Berita

Industri baterai Korea berkembang melampaui kendaraan listrik ke ESS dan aplikasi lainnya. Akibatnya, persaingan bergeser dari kinerja produk menuju kapabilitas rantai pasok yang lebih luas. InterBattery 2026 menyoroti pergeseran ini.

Dalam beberapa tahun terakhir, kerangka yang paling umum dan paling langsung untuk menilai permintaan di seluruh rantai nilai baterai litium adalah mengaitkannya dengan penjualan EV. Logikanya sederhana: semakin banyak kendaraan terjual, semakin kuat permintaan baterai; sebaliknya, perlambatan penjualan kendaraan mengindikasikan permintaan baterai yang lebih lemah. Hubungan ini berlaku pada tahap awal industri, ketika penetrasi EV meningkat pesat, struktur produk relatif sederhana, dan permintaan baterai menunjukkan korelasi linear yang kuat dengan penjualan kendaraan. Namun, hubungan linear ini kini jelas melemah. Semakin banyak bukti menunjukkan bahwa permintaan baterai tidak lagi semata-mata ditentukan oleh penjualan kendaraan , tetapi semakin didorong oleh berbagai faktor, termasuk kapasitas baterai rata-rata per kendaraan, bauran produk, elektrifikasi kendaraan komersial, dan dinamika ekspor. 1. Rumus “Penjualan Kendaraan = Permintaan Baterai” Mulai Runtuh Pada dasarnya, penjualan kendaraan merepresentasikan jumlah unit yang terjual, sedangkan permintaan baterai mencerminkan total konsumsi energi, yaitu total kapasitas baterai terpasang. Kedua metrik ini hanya bergerak seiring ketika kapasitas baterai rata-rata per kendaraan tetap stabil. Begitu ukuran baterai rata-rata meningkat, atau ketika bauran penjualan bergeser antara BEV dan PHEV, kendaraan penumpang dan kendaraan komersial, keterkaitan langsung antara penjualan kendaraan dan permintaan baterai mulai terlepas. Akibatnya, menilai permintaan baterai saat ini memerlukan jawaban atas beberapa pertanyaan tambahan di luar angka utama penjualan kendaraan: Berapa kapasitas baterai rata-rata per kendaraan? Segmen kendaraan mana yang mendorong pertumbuhan tambahan? Apakah arus ekspor dan perbedaan regional memperbesar volatilitas permintaan? Dengan kata lain, industri sedang beralih dari model “berbasis unit” ke model “berbasis energi” . 2. Meningkatnya Kapasitas Baterai per Kendaraan: Pendorong Utama Alasan paling langsung dari pelepasan hubungan ini adalah kenaikan berkelanjutan kapasitas baterai per kendaraan. Tren ini didorong oleh tiga faktor utama. Pertama, pembesaran ukuran kendaraan. Baik di Tiongkok maupun di luar negeri, konsumsi EV bergeser dari elektrifikasi dasar menuju pengalaman pengguna yang lebih baik. Meningkatnya porsi SUV, pikap, sedan berukuran lebih besar, dan kendaraan premium secara alami mendorong kapasitas baterai per kendaraan yang lebih tinggi. Ukuran kendaraan yang lebih besar, kebutuhan jarak tempuh yang lebih panjang, dan ekspektasi performa yang lebih tinggi semuanya bermuara pada konfigurasi kWh yang lebih besar. Kedua, persaingan jarak tempuh belum berakhir. Meskipun industri telah melewati fase paling agresif dari “jarak tempuh dengan segala cara”, konsumen masih sangat menekankan jarak tempuh nyata, performa suhu rendah, efisiensi di jalan tol, dan kemudahan pengisian daya. Bahkan di tengah persaingan harga yang ketat, produsen mobil enggan mengurangi kapasitas baterai, karena hal itu tetap menjadi penentu utama daya saing produk. Ketiga, pertumbuhan BEV premium dan aplikasi tugas berat. Meskipun pertumbuhan penjualan EV diperkirakan akan melambat ke depan, permintaan baterai masih diproyeksikan tumbuh lebih cepat, dengan meningkatnya kapasitas baterai per kendaraan sebagai kontributor utama. Ini mencerminkan pergeseran penting: kendaraan mungkin tidak terjual lebih cepat, tetapi setiap kendaraan mengonsumsi kapasitas baterai lebih besar . Karena itu, hanya mengandalkan perlambatan pertumbuhan penjualan kendaraan untuk menyimpulkan melemahnya permintaan baterai dapat secara signifikan meremehkan efek penyeimbang dari meningkatnya kapasitas baterai per kendaraan. 3. Bauran Produk Lebih Penting daripada Total Volume Penjualan Di luar kapasitas baterai, perubahan dalam bauran produk juga membentuk ulang permintaan baterai. Sebagai contoh, penjualan 1 juta EV dengan porsi BEV yang lebih tinggi akan menghasilkan permintaan baterai yang lebih kuat dibandingkan volume yang sama dengan porsi PHEV yang lebih tinggi, karena perbedaan ukuran baterai. Dengan kata lain, pergeseran antar teknologi penggerak secara langsung memengaruhi intensitas baterai secara keseluruhan. Secara global, divergensi struktural ini semakin nyata. Di Eropa, penyesuaian kebijakan telah mendorong pemulihan sementara PHEV, yang menurunkan kapasitas baterai rata-rata per kendaraan. Sebaliknya, Tiongkok terus mempertahankan porsi BEV yang tinggi dan kendaraan berkapasitas lebih besar, sehingga mendukung intensitas permintaan baterai yang lebih kuat. Dengan demikian, mengevaluasi permintaan baterai saat ini tidak hanya memerlukan pemahaman tentang berapa banyak kendaraan yang terjual, tetapi juga jenis kendaraan apa yang mendorong pertumbuhan . 4. Elektrifikasi Kendaraan Komersial: Pendorong Pertumbuhan yang Paling Diremehkan Jika meningkatnya kapasitas baterai per kendaraan merepresentasikan lapisan pertama restrukturisasi permintaan, maka elektrifikasi kendaraan komersial merepresentasikan lapisan kedua—dan bisa dibilang yang paling diremehkan. EV penumpang biasanya membawa paket baterai dalam kisaran puluhan kWh, sedangkan truk berat listrik, kendaraan konstruksi, dan kendaraan khusus listrik sering kali memerlukan 300–600 kWh atau lebih. Ini berarti bahwa satu truk listrik dapat menghasilkan permintaan baterai yang setara dengan beberapa EV penumpang . Bahkan dengan basis penjualan yang lebih kecil, peningkatan penetrasi pada kendaraan komersial dapat secara signifikan memperbesar permintaan baterai secara keseluruhan. Kenaikan harga minyak semakin mempercepat tren ini dengan meningkatkan total biaya kepemilikan (TCO) kendaraan komersial listrik, khususnya pada aplikasi dengan utilisasi tinggi, muatan berat, dan rute tetap. Dalam skenario seperti itu, elektrifikasi menjadi menarik secara ekonomi jauh lebih cepat. Akibatnya, meskipun kendaraan komersial bukan segmen terbesar dari sisi volume, segmen ini kemungkinan akan menjadi salah satu pendorong “leverage energi” paling kuat bagi permintaan baterai dalam waktu dekat. 5. Ekspor, Siklus Persediaan, dan Penjadwalan Produksi Meningkatkan Ketidaksesuaian Selain dinamika pasar akhir, faktor-faktor di tingkat menengah seperti ekspor, siklus persediaan, dan penjadwalan produksi semakin memperlebar kesenjangan antara penjualan kendaraan dan permintaan baterai. Di satu sisi, perubahan kebijakan ekspor, perilaku penimbunan stok pelanggan luar negeri, dan pergeseran arus perdagangan dapat mempercepat atau menunda produksi baterai dan material. Di sisi lain, siklus persediaan kembali menjadi kerangka analisis utama. Produsen mobil dan distributor tidak lagi mempertahankan tingkat persediaan yang stabil; sebaliknya, mereka menyesuaikan stok secara dinamis berdasarkan tren penjualan dan persaingan harga. Ini berarti bahwa produksi baterai semakin dipengaruhi oleh pengurangan persediaan, siklus pengisian ulang stok, dan visibilitas pesanan—bukan sekadar mencerminkan penjualan kendaraan secara real time. Analis Analis Baterai Litium SMMLesley Yang yangle@smm.cn

Sejak awal tahun ini, pasar biaya pengolahan spot untuk konsentrat tembaga menunjukkan tren penurunan yang belum pernah terjadi sebelumnya dan sangat tajam. Indeks Spot Konsentrat Tembaga SMM telah turun dari -45 USD/dmt pada awal tahun menjadi mendekati -70 USD/dmt, dengan kecepatan dan besaran penurunan yang secara historis jarang terjadi. Biaya pengolahan negatif berarti bahwa ketika smelter membeli konsentrat tembaga, mereka bukan hanya tidak lagi menerima pendapatan pengolahan tradisional dari perusahaan tambang, tetapi justru harus membayar penjual. Berdasarkan TC saat ini sebesar -70 USD/dmt, biaya aktual yang dibayarkan smelter kepada penjual dalam proses peleburan tembaga setara dengan TC 70 USD, atau jika dikonversi lebih lanjut menjadi TC+RC sekitar 112 USD. Sinyal harga yang ekstrem ini dengan cepat menarik perhatian besar pasar terhadap profitabilitas smelter dan bahkan memicu kekhawatiran mengenai keberlanjutan produksi peleburan tembaga domestik. Meskipun biaya pengolahan telah turun ke level terendah sepanjang sejarah, produksi katoda tembaga oleh smelter Tiongkok tetap berada pada level tinggi, saat ini sekitar 1,2 juta ton per bulan. Fenomena “semakin banyak memproduksi, semakin besar kerugian” ini sekilas tampak bertentangan dengan logika pasar, tetapi sebenarnya mencerminkan pilihan pasif smelter dan faktor pendukung struktural dalam lingkungan kompleks saat ini. Secara historis, skenario biaya pengolahan ekstrem bukanlah hal yang belum pernah terjadi. Dalam periode penurunan industri sebelumnya, smelter sering mengandalkan satu atau beberapa faktor—fluktuasi nilai tukar, kenaikan harga asam sulfat, atau biaya pengolahan itu sendiri—untuk sekadar menjaga keseimbangan arus kas. Dalam siklus saat ini, lonjakan tajam harga asam sulfat telah menjadi variabel kunci yang menopang kelangsungan hidup smelter. Saat ini, harga pabrik untuk asam smelter yang dijual oleh smelter tembaga domestik umumnya berada di kisaran 800 hingga 1.600 yuan per ton. Indeks Asam Peleburan Tembaga SMM terbaru berada di 1.235,5 yuan/ton. Sebagai produk sampingan penting dari peleburan tembaga, fluktuasi harga asam sulfat sangat memengaruhi pendapatan komprehensif smelter. Biasanya, smelter menghasilkan sekitar satu ton asam sulfat untuk setiap ton metrik kering konsentrat tembaga yang diolah. Berdasarkan harga asam sulfat saat ini sebesar 1.235,5 yuan/ton, setelah dikurangi pajak pertambahan nilai (tarif 13%) dan dikonversi ke dolar AS (dengan kurs 6,9), setiap ton asam sulfat dapat menyumbang sekitar 158 USD pendapatan bagi smelter, setara dengan tambahan 158 USD per ton metrik kering konsentrat tembaga. Jika dikonversi lebih lanjut ke metrik TC+RC, nilainya sekitar 99 USD. Dengan demikian, kenaikan harga asam sulfat telah secara signifikan mengimbangi tekanan kerugian akibat biaya pengolahan konsentrat tembaga yang negatif, bahkan memungkinkan beberapa smelter yang lebih efisien mencapai profitabilitas marjinal. Tepat peran “penstabil” dari asam sulfat inilah yang memungkinkan smelter mempertahankan tingkat operasi tinggi dalam kondisi biaya pengolahan yang ekstrem. Namun, dukungan asam sulfat terhadap laba peleburan tidaklah tanpa batas, karena tren harganya sendiri dipengaruhi oleh faktor geopolitik internasional yang lebih kompleks. Eskalasi tajam terbaru situasi di Timur Tengah telah membawa ketidakpastian besar pada rantai pasok global asam sulfat dan sulfur. Sejak serangan militer gabungan AS-Israel terhadap Iran pada 28 Februari 2026, Selat Hormuz, jalur transportasi energi paling penting di dunia, dengan cepat jatuh ke dalam krisis transit yang serius. Setelah menjabat, Pemimpin Tertinggi baru Iran, Mojtaba Khamenei, segera menyatakan bahwa selat tersebut akan tetap ditutup sebagai alat strategis melawan aliansi AS-Israel dan mengisyaratkan agar negara-negara tetangga menutup pangkalan militer AS. Korps Garda Revolusi Islam kemudian secara tegas mengumumkan larangan bagi kapal apa pun yang terkait dengan AS atau Israel untuk melintas di Selat Hormuz, serta memperingatkan konsekuensi berat bagi pelayaran tanpa izin. Selat Hormuz merupakan titik sempit yang sangat penting bagi transportasi sulfur global. Statistik menunjukkan bahwa sebelum konflik, lebih dari 100 kapal melintasi selat tersebut setiap hari. Namun, setelah konflik meletus, lalu lintas transit anjlok lebih dari 90%, dengan kasus ekstrem tidak ada satu pun kapal yang melintas sepanjang hari, sehingga lebih dari 3.000 kapal terdampar di perairan sekitarnya. Blokade efektif ini tidak hanya secara langsung memengaruhi pasar minyak mentah—dengan kontrak berjangka Brent naik lebih dari 50% dalam sebulan hingga melampaui 114 USD per barel—tetapi juga sangat mengganggu rantai pasok global sulfur dan asam sulfat. Risiko perang telah mendorong biaya asuransi pengiriman melonjak hingga lebih dari 20% dari nilai kargo, yang semakin meningkatkan biaya logistik dan menjerumuskan pasokan sulfur global ke dalam krisis logistik. Meskipun Iran mengklaim tetap mengizinkan kapal dari negara “non-musuh” untuk melintas dengan syarat memperoleh izin terlebih dahulu, volume transit aktual tetap sangat rendah, jauh di bawah kebutuhan perdagangan global. Pada saat yang sama, kelompok bersenjata Houthi di Yaman telah mengumumkan keterlibatannya, menimbulkan ancaman keamanan baru bagi rute Laut Merah-Suez. Tekanan berlapis pada dua titik sempit pelayaran utama, yakni Selat Hormuz dan Laut Merah, sedang menimbulkan tantangan sistemik bagi rantai pasok global energi dan bahan baku kimia. Sebagai bahan baku utama produksi asam sulfat, gangguan pasokan sulfur secara langsung mendorong harga asam sulfat internasional dan domestik terus naik. Dalam situasi saat ini, konflik geopolitik belum menunjukkan tanda-tanda mereda dalam jangka pendek, yang berarti harga asam sulfat masih berpeluang naik lebih lanjut. Kenaikan berkelanjutan harga asam sulfat akan berdampak ganda pada industri peleburan tembaga domestik. Di satu sisi, peningkatan pendapatan dari asam sulfat akan terus memberikan tambahan laba yang krusial bagi smelter, memungkinkan mereka mempertahankan produksi bahkan pada level TC yang lebih rendah, dan berpotensi semakin menekan biaya pengolahan spot konsentrat tembaga. Di sisi lain, lonjakan harga asam sulfat yang didorong konflik geopolitik ini juga membuat profitabilitas smelter sangat bergantung pada faktor eksternal yang tidak stabil, sehingga ketahanan risiko industri secara keseluruhan menjadi semakin rapuh. Yang patut dicatat, lingkungan biaya pengolahan yang ekstrem telah mulai memberikan dampak nyata terhadap tata letak kapasitas peleburan tembaga global. Mitsubishi Materials dari Jepang baru-baru ini mengumumkan rencana untuk menghentikan operasi smelter tembaga Onahama pada akhir Maret 2027. Smelter tersebut memiliki kapasitas crude dan refined sebesar 230.000 ton, dan alasan utama penutupan ini tepatnya adalah persaingan yang semakin ketat dalam industri peleburan tembaga global, yang menyebabkan TC/RC konsentrat tembaga memburuk tajam dan prospek usaha terus tertekan. Keputusan ini mengirimkan sinyal yang jelas: di tengah biaya pengolahan yang terus menyentuh dasar dan laba industri yang sangat bergantung pada produk sampingan serta lingkungan eksternal, sebagian kapasitas peleburan berbiaya tinggi atau yang tidak memiliki kemampuan pemulihan komprehensif sedang menghadapi tekanan untuk keluar dari pasar. Singkatnya, industri peleburan tembaga Tiongkok saat ini berada pada titik siklus yang sangat tidak biasa. Di satu sisi, smelter yang diuntungkan oleh tingginya harga asam sulfat untuk sementara mampu menahan dampak biaya pengolahan negatif dan mempertahankan output tinggi. Di sisi lain, harga asam sulfat itu sendiri sangat bergantung pada situasi geopolitik, dan variabel eksternal seperti blokade Selat Hormuz membawa ketidakpastian besar terhadap keberlanjutan laba peleburan. Jika ketegangan di Timur Tengah berlanjut, harga asam sulfat mungkin terus naik, sehingga memberi ruang bagi TC untuk turun lebih jauh dan berpotensi meningkatkan toleransi smelter terhadap biaya pengolahan ekstrem secara bertahap. Namun, jika ketegangan geopolitik mereda, rantai pasok sulfur pulih, dan harga asam sulfat turun dari level tingginya, smelter akan menghadapi risiko “pukulan ganda” dari biaya pengolahan yang rendah dan berkurangnya pendapatan produk sampingan, yang berpotensi menandai fase nyata pengurangan kapasitas dan penyesuaian mendalam bagi industri. Karena itu, “ketahanan” industri peleburan tembaga yang saat ini tampak di permukaan pada dasarnya dibangun di atas keseimbangan rapuh antara faktor geopolitik dan pasar produk sampingan. Bagi pelaku pasar, selain memantau tren TC, sangat penting untuk mencermati perubahan harga asam sulfat dan faktor geopolitik yang mendasarinya agar dapat membuat penilaian yang lebih akurat mengenai keberlanjutan produksi dan prospek profitabilitas industri peleburan.