Au Forum de Davos de juin 2026, Robin Zeng a évalué les batteries tout-solide comme n’étant « actuellement qu’au niveau 4 » sur l’échelle TRL (Technology Readiness Level, 1 à 9). Le 29 juillet, dans une réponse sur la plateforme interactive des investisseurs (HuDongYi), CATL a déclaré que « la production en petite série est attendue en 2027 ». Ces deux déclarations, séparées de 36 jours, ont été interprétées par le marché comme une « autocorrection », mais en réalité elles se réfèrent à des cadres d’évaluation différents : la première ancre la maturité de la voie technologique (TRL), tandis que la seconde ancre les objectifs de maturité de fabrication (MRL 7-8). En lien avec l’objectif public antérieur du scientifique en chef Wu Kai d’« atteindre les niveaux 7-8 d’ici 2027 », le rythme de la ligne pilote de 2 GWh de CATL à Yibin et le suivi de la chaîne industrielle par SMM, la production d’essai en petite série en 2027 n’entre pas en conflit avec l’avis selon lequel « le déploiement de millions d’unités avant 2030 est difficile ». L’industrialisation du tout-solide en est encore à la phase de transition de la « vérification pilote à la production de démonstration en masse ». Le calendrier consensuel de l’industrie reste : 2026 – installation dans les véhicules de batteries semi-solides (hybrides solide-liquide) ; 2027 – tout-solide en petite série ; après 2030 – déploiement commercial à grande échelle.
Préface :
Le thème principal de l’industrie des batteries à l’état solide en 2026 passe de la « compétition d’échantillons » au « sprint des lignes pilotes et de l’intégration dans les véhicules ». Alors que des capacités de production d’électrolyte au sulfure à l’échelle du millier de tonnes arrivent en ligne, que la demande d’équipements à électrode sèche augmente et que les principaux fabricants de batteries sortent des cellules de 20–60 Ah, les défis d’ingénierie du tout-solide – tels que l’impédance d’interface solide-solide, la gestion du sulfure H₂S et le rendement de lamination/pressage isostatique – restent non résolus. Dans ce contexte, l’apparition simultanée de remarques de « refroidissement » et de « confirmations de calendrier » de la part des entreprises leaders est en soi un signal que l’industrialisation est entrée dans les eaux profondes.
I. Deux déclarations : des systèmes de coordonnées différents, pas un renversement des progrès
Davos (23 juin, Robin Zeng) : Sur l’échelle TRL 1 à 9, le tout-solide est actuellement à environ TRL-4, c’est-à-dire la vérification de principe en laboratoire, sans encore franchir le cap de la validation d’ingénierie au niveau système. Il a explicitement distingué trois barrières : « voie technologique / voie produit / voie commerciale », et a déclaré que la probabilité d’une installation sur des millions de véhicules avant 2030 est très faible.
Plateforme interactive (29 juillet, CATL) : CATL continue d’investir résolument dans le tout-solide, sa technologie est au niveau leader de l’industrie, et une production en petite série est attendue en 2027.
Pont (déclaration antérieure de Wu Kai) : En utilisant l’échelle « technology and manufacturing readiness level (1-9) », CATL vise à atteindre les niveaux 7-8 d’ici 2027 – le niveau 7 correspond à la « validation d’un prototype de système dans un environnement typique », et le niveau 8 correspond à la « finalisation du processus et à la capacité de production en petite série », ce qui est précisément le point d’entrée de la production d’essai en petite série.
Perspective SMM : TRL-4 est « là où nous en sommes », et MRL 7-8 est « là où nous visons d’être l’année prochaine ». Ce qui se trouve entre les deux, c’est la mise en service des équipements de la ligne pilote de Yibin au second semestre 2026, la montée en rendement de la lamination et la validation des échantillons A/B avec les constructeurs – pas un saut technologique en 36 jours.
II. Validation croisée du rythme industriel : petite série en 2027 ≠ production en volume en 2027
Côté CATL : La base de Yibin prévoit environ 2 GWh de lignes pilotes/d’essai, avec mise en service des équipements au second semestre 2026 et production d’essai en petite série en 2027 – en cohérence avec l’avis « pas d’installation de millions de véhicules avant 2030 ».
Références chez les pairs : BYD – « petite série en 2027, grande échelle en 2030 » ; SAIC + Qingtao – livraison en petite série en 2027 ; Samsung SDI SolidStack – prévoit une production en masse au second semestre 2027 ; l’académicien Ouyang Minggao – « véhicules d’essai d’ici fin 2026 à 2027, la production en masse prendra encore 3 à 5 ans ».
Le semi-solide (hybride) comme précurseur : 2026 a été défini par SMM comme la première année pour l’installation de batteries semi-solides (hybrides solide-liquide) dans les véhicules. MG, SAIC, CALB et d’autres livrent à l’échelle des cellules hybrides avec des densités d’énergie autour de 400 Wh/kg, jouant un double rôle de « flux de trésorerie transitoire + répétition du processus pour le tout-solide ».
En d’autres termes, la « petite série » que l’industrie verra en 2027 est plus susceptible de correspondre à des échantillons A/B pour des véhicules haut de gamme, des applications spéciales (eVTOL/robotique) ou des déploiements limités dans des modèles phares – pas une pénétration du marché de masse.
III. Source de la volatilité du marché : gestion asymétrique des attentes
La réponse sur la plateforme interactive mentionnait seulement « petite série en 2027 » sans réitérer la « difficulté d’une installation à grande échelle avant 2030 ». Après troncature de l’information, elle a été facilement interprétée unilatéralement comme une nouvelle positive. À l’inverse, le commentaire de Davos « niveau 4 » a été tronqué et lu comme négatif.
SMM a observé le même schéma dans les deux cycles de sentiment sur les batteries à l’état solide en mars et juillet : à chaque fois que des entreprises échantillons émettaient des remarques de « refroidissement » ou des « confirmations de calendrier », la volatilité sectorielle s’amplifiait pendant 2 à 3 jours de bourse, mais du côté industriel, les appels d’offres pour les lignes pilotes et les achats d’électrolyte à la tonne ne montraient pas de sauts concomitants.
L’anxiété des investisseurs provient essentiellement de trois points :
les calendriers des différents acteurs sont imbriqués et manquent d’une norme d’acceptation unifiée ;
Confondre « petite série » avec un « point d'inflexion de commercialisation » ;
Ignorer que dans le saut en trois étapes TRL→MRL→CRL (Niveau de Maturité Commerciale), les deux dernières (coût de la chaîne d'approvisionnement, après-vente, recyclage) ne sont pas moins difficiles que la première.
IV. Pourquoi le « calme » constitue en soi une barrière
Le seuil technique pour les batteries tout-solide au sulfure ne réside pas dans la formulation mais dans la fabrication :
L'impédance du contact interfacial solide-solide nécessite des cathodes composites nanostructurées + des réseaux conducteurs 3D ;
Les sulfures sont sensibles à l'humidité et à l'oxygène ; la suppression de H₂S repose sur des revêtements/dopages avec des sels de fluor (orientation des brevets WIPO de CATL) ;
Le rendement et le temps de cycle de la compression isostatique à chaud (environ plusieurs milliers d'atmosphères) après laminage détermineront si le coût de la production en petite série en 2027 pourra être réduit à moins de 1 RMB/Wh (actuellement très difficile ; selon les prévisions de SMM, les coûts des batteries tout-solide au sulfure passeront sous la barre de 1 RMB/Wh vers 2031-2032. Bien sûr, compte tenu de la capacité d'industrialisation de la Chine, des percées plus précoces sont tout à fait possibles, mais 2027 reste insuffisamment mature).
Avant que ces variables ne soient fixées, crier prématurément « production de masse » ne modifie pas la courbe de rendement. En situant le statut actuel au TRL‑4 et l'objectif à MRL 7-8 d'ici 2027, CATL fournit une feuille de route jalonnée et traçable : mise en service de la ligne pilote au second semestre 2026 → installation d'échantillons A en petite série en 2027 → gel de la voie produit en 2028-2029 → montée en puissance de la voie commerciale après 2030. Cette approche de « divulgation par niveau de maturité » s'aligne sur le cadre en trois phases de SMM : « 2026 année de validation, 2027 année de démonstration, après 2030 année commerciale ».
Résumé :
Le « Niveau 4 » de Robin Zeng et la « petite série 2027 » de la plateforme interactive ne sont pas des signaux contradictoires, mais plutôt des projections de la même feuille de route selon les deux systèmes de coordonnées TRL et MRL. La position actuelle de l'industrie pour les batteries tout-solide est : côté technologie, passage de TRL‑4 à TRL‑5/6 ; côté fabrication, objectif MRL 7-8 en 2027 ; côté commercial, pas encore économiquement viable à l'échelle du million d'unités avant 2030. Pour la chaîne industrielle, les véritables indicateurs traçables en 2026 ne sont pas « qui crie le premier à la production de masse », mais plutôt : le prix de l'électrolyte au sulfure à l'échelle de la tonne (SMM suit actuellement le LPSC à 5 000 RMB/kg à l'échelle du kilogramme et environ 3 000 RMB/kg à l'échelle de la tonne), le rendement de laminage de la ligne pilote, et le nombre d'attributions de points fixes pour échantillons B par les équipementiers leaders. Ces trois éléments sont plus proches de la réalité de l'industrialisation que n'importe quel chiffre de « Niveau ».
Explication terminologique :
TRL (Niveau de Maturité Technologique)
MRL (Niveau de Maturité de Fabrication)
CRL (Niveau de Maturité Commerciale)
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