ซัมซุงวางแผนความก้าวหน้าด้านแบตเตอรี่ในปี 2027: “ช็อกสีเงิน” กำลังจะมาถึงหรือไม่?

14 กันยายน 2026

ซัมซุง เอสดีไอ แผนกแบตเตอรี่ของจากเกาหลีใต้ กำลังเดินหน้าพัฒนาแบตเตอรี่โซลิดสเตตแบบสมบูรณ์ (ASB) อย่างแข็งขัน นี่คือแบตเตอรี่โซลิดสเตต กล่าวคือเป็นแบตเตอรี่ที่ใช้อิเล็กโทรไลต์แบบของแข็งแทนแบบของเหลว

ด้วยการเคลื่อนไหวครั้งนี้ บริษัทกำลังวางตำแหน่งตัวเองเหนือคู่แข่งจากจีนในฐานะหนึ่งในผู้ผลิตรายแรกของโลกที่จะผลิตเทคโนโลยีนี้ในระดับอุตสาหกรรม นอกเหนือจากคุณสมบัติทางเทคนิคของเซลล์ใหม่แล้ว ความสนใจยังหันไปที่วัตถุดิบชนิดหนึ่งซึ่งแต่เดิมเกี่ยวข้องกับเครื่องประดับและโซลาร์เซลล์ นั่นคือ เงิน

หลักการทำงาน: อิเล็กโทรไลต์แบบของแข็งและการออกแบบไร้ขั้วแอโนด

แบตเตอรี่ลิเธียมไอออนแบบเดิมใช้อิเล็กโทรไลต์เหลวที่ติดไฟได้เพื่อขนส่งลิเธียมไอออนระหว่างขั้วแคโทดและแอโนด แบตเตอรี่ ASB ของซัมซุงแทนที่ของเหลวนี้ด้วยอิเล็กโทรไลต์โซลิดสเตตที่มีส่วนประกอบเป็นซัลไฟด์ เนื่องจากวัสดุของแข็งไม่สามารถรั่วไหลหรือติดไฟได้ การออกแบบนี้จึงถือว่าปลอดภัยกว่าแบตเตอรี่ประเภทเดิมโดยพื้นฐาน

คุณสมบัติทางเทคโนโลยีประการที่สองคือการออกแบบที่เรียกว่าไร้ขั้วแอโนด แทนที่จะใช้แอโนดหนาและเทอะทะที่ทำจากกราไฟต์หรือซิลิคอน ซัมซุงใช้ชั้นคอมโพสิตของเงินและคาร์บอน (Ag-C) ที่มีความหนาเพียงประมาณห้าไมโครเมตร ระหว่างการชาร์จ ลิเธียมจะสะสมโดยตรงบนชั้นเงิน-คาร์บอนที่บางเฉียบนี้ ทำให้ไม่จำเป็นต้องมีแอโนดแยกต่างหาก

วิธีนี้ช่วยประหยัดพื้นที่ เพิ่มความหนาแน่นพลังงานที่ใช้งานได้ และในขณะเดียวกันก็ยับยั้งการก่อตัวของเดนไดรต์ลิเธียม ซึ่งเป็นผลึกแหลมที่อาจทำให้เกิดไฟฟ้าลัดวงจรอันตรายในแบตเตอรี่แบบเดิม ตามข้อมูลของซัมซุง การผสมผสานนี้ให้ความหนาแน่นพลังงานเชิงปริมาตรประมาณ 900 วัตต์-ชั่วโมงต่อลิตร เพิ่มขึ้นประมาณ 40 เปอร์เซ็นต์เมื่อเทียบกับเซลล์ NMC ในปัจจุบัน

ภาพรวมข้อดีและข้อเสียของแบตเตอรี่ใหม่

ข้อได้เปรียบสำคัญประการหนึ่งคือความปลอดภัย อิเล็กโทรไลต์แบบของแข็งช่วยลดความเสี่ยงในการเกิดไฟไหม้ได้อย่างมาก จึงช่วยแก้ปัญหาที่รู้กันดีของแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าในปัจจุบัน นอกจากนี้ยังมีความหนาแน่นพลังงานที่สูงขึ้นอย่างเห็นได้ชัด ซึ่งช่วยให้วิ่งได้ระยะทางไกลขึ้นหรือมีน้ำหนักแบตเตอรี่เบาลงในพื้นที่เท่าเดิม

ซัมซุงยังให้คำมั่นว่าจะปรับปรุงความเร็วในการชาร์จให้ดีขึ้นด้วย โครงสร้างการขนส่งไอออนที่พัฒนาขึ้นแยกต่างหากได้รับการออกแบบให้ชาร์จจาก 8 ถึง 80 เปอร์เซ็นต์ได้ในเวลาประมาณเก้านาทีนอกจากนี้ บริษัทยังตั้งเป้าอายุการใช้งานสูงสุด 20 ปี ซึ่งอาจเพิ่มมูลค่าการขายต่อของรถยนต์ไฟฟ้าได้อย่างมีนัยสำคัญ

อย่างไรก็ตาม ข้อได้เปรียบเหล่านี้ถูกหักล้างด้วยข้อเสียที่เห็นได้ชัด อิเล็กโทรไลต์สถานะของแข็งชนิดซัลไฟด์มีความไวต่อสารเคมีและผลิตได้ซับซ้อน ส่วนหนึ่งเป็นเพราะกระบวนการผลิตที่เรียกว่าการอัดไอโซสแตติกร้อน ซึ่งออกแบบมาเพื่อให้ชั้นของแข็งสัมผัสกันอย่างสมบูรณ์ ความซับซ้อนนี้มีแนวโน้มทำให้ต้นทุนการผลิตสูงในช่วงแรก ซึ่งเป็นเหตุผลที่ผู้สังเกตการณ์ในอุตสาหกรรมคาดว่าราคาต่อกิโลวัตต์ชั่วโมงจะสูงกว่าเซลล์ลิเธียมไอเอิร์นฟอสเฟตอย่างมีนัยสำคัญ

การใช้เงินเป็นวัสดุแอโนดก็เป็นดาบสองคมเช่นกัน แม้จะช่วยเพิ่มการนำไฟฟ้าและเสถียรภาพของเซลล์ แต่ก็ทำให้แบตเตอรี่ต้องพึ่งพาความพร้อมและราคาของโลหะมีค่า ซึ่งอุปทานไม่เพียงมีจำกัดแต่ยังไม่สามารถเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญในระยะสั้นได้อีกด้วย

การผลิตจำนวนมากจะเริ่มในปี 2027 ที่อุลซาน

ซัมซุง เอสดีไอ ได้ปรับปรุงแผนงานหลายครั้ง เดิมทีบริษัทหลีกเลี่ยงการระบุรายละเอียดเกี่ยวกับความพร้อมในการผลิตจำนวนมาก อย่างไรก็ตาม นับตั้งแต่งาน InterBattery 2024 บริษัทได้อ้างถึงปี 2027 เป็นปีเป้าหมายสำหรับการผลิตจำนวนมากอย่างต่อเนื่อง ตามข้อมูลล่าสุดเมื่อเดือนสิงหาคม 2026 การผลิตจำนวนมากมีกำหนดเริ่มในช่วงครึ่งหลังของปี 2027 ที่โรงงานอุลซานในเกาหลีใต้

เพื่อการนี้ บริษัทกำลังลงทุนรวมประมาณ 25 ล้านล้านวอน หรือคิดเป็นประมาณ 17,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐ ในโรงงานอุลซานและชอนันระหว่างปี 2026 ถึง 2040 โดยในจำนวนนี้ 16 ล้านล้านวอนถูกจัดสรรไว้สำหรับการขยายการผลิตแบตเตอรี่สถานะของแข็งที่อุลซานเพียงแห่งเดียว โรงงานนำร่องที่ศูนย์วิจัยซูวอนซึ่งรู้จักกันในชื่อ S-Line กำลังตรวจสอบขั้นตอนการผลิตที่ซับซ้อนและส่งมอบเซลล์ต้นแบบชุดแรกแล้ว

นอกเหนือจากยานยนต์ไฟฟ้า ซัมซุง เอสดีไอ ตั้งเป้าขยายสู่การใช้งานด้านอื่นด้วยเทคโนโลยีนี้ ที่งาน InterBattery 2026 เมื่อเดือนมีนาคม บริษัทได้เปิดตัวเซลล์แบบพาวช์ต้นแบบสำหรับหุ่นยนต์ฮิวแมนนอยด์และการประยุกต์ใช้ “Physical AI” อื่นๆ ที่ต้องการเซลล์ขนาดกะทัดรัด ประสิทธิภาพสูง และปลอดภัยเป็นพิเศษเป็นครั้งแรก นอกจากนี้ ซัมซุง เอสดีไอ ยังร่วมมือกับบีเอ็มดับเบิลยูและผู้ผลิตแบตเตอรี่สัญชาติอเมริกัน Solid Power ในสายการพัฒนา ASSB อิสระตั้งแต่เดือนพฤศจิกายน 2025 แม้ว่าความร่วมมือนี้จะไม่ได้มุ่งเป้าการผลิตจำนวนมากโดยเฉพาะก็ตาม

ยอดขายและส่วนแบ่งการตลาด: ความทะเยอทะยานที่ไม่มีเป้าหมายอย่างเป็นทางการ

ซัมซุง SDI ยังไม่ได้แสดงความคิดเห็นต่อสาธารณะเกี่ยวกับยอดขายที่เฉพาะเจาะจงหรือส่วนแบ่งการตลาดเป้าหมายสำหรับแบตเตอรี่โซลิดสเตตเอง ซีอีโอชเว ยุน-โฮเพียงกล่าวถึงเป้าหมายเชิงกลยุทธ์ในการก้าวขึ้นเป็นผู้นำระดับโลกในตลาดแบตเตอรี่ด้วยเทคโนโลยี “Super-Gap” ที่ไร้คู่แข่ง

จนถึงขณะนี้มีเพียงธุรกิจที่เกี่ยวข้องเท่านั้นที่มีความชัดเจนมากขึ้น: ในด้านแบตเตอรี่สำรองแบบอยู่กับที่สำหรับศูนย์ข้อมูล AI (BBU) ผู้สังเกตการณ์ตลาดประเมินว่าซัมซุง SDI ถือส่วนแบ่งการตลาดโลกอยู่แล้วประมาณ 50 เปอร์เซ็นต์ และมีตัวเลขกำลังการผลิตในระดับหลายกิกะวัตต์-ชั่วโมงสำหรับการผลิตในสหรัฐฯ ร่วมกับเทสลา รวมถึงโรงงานใหม่กับพันธมิตร Forge Nano ในนอร์ทแคโรไลนา

อย่างไรก็ตาม สำหรับเซลล์โซลิดสเตตเอง การวิเคราะห์ทางการเงินส่วนใหญ่นำเสนอสถานการณ์จากบุคคลที่สามมากกว่าข้อมูลที่ยืนยันจากบริษัท: หากตัวเลขประสิทธิภาพที่ซัมซุงอ้างถึงได้รับการยืนยัน ผู้สังเกตการณ์ตลาดบางรายมองว่าส่วนแบ่งการตลาด 80 เปอร์เซ็นต์หรือมากกว่าในกลุ่มรถยนต์ไฟฟ้าที่จดทะเบียนใหม่เป็นไปได้ในช่วงหลายปีข้างหน้า

อย่างไรก็ตาม การประเมินนี้เป็นการคาดการณ์ของนักวิเคราะห์รายบุคคล ไม่ใช่ตัวเลขเป้าหมายที่ซัมซุงสื่อสารเอง จึงควรพิจารณาด้วยความระมัดระวังตามสมควร อย่างไรก็ตาม การศึกษาดังกล่าวเผยให้เห็นผลกระทบสำคัญที่การเปิดตัวสู่ตลาดที่ประสบความสำเร็จจะมี โดยเฉพาะต่อตลาดเงิน

ผลกระทบต่อตลาดเงิน

เนื่องจากแอโนดเงิน-คาร์บอนประกอบด้วยแทนกราไฟต์ การเปิดตัวเทคโนโลยีนี้ในวงกว้างจะสร้างแหล่งอุปสงค์อุตสาหกรรมใหม่ที่ยังแทบไม่ได้รับการพัฒนาสำหรับโลหะมีค่านี้ การวิเคราะห์ตลาดให้การประมาณปริมาณเงินที่แน่นอนต่อแบตเตอรี่แตกต่างกัน: ในขณะที่บทวิเคราะห์อุตสาหกรรมหนึ่งสันนิษฐานว่าใช้เงินประมาณหนึ่งกิโลกรัมต่อแบตเตอรี่รถยนต์หนึ่งชุดที่มีความจุ 100 กิโลวัตต์-ชั่วโมง แหล่งอื่นประมาณปริมาณเงินไว้ที่ประมาณห้ากรัมต่อเซลล์แบตเตอรี่ ซึ่งขึ้นอยู่กับจำนวนเซลล์แล้วมีปริมาณใกล้เคียงกันต่อชุดแบตเตอรี่รถยนต์หนึ่งชุด

การคาดการณ์โดยผู้สังเกตการณ์ตลาดรายบุคคล—อ้างอิงจากการศึกษาที่เผยแพร่โดย Silver Academy ในเดือนสิงหาคม 2024—ประมาณอุปสงค์เงินเพิ่มเติมประมาณ 900 ล้านออนซ์ โดยสมมติอัตราการเจาะตลาด 80 เปอร์เซ็นต์ของรถยนต์ไฟฟ้าประมาณ 32 ล้านคันที่คาดว่าจะขายได้ภายในปี 2027การคำนวณอื่น ๆ ซึ่งอิงสมมติฐานอัตราการใช้เงินที่ต่ำกว่า ระบุอุปสงค์เพิ่มเติมต่อปีที่ประมาณ 16,000 เมตริกตันของเงิน แต่แม้ตัวเลขดังกล่าวก็ยังถือเป็นปริมาณมหาศาลที่คิดเป็นสัดส่วนสำคัญของผลผลิตเหมืองทั่วโลกต่อปี ซึ่งอยู่ที่ประมาณ 25,000 ถึง 27,000 เมตริกตัน

ตัวเลขเหล่านี้เป็นการคำนวณแบบจำลองโดยนักวิเคราะห์และผู้ให้ความเห็นด้านการลงทุนรายบุคคลอย่างชัดเจน และไม่ใช่การคาดการณ์ที่ได้รับการยืนยันจากซัมซุงหรือสถาบันสินค้าโภคภัณฑ์อิสระ ตัวเลขเหล่านี้ขึ้นอยู่กับความรวดเร็วและขอบเขตที่แบตเตอรี่โซลิดสเตตจะเข้ามาแทนที่เซลล์ลิเธียมไอออนได้จริง

แรงกระแทกด้านอุปสงค์อีกระลอกสำหรับตลาดเงินที่ตึงตัว?

ไม่ว่าขอบเขตการเจาะตลาดที่แท้จริงจะเป็นเท่าใด เทคโนโลยีเงิน-คาร์บอน ซึ่งเป็นแหล่งอุปสงค์ใหม่จากภาคยานยนต์ไฟฟ้า กำลังเข้าสู่ตลาดเงินที่ถือว่าตึงตัวอยู่แล้วในปัจจุบัน อุปสงค์ภาคอุตสาหกรรมจากภาคพลังงานแสงอาทิตย์ โดยเฉพาะจากจีนและอินเดีย เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องมาหลายปี ขณะที่อุปทานจากผลผลิตเหมืองมีจำกัดและไม่สามารถตามทันอุปสงค์ที่เพิ่มขึ้นได้

ในช่วงกลางเดือนกันยายน 2026 ราคาเงินอยู่ที่ประมาณ 66 ถึง 68 ดอลลาร์สหรัฐต่อทรอยออนซ์ ซึ่งสูงกว่าระดับของปีก่อน ๆ อย่างมาก หากแบตเตอรี่โซลิดสเตตกลายเป็นเทคโนโลยีมาตรฐานในยานยนต์ไฟฟ้าจริง อาจยิ่งซ้ำเติมภาวะขาดแคลนอุปทานที่มีอยู่แล้วในตลาดเงินและผลักดันราคาให้สูงขึ้น

อย่างไรก็ตาม การที่สิ่งนี้จะเกิดขึ้นจริงหรือไม่นั้น ขึ้นอยู่กับว่าซัมซุงจะทำตามกำหนดเส้นตายปี 2027 ได้หรือไม่ ต้นทุนการผลิตจะลดลงเพียงพอที่จะทำให้เทคโนโลยีนี้แข่งขันด้านราคาได้หรือไม่ และผู้ผลิตรถยนต์จะนำเซลล์ใหม่นี้ไปใช้ในรถยนต์ที่ผลิตจริงได้เร็วเพียงใด

ที่มา: