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L’industrie coréenne des batteries s’étend au-delà des véhicules électriques vers les systèmes de stockage d’énergie et d’autres applications. En conséquence, la concurrence se déplace des performances des produits vers des capacités plus larges de la chaîne d’approvisionnement. InterBattery 2026 a mis en lumière cette transition.

Ces dernières années, le cadre le plus courant et le plus direct pour évaluer la demande sur l’ensemble de la chaîne de valeur des batteries au lithium consistait à l’adosser aux ventes de véhicules électriques. La logique était simple : plus les ventes de véhicules étaient élevées, plus la demande de batteries était forte ; à l’inverse, un ralentissement des ventes de véhicules impliquait une demande de batteries plus faible. Cette relation était valable aux premiers stades du secteur, lorsque la pénétration des véhicules électriques augmentait rapidement, que les structures de produits étaient relativement simples et que la demande de batteries présentait une forte corrélation linéaire avec les ventes de véhicules. Cependant, cette relation linéaire s’affaiblit désormais clairement. De plus en plus d’éléments montrent que la demande de batteries n’est plus déterminée uniquement par les ventes de véhicules , mais qu’elle est de plus en plus tirée par de multiples facteurs, notamment la capacité moyenne de batterie par véhicule, le mix produit, l’électrification des véhicules utilitaires et la dynamique des exportations. 1. La formule « ventes de véhicules = demande de batteries » ne fonctionne plus Fondamentalement, les ventes de véhicules représentent le nombre d’unités vendues, tandis que la demande de batteries reflète la consommation totale d’énergie, c’est-à-dire la capacité totale de batteries installée. Ces deux indicateurs n’évoluent de concert que lorsque la capacité moyenne de batterie par véhicule reste stable. Dès que la taille moyenne des batteries augmente, ou que le mix des ventes évolue entre BEV et PHEV, véhicules particuliers et véhicules utilitaires, le lien direct entre ventes de véhicules et demande de batteries commence à se dissocier. Par conséquent, évaluer la demande de batteries aujourd’hui exige de répondre à plusieurs questions supplémentaires au-delà des chiffres globaux de ventes de véhicules : Quelle est la capacité moyenne de batterie par véhicule ? Quels segments de véhicules portent la croissance additionnelle ? Les flux d’exportation et les différences régionales amplifient-ils la volatilité de la demande ? Autrement dit, le secteur passe d’un modèle « tiré par les unités » à un modèle « tiré par l’énergie » . 2. Hausse de la capacité de batterie par véhicule : le principal moteur La raison la plus directe de cette dissociation est l’augmentation continue de la capacité de batterie par véhicule. Cette tendance est portée par trois facteurs clés. Premièrement, la montée en gamme et en taille des véhicules. En Chine comme à l’étranger, la consommation de véhicules électriques passe d’une électrification de base à une expérience utilisateur améliorée. La part croissante des SUV, pick-up, grandes berlines et véhicules haut de gamme entraîne naturellement une capacité de batterie plus élevée par véhicule. Une taille de véhicule plus importante, des exigences d’autonomie plus élevées et des attentes accrues en matière de performances se traduisent toutes par des configurations en kWh plus élevées. Deuxièmement, la concurrence sur l’autonomie n’est pas terminée. Même si le secteur a dépassé la phase la plus agressive du « tout pour l’autonomie », les consommateurs accordent toujours une grande importance à l’autonomie réelle, aux performances à basse température, à l’efficacité sur autoroute et à la facilité de recharge. Même dans un contexte de forte concurrence sur les prix, les constructeurs hésitent à réduire la capacité des batteries, car elle reste un déterminant central de la compétitivité des produits. Troisièmement, la croissance des BEV haut de gamme et des applications lourdes. Bien que la croissance des ventes de véhicules électriques doive ralentir à l’avenir, la demande de batteries devrait continuer à progresser plus rapidement, l’augmentation de la capacité de batterie par véhicule y contribuant fortement. Cela reflète un changement crucial : les véhicules ne se vendent peut-être pas plus vite, mais chaque véhicule consomme davantage de capacité de batterie . Par conséquent, se fonder uniquement sur le ralentissement de la croissance des ventes de véhicules pour déduire un affaiblissement de la demande de batteries peut conduire à sous-estimer fortement l’effet compensateur de la hausse de la capacité de batterie par véhicule. 3. Le mix produit compte davantage que le volume total des ventes Au-delà de la capacité des batteries, les évolutions du mix produit redessinent elles aussi la demande de batteries. Par exemple, vendre un million de véhicules électriques avec une part plus élevée de BEV générera une demande de batteries plus forte que le même volume avec une part plus élevée de PHEV, en raison des différences de taille de batterie. Autrement dit, les évolutions entre différentes technologies de motorisation influencent directement l’intensité globale en batteries. À l’échelle mondiale, cette divergence structurelle devient plus marquée. En Europe, les ajustements de politique publique ont entraîné un rebond temporaire des PHEV, ce qui dilue la capacité moyenne de batterie par véhicule. À l’inverse, la Chine continue de maintenir une part élevée de BEV et de véhicules à plus forte capacité, soutenant une intensité de demande de batteries plus forte. Ainsi, évaluer la demande de batteries aujourd’hui exige de comprendre non seulement combien de véhicules sont vendus, mais aussi quels types de véhicules portent la croissance . 4. Électrification des véhicules utilitaires : le moteur de croissance le plus sous-estimé Si la hausse de la capacité de batterie par véhicule représente le premier niveau de restructuration de la demande, alors l’électrification des véhicules utilitaires en représente le second — et sans doute le plus sous-estimé. Les véhicules électriques particuliers embarquent généralement des batteries de quelques dizaines de kWh, tandis que les poids lourds électriques, engins de chantier et véhicules spécialisés nécessitent souvent 300 à 600 kWh, voire davantage. Cela signifie qu’ un seul camion électrique peut générer une demande de batteries équivalente à celle de plusieurs véhicules électriques particuliers . Même avec une base de ventes plus réduite, une hausse marginale du taux de pénétration des véhicules utilitaires peut amplifier de manière significative la demande globale de batteries. La hausse des prix du pétrole accélère encore cette tendance en améliorant le coût total de possession (TCO) des véhicules utilitaires électriques, en particulier dans les applications à forte utilisation, à charge lourde et à itinéraire fixe. Dans de tels scénarios, l’électrification devient économiquement attractive beaucoup plus rapidement. Par conséquent, même si les véhicules utilitaires ne constituent pas le plus grand segment en volume, ils devraient devenir l’un des moteurs de « levier énergétique » les plus puissants de la demande de batteries à court terme. 5. Exportations, cycles de stocks et planification de la production accentuent le décalage Outre la dynamique des marchés finaux, des facteurs intermédiaires tels que les exportations, les cycles de stocks et la planification de la production creusent encore l’écart entre ventes de véhicules et demande de batteries. D’une part, les changements de politiques d’exportation, les comportements de stockage des clients étrangers et les évolutions des flux commerciaux peuvent soit avancer, soit retarder la production de batteries et de matériaux. D’autre part, les cycles de stocks redeviennent un cadre d’analyse central. Les constructeurs automobiles et les distributeurs ne maintiennent plus des niveaux de stocks stables ; ils ajustent désormais leurs stocks de manière dynamique en fonction des tendances de ventes et de la concurrence sur les prix. Cela signifie que la production de batteries est de plus en plus influencée par les déstockages, les cycles de reconstitution des stocks et la visibilité sur les commandes, plutôt que de simplement refléter les ventes de véhicules en temps réel. Analyste Analyste SMM des batteries au lithiumLesley Yang yangle@smm.cn

Depuis le début de cette année, le marché des frais de traitement au comptant des concentrés de cuivre a affiché une tendance baissière sans précédent et particulièrement marquée. L’indice spot SMM des concentrés de cuivre est passé de -45 USD/tms au début de l’année à près de -70 USD/tms, une vitesse et une ampleur de baisse rarement observées dans l’histoire. Des frais de traitement négatifs signifient que, lorsque les fonderies achètent des concentrés de cuivre, elles ne perçoivent pas seulement plus les revenus de traitement traditionnels versés par les mineurs, mais doivent au contraire payer les vendeurs. Sur la base du TC actuel de -70 USD/tms, le coût réel payé par les fonderies aux vendeurs dans le processus de fusion du cuivre équivaut à un TC de 70 USD, soit, après conversion, un TC+RC d’environ 112 USD. Ce signal de prix extrême a rapidement attiré une forte attention du marché sur la rentabilité des fonderies et a même suscité des inquiétudes quant à la durabilité de la production nationale de cuivre de fonderie. Malgré des frais de traitement tombés à des plus bas historiques, la production de cathodes de cuivre des fonderies chinoises reste élevée, actuellement autour de 1,2 million de tonnes par mois. Ce phénomène de « produire davantage tout en perdant davantage » semble, en apparence, contredire la logique du marché, mais il reflète en réalité les choix passifs des fonderies et des facteurs structurels de soutien dans l’environnement complexe actuel. Historiquement, les situations extrêmes de frais de traitement ne sont pas sans précédent. Lors des précédents creux du cycle sectoriel, les fonderies s’appuyaient souvent sur un ou plusieurs facteurs — fluctuations du taux de change, hausse des prix de l’acide sulfurique, ou frais de traitement eux-mêmes — pour maintenir tout juste l’équilibre de leur trésorerie. Dans le cycle actuel, la forte hausse des prix de l’acide sulfurique est devenue une variable clé soutenant la survie des fonderies. À l’heure actuelle, les prix départ usine de l’acide de fonderie vendu par les fonderies de cuivre domestiques se situent généralement entre 800 et 1 600 yuans par tonne. Le dernier indice SMM de l’acide de fusion du cuivre s’établit à 1 235,5 yuans/tonne. En tant que sous-produit essentiel de la fusion du cuivre, les fluctuations du prix de l’acide sulfurique influencent fortement les revenus globaux des fonderies. En règle générale, les fonderies produisent environ une tonne d’acide sulfurique pour chaque tonne sèche de concentré de cuivre traitée. Sur la base du prix actuel de l’acide sulfurique de 1 235,5 yuans/tonne, après déduction de la TVA (au taux de 13 %) et conversion en dollars américains (sur la base d’un taux de change de 6,9), chaque tonne d’acide sulfurique peut générer environ 158 USD de revenus pour la fonderie, soit l’équivalent de 158 USD supplémentaires par tonne sèche de concentré de cuivre. Après conversion supplémentaire selon l’indicateur TC+RC, cela représente environ 99 USD. Ainsi, la hausse des prix de l’acide sulfurique a considérablement compensé la pression des pertes liée aux frais de traitement négatifs des concentrés de cuivre, certaines fonderies plus efficientes parvenant même à dégager une rentabilité marginale. C’est précisément ce rôle de « stabilisateur » de l’acide sulfurique qui permet aux fonderies de maintenir des taux d’exploitation élevés dans des conditions extrêmes de frais de traitement. Cependant, le soutien apporté par l’acide sulfurique aux profits de la fusion n’est pas illimité, car l’évolution de son prix est elle-même influencée par des facteurs géopolitiques internationaux plus complexes. La récente aggravation brutale de la situation au Moyen-Orient a introduit une forte incertitude dans la chaîne d’approvisionnement mondiale en soufre et en acide sulfurique. Depuis la frappe militaire conjointe américano-israélienne contre l’Iran le 28 février 2026, le détroit d’Ormuz, la route de transport énergétique la plus critique au monde, est rapidement tombé dans une grave crise de transit. Après son entrée en fonction, le nouveau Guide suprême iranien, Mojtaba Khamenei, a immédiatement déclaré que le détroit resterait fermé comme levier stratégique contre l’alliance américano-israélienne et a suggéré aux pays voisins de fermer les bases militaires américaines. Le Corps des gardiens de la révolution islamique a ensuite annoncé explicitement l’interdiction de passage par le détroit d’Ormuz pour tout navire lié aux États-Unis ou à Israël, en avertissant de graves conséquences en cas de passage non autorisé. Le détroit d’Ormuz constitue un point d’étranglement critique pour le transport mondial du soufre. Les statistiques montrent qu’avant le conflit, plus de 100 navires traversaient quotidiennement le détroit. Cependant, après le déclenchement du conflit, le trafic de transit a chuté de plus de 90 %, avec des cas extrêmes où aucun navire n’a traversé pendant une journée entière, laissant plus de 3 000 navires bloqués dans les eaux voisines. Ce blocus de fait a non seulement directement affecté le marché du pétrole brut — les contrats à terme sur le Brent ayant bondi de plus de 50 % en un mois pour dépasser 114 USD par baril — mais a également gravement perturbé la chaîne d’approvisionnement mondiale en soufre et en acide sulfurique. Les risques de guerre ont fait grimper les coûts d’assurance maritime à plus de 20 % de la valeur de la cargaison, augmentant encore les coûts logistiques et plongeant l’approvisionnement mondial en soufre dans une crise logistique. Bien que l’Iran affirme autoriser le passage des navires de pays « non hostiles », à condition d’obtenir une autorisation préalable, les volumes de transit réels restent extrêmement faibles, très en deçà des besoins du commerce mondial. Parallèlement, le groupe armé houthi au Yémen a annoncé son implication, faisant peser de nouvelles menaces sécuritaires sur la route mer Rouge-Suez. La pression cumulée sur les deux grands goulets d’étranglement maritimes que sont le détroit d’Ormuz et la mer Rouge pose un défi systémique aux chaînes d’approvisionnement mondiales en énergie et en matières premières chimiques. En tant que principale matière première de la production d’acide sulfurique, la perturbation de l’approvisionnement en soufre pousse directement les prix internationaux et domestiques de l’acide sulfurique à la hausse. Au vu de la situation actuelle, les conflits géopolitiques ne montrent aucun signe d’apaisement à court terme, ce qui laisse entrevoir une nouvelle marge de hausse des prix de l’acide sulfurique. La poursuite de la hausse des prix de l’acide sulfurique aura un double impact sur l’industrie domestique de la fusion du cuivre. D’une part, l’augmentation des revenus tirés de l’acide sulfurique continuera d’apporter un complément de profit crucial aux fonderies, leur permettant de maintenir la production même à des niveaux de TC plus faibles, et pourrait encore accentuer la baisse des frais de traitement spot des concentrés de cuivre. D’autre part, cette flambée des prix de l’acide sulfurique, alimentée par le conflit géopolitique, rend aussi la rentabilité des fonderies fortement dépendante de facteurs externes instables, ce qui fragilise de plus en plus la capacité de résistance globale du secteur aux risques. Il convient de noter que l’environnement extrême des frais de traitement commence déjà à avoir un impact tangible sur la répartition mondiale des capacités de fusion du cuivre. Mitsubishi Materials, au Japon, a récemment annoncé son projet de cesser les opérations de sa fonderie de cuivre d’Onahama d’ici fin mars 2027. Cette fonderie dispose d’une capacité de cuivre brut et raffiné de 230 000 tonnes, et la principale raison de cette fermeture est précisément l’intensification de la concurrence dans l’industrie mondiale de la fusion du cuivre, qui a entraîné une forte détérioration des TC/RC des concentrés de cuivre et une pression persistante sur les perspectives d’activité. Cette décision envoie un signal clair : dans un contexte de frais de traitement continuellement au plus bas et de profits sectoriels fortement dépendants des sous-produits et de l’environnement extérieur, certaines capacités de fusion à coûts élevés ou dépourvues de capacités de récupération intégrée font face à une pression croissante pour quitter le marché. En résumé, l’industrie chinoise de la fusion du cuivre se trouve actuellement à un point du cycle particulièrement inhabituel. D’un côté, les fonderies, bénéficiant de prix élevés de l’acide sulfurique, ont temporairement résisté à l’impact des frais de traitement négatifs et maintenu une production élevée. De l’autre, les prix de l’acide sulfurique eux-mêmes dépendent fortement de la situation géopolitique, et des variables externes comme le blocus du détroit d’Ormuz introduisent une forte incertitude quant à la durabilité des profits de la fusion. Si les tensions au Moyen-Orient persistent, les prix de l’acide sulfurique pourraient continuer à augmenter, laissant encore de la place à une nouvelle baisse des TC, ce qui pourrait renforcer par phases la tolérance des fonderies à des frais de traitement extrêmes. En revanche, si les tensions géopolitiques s’apaisent, que les chaînes d’approvisionnement en soufre se rétablissent et que les prix de l’acide sulfurique se replient depuis leurs sommets, les fonderies seraient confrontées au risque d’un « double choc » combinant faibles frais de traitement et baisse des revenus des sous-produits, ce qui pourrait annoncer une véritable phase de réduction des capacités et d’ajustement profond du secteur. Par conséquent, la « résilience » apparente actuelle de l’industrie de la fusion du cuivre repose en réalité sur un équilibre fragile entre facteurs géopolitiques et marché des sous-produits. Pour les acteurs du marché, au-delà du suivi de l’évolution des TC, il est crucial de surveiller de près les variations des prix de l’acide sulfurique et les facteurs géopolitiques sous-jacents afin de porter des jugements plus précis sur la durabilité de la production et les perspectives de rentabilité de l’industrie de la fusion.