[SMM วิเคราะห์] จีนและสหภาพยุโรปตกลงลดภาษีรถยนต์ไฮบริดลงครึ่งหนึ่ง: ตัวแปรต่อไปสำหรับการส่งออกรถยนต์จีน

22 เดือน เพิ่มขึ้น 13 เท่า

ในเดือนตุลาคม 2024 สหภาพยุโรปนำเข้ารถยนต์ไฮบริดจากจีนเพียงประมาณ 3,800 คันในเดือนเดียว แต่เมื่อถึงเดือนกรกฎาคม 2026 ตัวเลขดังกล่าวพุ่งขึ้นเป็น 50,400 คัน ในช่วงสี่เดือนแรกของปี 2026 มูลค่าการนำเข้ารถยนต์ไฮบริดของสหภาพยุโรปจากจีนสูงถึง 3,176 ล้านยูโร แซงหน้าการนำเข้ารถยนต์ไฟฟ้าล้วนที่ 2,808 ล้านยูโรเป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์ รถยนต์ปลั๊กอินไฮบริด ซึ่งเป็นเส้นทางที่ถูกบีบอย่างต่อเนื่องจากรถยนต์ไฟฟ้าล้วนในตลาดจีน กลับกลายเป็นเครื่องยนต์ที่ทรงพลังที่สุดของการเติบโตด้านการส่งออกของผู้ผลิตรถยนต์จีนในยุโรป

บรัสเซลส์ไม่อาจนิ่งเฉยได้อีกต่อไป เมื่อวันที่ 8 และ 9 ตุลาคม การประชุมปกติครั้งที่สองของกลไกการปรึกษาหารือด้านการค้าและการลงทุนจีน-สหภาพยุโรปจัดขึ้นที่กรุงปักกิ่ง บรรลุฉันทามติ 16 ประเด็น โดยสี่ประเด็นเกี่ยวข้องโดยตรงกับยานยนต์ ได้แก่ การค้าไฮบริดต้องบรรลุความเข้าใจในลักษณะที่สอดคล้องกับกฎขององค์การการค้าโลก รถยนต์ไฟฟ้าล้วนต้องเดินหน้ากระบวนการรับรองราคาและการทบทวนในคดีต่อต้านการอุดหนุนต่อไป โดยรุ่นรถที่ได้รับอนุมัติได้รับการยกเว้นภาษีต่อต้านการอุดหนุน การส่งออกแร่หายากและแม่เหล็กถาวรของจีนไปยังสหภาพยุโรปยังคงผ่านช่องทางสีเขียว และในฐานะมาตรการสนับสนุน จีนจะลดภาษีศุลกากรสำหรับสินค้าของสหภาพยุโรปที่ส่งออกไปยังจีนมูลค่าประมาณ 4,000 ล้านยูโร รวมถึงชิ้นส่วนยานยนต์

ความเข้าใจนี้ครอบคลุมถึงอะไรกันแน่

ก่อนอื่น มาดูคำอธิบายจากฝั่งสหภาพยุโรป ผู้แทนสหภาพยุโรป เชฟโชวิช ระบุว่าเป้าหมายคือการลดการส่งออกรถยนต์ไฮบริดของจีนไปยังสหภาพยุโรปลงมากกว่าครึ่งหนึ่งในช่วงสี่ปีข้างหน้า เมื่อเทียบกับระดับคาดการณ์ภายใต้สถานการณ์ที่ไม่มีข้อตกลง บลูมเบิร์กเปิดเผยกลไกที่เป็นไปได้ในเวลาต่อมา: มาตรการปกป้องในรูปแบบโควตาอัตราภาษี โดยคาดว่าการนำเข้ารถยนต์ไฮบริดของสหภาพยุโรปจากจีนในปี 2026 จะอยู่ที่ประมาณ 800,000 คัน ถูกบีบให้เหลือประมาณ 400,000 คันต่อปี มีผลเร็วที่สุดในเดือนธันวาคม และยังต้องได้รับการอนุมัติจากประเทศสมาชิกสหภาพยุโรปทั้ง 27 ประเทศ

ทีนี้มาดูท่าทีของจีน สิ่งที่สหภาพยุโรปต้องการในตอนแรกคือ "การจำกัดการส่งออกโดยสมัครใจ" ซึ่งหมายถึงการกำหนดเพดานจำนวนรถยนต์ที่ผู้ผลิตรถยนต์จีนสามารถส่งออกได้อย่างชัดเจน ซึ่งเป็นรูปแบบที่จีนปฏิเสธ โดยให้เหตุผลว่าการควบคุมปริมาณไม่สอดคล้องกับกฎขององค์การการค้าโลก ถ้อยคำในเอกสารร่วมฉบับสุดท้ายคือ "บรรลุความเข้าใจผ่านการปรึกษาหารือในลักษณะที่สอดคล้องกับกฎขององค์การการค้าโลก" ซึ่งกระทรวงพาณิชย์ในการตีความเมื่อวันที่ 10 ตุลาคม ระบุว่าเป็นการปกป้องผลประโยชน์การส่งออกที่แท้จริงของวิสาหกิจจีนและการพัฒนาที่มั่นคงของการค้ารถยนต์ไฮบริดจีน-สหภาพยุโรปอย่างเข้มแข็ง

กล่าวอีกนัยหนึ่ง: จีนไม่ได้ยอมรับโควตาเป็นลายลักษณ์อักษร ขณะที่สหภาพยุโรปกำหนดเป้าหมายลดการนำเข้าเหลือครึ่งหนึ่งฝ่ายเดียว การจะทำให้สำเร็จอย่างไร—ไม่ว่าจะผ่านโควตาภาษีตามอัตรา (TRQ) หรือโมเดลข้อตกลงด้านราคา (price undertaking) ที่คล้ายกรณีรถไฟฟ้าล้วน—จะยืนยันได้ก็ต่อเมื่อมาตรการมีผลบังคับใช้ในเดือนธันวาคมเท่านั้น ณ จุดนี้ทุกอย่างยังเป็นเพียงกรอบ ไม่ใช่กฎเกณฑ์รายละเอียด

สำหรับการประเมินผลกระทบ แนวคิด “พัฒนาอย่างมีเสถียรภาพ” ของจีนเอนเอียงไปทางคงปริมาณเดิมไว้พร้อมลดอัตราการเติบโต ส่วน “ลดลงครึ่งหนึ่ง” และ “หลีกเลี่ยงผลกระทบระดับหลายล้านคัน” ของสหภาพยุโรปเอนเอียงไปทางแนวทางควบคุมปริมาณรวม การประเมินปัจจุบันของ SMM คือแผนสุดท้ายมีแนวโน้มสูงที่จะอยู่กึ่งกลางระหว่างสองแนวทาง—กำหนดระดับโควตาสูงกว่าการนำเข้าปัจจุบันเล็กน้อย อนุญาตการเติบโตแบบจำกัด และลดลงปีต่อปี ผลกระทบระยะสั้นจะใกล้เคียงกับฉากทัศน์แบบอ่อน และจะค่อยๆ บรรจบสู่ฉากทัศน์แบบเข้มงวดหลังปี 2028

สองเดือนของไตรมาส 4: จะเกิดการเร่งส่งออก แต่การผลิตเซลล์แบตเตอรี่จะไม่พุ่งตามไปด้วย

มาตรการอาจมีผลเร็วที่สุดในเดือนธันวาคม และมีความเป็นไปได้สูงที่จะเกิดการเร่งส่งออกก่อนหน้านั้น ผู้ผลิตรถยนต์จะเร่งรวมการส่งมอบคำสั่งซื้อรถไฮบริดที่มุ่งไปยุโรป ทำพิธีการศุลกากรล่วงหน้าสำหรับปริมาณที่ผลิตแล้วและอยู่ระหว่างขนส่ง และดึงการผลิตที่เดิมวางไว้สำหรับเดือนธันวาคมให้มาเร็วขึ้น

แล้วการเร่งส่งออกจะผลักดันตารางการผลิตเซลล์แบตเตอรี่หรือไม่? การประเมินของ SMM คือโดยพื้นฐานแล้วจะไม่

มีสี่เหตุผล ประการแรก กรอบเวลาแน่นเกินไป ตั้งแต่สั่งซื้อเซลล์แบตเตอรี่จนถึงรถผ่านศุลกากรเพื่อส่งออก ทั้งห่วงโซ่ใช้เวลาราว 5–8 สัปดาห์ หน้าต่างเวลาที่เหลืออยู่ตอนนี้มีเพียง 6–7 สัปดาห์ก่อนสิ้นเดือนพฤศจิกายน ดังนั้นเซลล์แบตเตอรี่ที่สั่งตอนนี้แทบจะทันเที่ยวสุดท้าย และครอบคลุมได้เพียงปริมาณส่วนเพิ่มเล็กน้อยเท่านั้น ประการที่สอง การส่งออกถูกผลิตตามตารางที่ขับเคลื่อนด้วยคำสั่งซื้ออยู่แล้ว รถส่วนใหญ่ที่มุ่งไปยุโรปในไตรมาส 4 ได้อยู่ในแผนการผลิตเดือนตุลาคมของผู้ผลิตรถยนต์แล้ว ดังนั้นการเร่งส่งออกกำลังดึงใช้ตารางการผลิตเดิมและสต็อกสินค้าสำเร็จรูป—เป็นเรื่องของการส่งมอบ ไม่ใช่การผลิต ประการที่สาม ไม่มีกำลังการผลิตสำรอง อุปทานวัสดุประกอบ เช่น ฟอยล์ทองแดง ตึงตัวอยู่ในขณะนี้ และการผลิตเซลล์แบตเตอรี่ก็ถูกจำกัดอยู่แล้ว สิ่งที่การเร่งส่งออกต้องการมากที่สุดคือสายการผลิตกำลังแบบ LFP ซึ่งตึงตัวที่สุดอยู่แล้วประการที่สี่ รายละเอียดกลไกยังไม่ชัดเจน ซึ่งแท้จริงแล้วเป็นการลดแรงจูงใจในการสั่งซื้อเพิ่ม หากผลลัพธ์สุดท้ายเป็นแผนรักษาปริมาณแบบอ่อน ผู้ผลิตรถยนต์ที่เร่งขยายการผลิตในตอนนี้จะติดกับปริมาณส่วนเกิน

ดังนั้น รูปแบบข้อมูลที่เป็นไปได้มากที่สุดต่อจากนี้คือ การส่งออกเดือนพฤศจิกายนจะพุ่งสูงขึ้น แต่การผลิตเซลล์แบตเตอรี่จะไม่เติบโตตามเมื่อเทียบรายเดือน

สามประเด็นนอกเหนือจากข้อตกลง: การหันกลับไปสู่ BEV การเบี่ยงเบนไปยังสหราชอาณาจักร และการเร่ง localization

สำหรับปี 2027 เป็นต้นไป ผลกระทบของบันทึกความเข้าใจฉบับนี้ควรพิจารณาผ่านสามประเด็น

ประการแรก โครงสร้างการส่งออกไปยุโรปจะถูกบังคับให้หันกลับไปสู่ BEV โดย BEV ไม่อยู่ในขอบเขตของบันทึกความเข้าใจไฮบริด และช่องทาง price undertaking ที่ได้รับการยกเว้นภาษีตอบโต้การอุดหนุนก็เปิดดำเนินการแล้ว—Cupra Tavascan ที่ผลิตโดย Volkswagen Anhui ได้รับการยกเว้นครั้งแรกเมื่อเดือนกุมภาพันธ์ปีนี้ โดยเงื่อนไขข้อผูกพันคือราคาขายขั้นต่ำ ปริมาณนำเข้า และการลงทุนในยุโรป ผู้ผลิตรถยนต์จะเปลี่ยนช่องทางและทรัพยากรการตลาดที่เดิมจัดสรรให้กับ PHEV กลับไปสู่ BEV ในระยะยาว ส่วนแบ่งของ PHEV ในการส่งออกรถยนต์พลังงานใหม่ของจีนมีแนวโน้มสูงสุดที่จะถึงจุดสูงสุดและลดลงราวปี 2027 ขณะที่ส่วนแบ่งของ BEV จะฟื้นตัวขึ้น

ประการที่สอง สหราชอาณาจักรกลายเป็นตลาดคู่ขนาน บันทึกความเข้าใจฉบับนี้ครอบคลุม 27 ประเทศสมาชิกสหภาพยุโรป ขณะที่สหราชอาณาจักร นอร์เวย์ และสวิตเซอร์แลนด์อยู่นอกกรอบ Chery ใช้สหราชอาณาจักรเพื่อรองรับยอดขายไฮบริดอยู่แล้ว และ Jaecoo 7 เป็นรุ่นรถที่ขายดีที่สุดในตลาดสหราชอาณาจักรทั้งหมดเมื่อเดือนกันยายนปีนี้ BYD และ Leap Motor ก็กำลังเพิ่มสถานะในยุโรปเหนือ หลังจากข้อจำกัดของสหภาพยุโรป มูลค่าสัมพัทธ์ของสหราชอาณาจักรต่อผู้ผลิตรถยนต์จีนกำลังเพิ่มขึ้นจริง ตลาดตะวันออกกลางและละตินอเมริกาที่การเปลี่ยนผ่านสู่ยานยนต์ไฟฟ้าเร่งตัวขึ้นในปีนี้ จะกลายเป็นจุดหมายใหม่สำหรับการส่งออกไฮบริด

ประการที่สาม และเป็นพื้นฐานที่สุด: การทดแทนด้วยการผลิตในท้องถิ่นกำลังเร่งตัวขึ้น การผลิตในยุโรปไม่อยู่ภายใต้โควตานำเข้า—โรงงานของ BYD ในฮังการีมีกำลังการผลิตเฟสแรก 150,000 คันต่อปี และมีแผนเริ่มประกอบรถยนต์ในไตรมาส 4 ปีนี้ ซึ่งสอดคล้องกับช่วงเวลาที่มาตรการโควตามีผลบังคับใช้ กิจการร่วมค้าของ Chery กับ Ebro ของสเปนในบาร์เซโลนาเริ่มการผลิตแล้ว โดยมีเป้าหมายการผลิตประมาณ 30,000 คันในปีนี้ B10 ของ Leap Motor จะผลิตที่โรงงาน Zaragoza ของ Stellantis XPeng ได้มอบหมายให้โรงงาน Magna ในออสเตรียรับจ้างผลิต และภายในหนึ่งปีมีรถยนต์สี่รุ่นเข้าสู่สายการผลิตในยุโรป โครงการของ SAIC ในสเปนก็ได้กำหนดที่ตั้งแล้ว โดยมีแผนเริ่มก่อสร้างในปี 2027 และเริ่มการผลิตในปี 2028ประกอบกับทิศทางนโยบายของสหภาพยุโรปที่ส่งเสริมการผลิตชิ้นส่วนรถยนต์ไฟฟ้าภายในภูมิภาค “ผลิตในจีน ส่งออกไปยุโรป” กำลังเปลี่ยนเป็น “ผลิตในยุโรป ขายในยุโรป”

สำหรับแบตเตอรี่และวัสดุ: แรงกดดันตกอยู่ที่ LFP โดยแทบไม่มีผลกระทบต่อ NMC

เมื่อพิจารณารุ่นส่งออกแบบไฮบริดที่อยู่ภายใต้ข้อจำกัดนี้ โครงสร้างแบตเตอรี่เห็นได้ชัดเจนในทันที ซีรีส์ DM-i ของ BYD ใช้แบตเตอรี่ใบมีด LFP และรุ่นไฮบริดหลักจาก Deepal และ MG ก็ใช้ LFP เช่นกัน การเร่งส่งออกในไตรมาส 4 และข้อจำกัดโควตาหลังเดือนธันวาคมทำให้ปริมาณส่วนใหญ่ตกอยู่กับ LFP

ความเสี่ยงของ NMC นั้นน้อยมาก รุ่นไฮบริด NMC ที่มียอดขายในยุโรปปัจจุบันส่วนใหญ่เป็นรุ่นปลั๊กอินไฮบริดของ Lynk & Co 01 และ 08 โดยมียอดส่งออกต่อปีประมาณ 50,000 คัน คิดเป็นความต้องการเซลล์แบตเตอรี่ประมาณ 1 GWh ซึ่งแทบไม่มีความสำคัญเมื่อเทียบกับกำลังการผลิตเซลล์แบตเตอรี่ NMC ต่อเดือน นอกจากนี้ MG ได้เปลี่ยนแบตเตอรี่ของ HS จาก NMC เป็น LFP ระหว่างการปรับโฉมรุ่น การส่งออกปลั๊กอินไฮบริดกำลังเดินตามรอยเดิมของ “การเลิกใช้ NMC” ในตลาดปลั๊กอินไฮบริดภายในประเทศจีน แม้ไม่มีโควตานี้ การมีส่วนร่วมของการส่งออกไฮบริดต่อ NMC ก็อ่อนแอลงอยู่แล้ว

แต่มีปัจจัยชดเชยสองประการที่น่าสนใจ ประการแรก การเปลี่ยนสัดส่วนการส่งออกจากปลั๊กอินไฮบริดกลับไปเป็น BEV หมายถึงความจุแบตเตอรี่ต่อคันที่ส่งออกสูงขึ้น โดย BEV อยู่ที่ 60-100 kWh เทียบกับปลั๊กอินไฮบริดที่ 20-40 kWh ความต้องการแบตเตอรี่ต่อหน่วยการขายจึงเพิ่มขึ้น ช่วยชดเชยการกดดันด้านปริมาณได้บางส่วน ประการที่สอง กลุ่มส่งออก BEV ระดับไฮเอนด์ซึ่งมีสัดส่วน NMC สูงไม่ได้รับผลกระทบจากโควตาไฮบริด และได้ประโยชน์จากการเปลี่ยนสัดส่วนกลับมา

รุ่น BEV ระดับไฮเอนด์จะประกอบในยุโรปด้วยแบตเตอรี่ท้องถิ่นมากขึ้นในอนาคต และความต้องการแบตเตอรี่จะย้ายไปยังกำลังการผลิตในยุโรปตามไปด้วย ตรรกะของการส่งออกเซลล์แบตเตอรี่และแคโทดของจีนไปยุโรปจะขึ้นอยู่กับความเร็วในการเดินเครื่องของโรงงานแบตเตอรี่ในยุโรปนับจากนี้

จุดสังเกตถัดไป

ในไตรมาส 4 มีสี่ช่วงเวลาที่น่าจับตามอง: การประชุมสุดยอดสหภาพยุโรปสัปดาห์นี้จะแสดงสถานะการอนุมัติมาตรการปกป้อง ในเดือนธันวาคมจะมีการสรุปรายละเอียดกลไกว่าเป็นโควตาแบบตายตัวหรือโครงการราคาขั้นต่ำแบบข้อผูกพันด้านราคา ความคืบหน้าการเดินเครื่องโรงงานของ BYD ในฮังการีในไตรมาส 4 จะเป็นตัวอย่างจริงแรกของการทดแทนด้วยการผลิตในท้องถิ่น และข้อมูลการส่งออกเดือนพฤศจิกายนจะยืนยันขอบเขตที่แท้จริงของการเร่งส่งออก

หวัง อี้โจว นักวิเคราะห์แบตเตอรี่ลิเธียม SMM