[SMM Phân tích] Trung Quốc và EU đạt thỏa thuận về cơ chế xuất khẩu hybrid: Biến số tiếp theo trong xuất khẩu ô tô Trung Quốc

Hai mươi hai tháng, tăng gấp 13 lần.

Tháng 10/2024, EU chỉ nhập khẩu khoảng 3.800 xe hybrid từ Trung Quốc trong một tháng. Đến tháng 7/2026, con số này đã tăng lên 50.400 chiếc. Trong bốn tháng đầu năm 2026, giá trị nhập khẩu xe hybrid của EU từ Trung Quốc đạt 3,176 tỷ euro, lần đầu tiên trong lịch sử vượt qua nhập khẩu xe thuần điện là 2,808 tỷ euro. Xe hybrid sạc điện—một hướng đi chịu áp lực không ngừng từ xe thuần điện tại thị trường Trung Quốc—lại trở thành động cơ tăng trưởng nhanh nhất cho xuất khẩu của các hãng ô tô Trung Quốc sang châu Âu.

Brussels không thể ngồi yên được nữa. Ngày 8 và 9 tháng 10, cuộc họp định kỳ lần thứ hai của Cơ chế tham vấn thương mại và đầu tư Trung Quốc-EU đã diễn ra tại Bắc Kinh, đạt được 16 kết quả đồng thuận, trong đó bốn kết quả liên quan trực tiếp đến ô tô: đạt được thỏa thuận thương mại xe hybrid theo cách phù hợp với các quy tắc của WTO; tiếp tục tiến triển về cam kết giá và thủ tục rà soát đối với xe thuần điện trong vụ việc chống trợ cấp, với các mẫu xe được phê duyệt được miễn thuế đối kháng; tiếp tục tiếp cận kênh xanh cho xuất khẩu đất hiếm và nam châm vĩnh cửu của Trung Quốc sang EU; và như một biện pháp hỗ trợ, Trung Quốc giảm thuế đối với khoảng 4 tỷ euro hàng hóa EU xuất khẩu sang Trung Quốc, bao gồm cả phụ tùng ô tô.

Thỏa thuận này thực chất bao gồm những gì

Trước tiên, phía EU. Đại diện EU Šefčovič tuyên bố mục tiêu là xuất khẩu xe hybrid của Trung Quốc sang EU trong bốn năm tới sẽ giảm hơn một nửa so với mức dự kiến trong kịch bản không có thỏa thuận. Bloomberg, trích dẫn các nguồn tin am hiểu, đưa tin rằng các biện pháp tự vệ—cụ thể là hạn ngạch thuế quan—có thể được áp dụng, với mức hạn ngạch khoảng 400.000 chiếc mỗi năm, có hiệu lực sớm nhất vào tháng 12, vẫn cần được 27 quốc gia thành viên EU phê duyệt. Tuy nhiên, những con số này đều do truyền thông trích dẫn và không xuất hiện trong các văn bản chính thức của hai bên.

Tiếp theo, quan điểm chính thức của Trung Quốc, đây là chìa khóa để hiểu thỏa thuận này. Tuyên bố của Bộ Thương mại nhấn mạnh ba nguyên tắc cơ bản. Thứ nhất, tôn trọng thực tế: theo dữ liệu của Eurostat, EU nhập khẩu 107.000 xe hybrid từ Trung Quốc vào năm 2024 và 302.000 chiếc vào năm 2025, và hai bên đã đạt được một thỏa thuận tăng trưởng trên cơ sở con số năm 2025, đảm bảo không gian xuất khẩu và tăng trưởng ổn định cho các doanh nghiệp Trung Quốc. Thứ hai, không phân biệt đối xử: không có biện pháp nào nhắm riêng vào sản phẩm Trung Quốc, và hạn ngạch mà Trung Quốc đạt được sẽ không thấp hơn bất kỳ nguồn nhập khẩu nào khác vào EU. Thứ ba, tuân thủ: thỏa thuận thương mại phải phù hợp với các quy tắc của WTO, và Trung Quốc bảo lưu mọi quyền sử dụng cơ chế giải quyết tranh chấp và yêu cầu bồi thường thương mại trong khuôn khổ WTO.

Quá trình đàm phán cũng phản ánh logic này. Ban đầu EU tìm kiếm một "hạn chế xuất khẩu tự nguyện"—một mức trần rõ ràng đối với số lượng xe mà các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc xuất khẩu—một mô hình bị Trung Quốc bác bỏ với lý do kiểm soát định lượng không phù hợp với các quy tắc của WTO. Văn bản trong tài liệu chung cuối cùng là "đạt được sự hiểu biết thông qua tham vấn theo cách phù hợp với các quy tắc của WTO", mà Bộ Thương mại, trong giải thích ngày 10 tháng 10, mô tả là bảo vệ hiệu quả lợi ích xuất khẩu thực tế của các doanh nghiệp Trung Quốc và sự phát triển ổn định của thương mại xe hybrid Trung Quốc-EU. Nói cách khác, điều Trung Quốc bác bỏ là mô hình hạn chế đơn phương, nhưng hai bên rõ ràng đã đạt được một số thỏa thuận về khung khối lượng—cơ sở cho thỏa thuận này là lượng nhập khẩu thực tế của năm 2025, với hướng tăng lên. Về cơ chế cụ thể là hạn ngạch thuế quan hay mô hình cam kết giá tương tự như vụ BEV, điều đó chỉ được xác nhận khi các biện pháp có hiệu lực vào tháng 12.

Hai cách diễn giải có vẻ mâu thuẫn, nhưng mẫu số khác nhau. "Giảm một nửa" của EU sử dụng khối lượng dự kiến trong kịch bản không có thỏa thuận làm mẫu số—một con số ngoại suy tuyến tính đà nhập khẩu năm nay và rõ ràng bị thổi phồng. "Thỏa thuận tăng lên" của Trung Quốc sử dụng lượng nhập khẩu thực tế 302.000 chiếc năm 2025 làm mẫu số. Cùng một mức hạn ngạch trông giống như giảm một nửa so với dự báo bị thổi phồng, nhưng là tăng trưởng so với khối lượng thực tế năm ngoái. Hiểu biết của SMM là ý nghĩa thực sự của thỏa thuận này nằm ở độ dốc tăng trưởng: xuất khẩu PHEV của Trung Quốc sang châu Âu sẽ không bị đẩy lùi về mức năm 2025, nhưng tốc độ tăng trưởng sẽ thấp hơn đáng kể so với ngoại suy tự nhiên trong điều kiện không bị hạn chế. Mức hạn ngạch cụ thể và các thỏa thuận theo từng năm chỉ được xác nhận khi các biện pháp có hiệu lực vào tháng 12.

Hai tháng trong quý 4: sẽ có làn sóng xuất khẩu gấp rút, nhưng sản xuất pin sẽ không tăng theo

Các biện pháp có hiệu lực sớm nhất vào tháng 12, và rất có khả năng sẽ có làn sóng xuất khẩu gấp rút trước thời điểm đó. Các hãng ô tô sẽ tập trung xuất khẩu các đơn hàng PHEV sang châu Âu, thông quan trước cho lượng xe đã sản xuất và đang vận chuyển, đồng thời đẩy nhanh sản xuất vốn dự kiến vào tháng 12.

Vậy cơn sốt xuất khẩu này có thúc đẩy lịch sản xuất pin không? Đánh giá của SMM là về cơ bản là không.

Có bốn lý do. Thứ nhất, thời gian quá gấp. Từ đơn hàng pin đến khi xe thông quan xuất khẩu, toàn bộ chuỗi mất khoảng 5 đến 8 tuần. Cửa sổ duy nhất hiện có là sáu đến bảy tuần trước cuối tháng 11, nên bất kỳ đơn hàng pin nào bổ sung lúc này cũng khó kịp chuyến cuối và chỉ đáp ứng được một lượng biên rất nhỏ. Thứ hai, xuất khẩu vốn đã là sản xuất theo đơn hàng. Phần lớn xe dành cho châu Âu trong quý 4 đã nằm trong kế hoạch sản xuất tháng 10 của các hãng, nên cơn sốt xuất khẩu đang rút từ lịch sản xuất hiện có và tồn kho thành phẩm—đây là xuất hàng, không phải sản xuất. Thứ ba, không còn công suất dự phòng. Nguồn cung vật liệu phụ trợ như lá đồng hiện đang thắt chặt, và sản xuất pin vốn đã bị giới hạn. Cái mà cơn sốt xuất khẩu cần lại chính là dây chuyền pin LFP công suất khan hiếm nhất. Thứ tư, chi tiết cơ chế vẫn chưa được quyết định, điều này thực tế làm nản lòng các đơn hàng bổ sung—cách thiết lập mức cơ sở hạn ngạch và cách sắp xếp mức theo từng năm vẫn chưa được chốt, nên các hãng mở rộng mạnh lúc này sẽ bị kẹt với lượng dư thừa.

Vì vậy, mô hình dữ liệu khả dĩ sắp tới là xuất khẩu tháng 11 tăng vọt, nhưng sản xuất pin không theo kịp so với tháng trước.

Ba luồng vấn đề ngoài thỏa thuận: BEV phục hồi, chuyển hướng sang Anh, và nội địa hóa tăng tốc

Đối với năm 2027 trở đi, tác động của thỏa thuận này nên được xem xét theo ba luồng.

Thứ nhất, trọng tâm tăng trưởng xuất khẩu sang châu Âu đang dịch chuyển nhẹ sang xe thuần điện. Xe thuần điện không nằm trong thỏa thuận hybrid, và kênh cam kết giá để được miễn thuế chống trợ cấp đã được thiết lập—Cupra Tavascan do Volkswagen An Huy sản xuất lần đầu được miễn vào tháng 2 năm nay, với các điều kiện cam kết gồm giá bán tối thiểu, lượng nhập khẩu và đầu tư tại châu Âu. Dưới ràng buộc hạn ngạch, tăng trưởng xuất khẩu hybrid sẽ chậm hơn so với suy luận tự nhiên, và các hãng ô tô sẽ chuyển một phần nguồn lực kênh phân phối và tiếp thị vốn dành cho plug-in hybrid trở lại xe thuần điện. Trong khoảng thời gian dài hơn, độ dốc tăng trưởng của xuất khẩu xe hybrid sạc điện sẽ bị hạn chế, và tỷ trọng xe thuần điện dự kiến sẽ phục hồi.

Thứ hai, Anh đã trở thành một thị trường song song. Cách hiểu này bao gồm 27 quốc gia thành viên EU, trong khi Anh, Na Uy và Thụy Sĩ nằm ngoài khuôn khổ. Chery đã sử dụng Anh để hấp thụ doanh số xe hybrid, và mẫu Jaecoo 7 của hãng là mẫu xe bán chạy nhất toàn thị trường Anh vào tháng 9 năm nay; BYD và Leap Motor cũng đang tăng cường hiện diện tại Bắc Âu. Sau khi EU áp đặt hạn chế, giá trị tương đối của Anh đối với các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc thực sự đang tăng lên. Trung Đông và Mỹ Latinh, nơi điện khí hóa đang tăng tốc trong năm nay, sẽ trở thành điểm đến mới cho xuất khẩu xe hybrid.

Thứ ba, và cơ bản nhất: nội địa hóa đang tăng tốc. Sản xuất tại chỗ ở châu Âu không chịu hạn ngạch nhập khẩu—nhà máy Hungary của BYD có công suất giai đoạn 1 là 150.000 xe mỗi năm và dự kiến bắt đầu lắp ráp xe vào quý 4 năm nay, trùng với thời điểm thực thi các biện pháp hạn ngạch; nhà máy liên doanh của Chery với Ebro của Tây Ban Nha tại Barcelona đã bắt đầu sản xuất, với mục tiêu sản xuất khoảng 30.000 xe trong năm nay; mẫu B10 của Leap Motor sẽ được sản xuất tại nhà máy Zaragoza của Stellantis; XPeng đã ủy thác nhà máy Magna tại Áo gia công, và bốn mẫu xe đã có mặt trên dây chuyền sản xuất châu Âu trong vòng một năm; dự án Tây Ban Nha của SAIC cũng đã được chọn địa điểm, với kế hoạch khởi công vào năm 2027 và bắt đầu sản xuất vào năm 2028. Kết hợp với định hướng chính sách của EU về thúc đẩy nội địa hóa linh kiện xe điện, “sản xuất tại Trung Quốc, xuất khẩu sang châu Âu” đang chuyển dịch sang “sản xuất tại châu Âu, bán tại châu Âu.”

Chuyển sang pin và vật liệu: hạn chế tập trung vào LFP, về cơ bản không ảnh hưởng đến pin ternary

Phân tích các mẫu xe hybrid xuất khẩu chịu hạn chế này, cấu trúc pin hiện rõ ngay. Dòng DM-i của BYD sử dụng pin LFP dạng lưỡi, và các mẫu hybrid chính của Deepal và MG cũng sử dụng LFP. Đợt xuất khẩu dồn dập quý 4 và việc phân bổ hạn ngạch sau tháng 12 sẽ khiến phần lớn khối lượng rơi vào LFP. Theo quan điểm chính thức của Trung Quốc, mức độ hạn chế có thể nhẹ hơn so với lo ngại ban đầu của thị trường dựa trên các báo cáo truyền thông, nhưng hướng tăng trưởng chậm lại vẫn không thay đổi, và kỳ vọng tăng trưởng đối với xuất khẩu xe hybrid LFP nên được điều chỉnh giảm tương ứng.

Mức độ ảnh hưởng đối với mảng ternary là rất nhỏ. Các mẫu xe hybrid ternary hiện có doanh số tại châu Âu chủ yếu là phiên bản plug-in hybrid của Lynk & Co 01 và 08, với lượng xuất khẩu hàng năm khoảng 50.000 chiếc, tương đương nhu cầu cell pin khoảng 1 GWh, con số này không đáng kể so với sản lượng cell pin năng lượng ternary hàng tháng. Ngoài ra, khi MG HS chuyển đổi mẫu mã, pin đã được chuyển từ ternary sang LFP—xuất khẩu PHEV đang lặp lại kịch bản "phi ternary hóa" từng diễn ra tại thị trường PHEV Trung Quốc. Ngay cả khi không có hạn ngạch này, đóng góp của xuất khẩu hybrid đối với nhu cầu ternary vốn đã suy yếu.

Điều đáng chú ý hơn là hiệu ứng bù trừ từ "hai chính sách lớn". Thứ nhất, cơ cấu xuất khẩu dịch chuyển từ PHEV trở lại BEV đồng nghĩa với dung lượng pin trên mỗi xe tăng lên—BEV mang theo 60 đến 100 kWh so với 20 đến 40 kWh của PHEV, do đó nhu cầu pin trên mỗi đơn vị doanh số đang tăng, phần nào bù đắp áp lực về số lượng. Thứ hai, dòng xe BEV cao cấp xuất khẩu có hàm lượng ternary cao không bị ảnh hưởng bởi hạn ngạch hybrid mà ngược lại còn hưởng lợi từ sự dịch chuyển cơ cấu trở lại BEV.

Các mẫu BEV cao cấp trong tương lai sẽ ngày càng được lắp ráp tại chỗ ở châu Âu với pin nội địa, do đó nhu cầu pin sẽ dịch chuyển sang năng lực sản xuất địa phương của châu Âu. Logic xuất khẩu cell pin và cathode của Trung Quốc sang châu Âu sẽ phụ thuộc vào tốc độ tăng tốc của các nhà máy pin châu Âu.

Các điểm quan sát tiếp theo

Trong quý 4, có bốn giai đoạn đáng theo dõi: hội nghị thượng đỉnh EU tuần này để phê duyệt các biện pháp tự vệ; tháng 12 để công bố chi tiết thực thi cơ chế—dù là hạn ngạch thuế quan hay thỏa thuận cam kết giá, mức cơ sở hạn ngạch và cách phân bổ theo từng năm sẽ trực tiếp quyết định mức ràng buộc thực tế đối với xuất khẩu hybrid vào năm 2027; tiến độ vận hành nhà máy Hungary của BYD trong quý 4 như phép thử thực tế đầu tiên cho việc thay thế bằng nội địa hóa; và dữ liệu xuất khẩu tháng 11 để xác minh mức độ thực tế của làn sóng xuất khẩu gấp rút.

Nhà phân tích pin lithium SMM Wang Yizhou