ ช่องแคบฮอร์มุซและทะเลแดง กำลังก่อให้เกิดความท้าทายเชิงระบบต่อห่วงโซ่อุปทานพลังงานและวัตถุดิบเคมีภัณฑ์ของโลก ในฐานะวัตถุดิบหลักสำหรับการผลิตกรดซัลฟิวริก การหยุดชะงักของอุปทานกำมะถันได้ผลักดันให้ราคากรดซัลฟิวริกทั้งในและต่างประเทศปรับสูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง จากสถานการณ์ปัจจุบัน ความขัดแย้งทางภูมิรัฐศาสตร์ยังไม่แสดงสัญญาณผ่อนคลายในระยะสั้น ซึ่งหมายความว่าราคากรดซัลฟิวริกยังมีโอกาสปรับขึ้นได้อีก การปรับขึ้นต่อเนื่องของราคากรดซัลฟิวริกจะส่งผลสองด้านต่ออุตสาหกรรมถลุงทองแดงในประเทศ ด้านหนึ่ง รายได้จากกรดซัลฟิวริกที่เพิ่มขึ้นจะยังคงเป็นแหล่งเสริมกำไรสำคัญให้โรงถลุง ทำให้สามารถรักษาการผลิตได้แม้ TC จะอยู่ในระดับต่ำลง และอาจกดดันค่าธรรมเนียมการถลุงสินแร่ทองแดงเข้มข้นแบบสปอตให้ลดลงต่อไป อีกด้านหนึ่ง การพุ่งขึ้นของราคากรดซัลฟิวริกที่ขับเคลื่อนโดยความขัดแย้งทางภูมิรัฐศาสตร์ ก็ทำให้ความสามารถในการทำกำไรของโรงถลุงพึ่งพาปัจจัยภายนอกที่ไม่มั่นคงอย่างมาก ส่งผลให้ความสามารถในการรับมือความเสี่ยงโดยรวมของอุตสาหกรรมเปราะบางมากขึ้นเรื่อย ๆ สิ่งที่น่าสังเกตคือ สภาพแวดล้อมค่าธรรมเนียมการถลุงระดับสุดขั้วได้เริ่มส่งผลอย่างเป็นรูปธรรมต่อการจัดวางกำลังการผลิตถลุงทองแดงทั่วโลกแล้ว เมื่อไม่นานมานี้ Mitsubishi Materials ของญี่ปุ่นประกาศแผนยุติการดำเนินงานโรงถลุงทองแดงโอนาฮามะภายในสิ้นเดือนมีนาคม 2027 โรงถลุงแห่งนี้มีกำลังการผลิตทองแดงดิบและทองแดงบริสุทธิ์รวม 230,000 ตัน และสาเหตุหลักของการปิดกิจการก็คือการแข่งขันที่รุนแรงขึ้นในอุตสาหกรรมถลุงทองแดงโลก ซึ่งนำไปสู่การทรุดตัวลงอย่างมากของ TC/RC สินแร่ทองแดงเข้มข้น และแรงกดดันต่อแนวโน้มธุรกิจที่ยืดเยื้อ การตัดสินใจนี้ส่งสัญญาณชัดเจนว่า ภายใต้ฉากหลังที่ค่าธรรมเนียมการถลุงยังคงทำจุดต่ำสุดต่อเนื่อง และกำไรของอุตสาหกรรมพึ่งพาผลพลอยได้กับสภาพแวดล้อมภายนอกอย่างมาก กำลังการผลิตถลุงที่มีต้นทุนสูงบางส่วน หรือโรงถลุงที่ขาดความสามารถในการกู้คืนมูลค่าแบบครบวงจร กำลังเผชิญแรงกดดันให้ออกจากตลาด โดยสรุป อุตสาหกรรมถลุงทองแดงของจีนกำลังอยู่ในจุดเปลี่ยนของวัฏจักรที่ผิดปกติอย่างมาก ด้านหนึ่ง โรงถลุงอาศัยประโยชน์จากราคากรดซัลฟิวริกที่สูง จึงสามารถประคองผลกระทบจากค่าธรรมเนียมการถลุงติดลบไว้ได้ชั่วคราว และยังคงรักษาระดับผลผลิตสูงไว้ได้ อีกด้านหนึ่ง ราคากรดซัลฟิวริกเองก็พึ่งพาสถานการณ์ภูมิรัฐศาสตร์อย่างมาก และตัวแปรภายนอกอย่างการปิดกั้นช่องแคบฮอร์มุซก็นำความไม่แน่นอนอย่างมีนัยสำคัญมาสู่ความยั่งยืนของกำไรจากการถลุง หากความตึงเครียดในตะวันออกกลางยังยืดเยื้อ ราคากรดซัลฟิวริกอาจปรับขึ้นต่อ และเปิดช่องให้ TC ลดลงได้อีก ซึ่งอาจเพิ่มความสามารถของโรงถลุงในการทนต่อค่าธรรมเนียมการถลุงระดับสุดขั้วเป็นช่วง ๆ อย่างไรก็ตาม หากความตึงเครียดทางภูมิรัฐศาสตร์ผ่อนคลาย ห่วงโซ่อุปทานกำมะถันฟื้นตัว และราคากรดซัลฟิวริกถอยลงจากระดับสูง โรงถลุงจะเผชิญความเสี่ยงจาก “แรงกระแทกสองด้าน” ทั้งจากค่าธรรมเนียมการถลุงต่ำและรายได้จากผลพลอยได้ที่ลดลง ซึ่งอาจเป็นสัญญาณของช่วงการลดกำลังการผลิตและการปรับโครงสร้างเชิงลึกของอุตสาหกรรมอย่างแท้จริง ดังนั้น “ความยืดหยุ่น” ที่เห็นได้ในปัจจุบันของอุตสาหกรรมถลุงทองแดง แท้จริงแล้วตั้งอยู่บนดุลยภาพที่เปราะบางระหว่างปัจจัยภูมิรัฐศาสตร์กับตลาดผลพลอยได้ สำหรับผู้เข้าร่วมตลาด นอกเหนือจากการติดตามแนวโน้ม TC แล้ว ยังจำเป็นต้องจับตาการเปลี่ยนแปลงของราคากรดซัลฟิวริกและปัจจัยภูมิรัฐศาสตร์เบื้องหลังอย่างใกล้ชิด เพื่อประเมินความยั่งยืนของการผลิตและแนวโน้มความสามารถในการทำกำไรของอุตสาหกรรมถลุงได้อย่างแม่นยำยิ่งขึ้น