[Анализ SMM] Взгляд на зарубежную стратегию китайских производителей НЭТ из автосалона Таиланда 2025: Почему Таиланд стал первой остановкой?

SMM Новости от 28 марта:

26 марта в Таиланде открылся 46-й Бангкокский международный автосалон, привлекший 41 автопроизводителя из Европы и Азии. Среди них 16 китайских брендов автомобилей появились вместе. Китайские автопроизводители совместно вошли на тайский рынок, представляя значительный вызов почти монополии японских автомобилей в Таиланде. Бангкокский автосалон является крупнейшим автосалоном в Юго-Восточной Азии и вторым по величине в Азии, имеющим большое значение для глобальной стратегии китайских автопроизводителей.

Судя по зрелищу на автосалоне Таиланда 2025 года, глобальная стратегия китайских автопроизводителей использует Таиланд как опору, продвигаясь через "экспорт технологий + локализованное глубокое погружение", чтобы всесторонне конкурировать с японскими автопроизводителями на рынке Юго-Восточной Азии. Этот стратегический выбор основан на точной оценке статуса Таиланда как "автомобильного хаба АСЕАН" и отражает уникальные преимущества китайских автопроизводителей в электрификации, цепочке поставок и синергии политики.

I. Почему выбран Таиланд в качестве первой остановки?

Политические дивиденды и рыночный потенциал

Тайское правительство ввело политику "30•30" (тридцать процентов нулевых выбросов к 2030 году) и стимулы EV3.5 (субсидии на покупку автомобилей, снижение тарифов и т.д. с 2024 по 2027 год), предоставляя налоговые льготы и поддержку субсидиями китайским автопроизводителям, например, максимальную субсидию в сто тысяч бат (примерно двадцать тысяч юаней) за каждый электромобиль. Доля новых энергетических автомобилей в Таиланде достигла двенадцати процентов в 2025 году, и после преодоления критической точки в десять процентов рынок, как ожидается, войдет в период взрывного роста, указывая на огромный рыночный потенциал.

Преимущества производственной цепочки и географического положения

Таиланд обладает самой зрелой автомобильной производственной цепочкой в Юго-Восточной Азии, с более чем семисот компонентными поставщиками и пятьюстами тысячами сотрудников, заслужив название "Детройта Азии", что способствует быстрому строительству заводов и снижению затрат для автопроизводителей.

Его географическое положение связывает рынок АСЕАН, и благодаря соглашению RCEP можно достичь населения в шестьсот шестьдесят миллионов человек, экспортируя в Австралию, Ближний Восток и другие регионы без дополнительных тарифов.

Замещение возможностей при доминировании японцев

Японские автомобили долгое время занимали более семидесяти процентов тайского рынка, но их медленный переход к электрификации предоставляет возможность для китайских автопроизводителей. В 2024 году доля рынка японских автомобилей снизилась до семидесяти восьми процентов, в то время как китайские бренды увеличили свою долю с пяти до одиннадцати процентов.

II. Основные преимущества китайских автопроизводителей

Лидирующие технологии электрификации и ценовые преимущества

Китайские новые энергетические автомобили значительно превосходят японские автомобили с двигателями внутреннего сгорания в технологии аккумуляторов, интеллектуальных конфигурациях (например, функция внешнего разряда) и дальности пробега. Например, модели BYD Dolphin и GAC Aion пользуются популярностью у тайских потребителей благодаря своей экономичности и функциональности.

Быстрая способность к локализации

Китайские автопроизводители ускоряют строительство заводов в Таиланде, такие как BYD (годовая мощность сто пятьдесят тысяч единиц), GAC Aion (пятьдесят тысяч единиц) и Great Wall (восемьдесят тысяч единиц), и обязались использовать сорок процентов местных компонентов, соответствующих требованиям локализации цепочки поставок Таиланда.

Они запустили модели с правым рулем и пикапы, а также минивэны, адаптированные к нуждам Юго-Восточной Азии, точно соответствующие предпочтениям рынка. Недавние события на автосалоне Таиланда показывают, что китайские бренды последовательно выводят на рынок линейки пикапов, адаптированных к Юго-Восточной Азии.

Экологическая расстановка и синергия брендов

Китайские автопроизводители не только сосредоточены на производстве, но и создают сети зарядных станций (например, GAC планирует построить двести сверхбыстрых зарядных станций в Таиланде к 2027 году), центры ремонта аккумуляторов и услуги мобильности (например, сотрудничество с Grab), создавая полный жизненный цикл сервисной экосистемы.

Через приобретение зарубежных брендов (например, MG, Volvo) или партнерство с местными дилерами они быстро устанавливают каналы и системы послепродажного обслуживания, решая проблемы узнаваемости бренда.

III. Вызовы и пути превосходства

Противостояние контратаке японских автопроизводителей

Японские бренды укрепляют рынок с помощью финансовых инструментов (беспроцентные кредиты, стратегии сохранения стоимости подержанных автомобилей) и используют политическое влияние, чтобы давить на китайских автопроизводителей, повышая цены. Китайским автопроизводителям необходимо укреплять местные финансовые возможности, например, сотрудничая с тайскими банками для разработки гибких кредитных решений.

Избегание "ловушки ценовой войны"

Тайские потребители чувствительны к цене, но чрезмерное снижение цен может вызвать споры о снижении стоимости подержанных автомобилей (например, жалобы, вызванные снижением цен на BYD ATTO3). Необходимо сбалансировать расширение рынка и стоимость бренда. Кроме того, нужно улучшить имидж продукта. Японские автомобили доминировали на тайском рынке десятилетиями, благодаря длительному продвижению имиджа продукта и культурному выходу. Не только автомобили, но и другие японские бренды отражают это, от автомобилей до предметов повседневного использования, японские бренды являются синонимами "высокого качества", "лидерства" и "высокого класса" в сознании тайцев. Китайским брендам, выходящим на мировой рынок, нужно преодолеть этот предрассудок и установить лучший имидж бренда. Рим не был построен за один день, и имидж бренда также требует длительного накопления и проверки временем. Чтобы избежать повторения провала китайских мотоциклов, необходимо приоритизировать качество, и имидж бренда не должен быть поврежден из-за конкурентоспособности низких цен.

Долгосрочное воспитание и культурная интеграция

Японские автопроизводители работают в Таиланде десятилетия, с каналами, проникающими в городские округа. Китаю необходимо укреплять местное образование и культурную адаптацию, такие как различия в рабочих привычках. Переработки и жесткая конкуренция на китайских рабочих местах не соответствуют поведению "джай ян ян" тайцев.

Конкуренция китайских автопроизводителей на рынке Юго-Восточной Азии фактически является соревнованием между двумя моделями развития: японские автопроизводители полагаются на инерцию эпохи двигателей внутреннего сгорания, тогда как китайские автопроизводители переписывают правила игры с преимуществами технологической революции электрификации и синергией политики. На автосалоне Таиланда китайские автопроизводители установили преимущества в продукте, цене и экологии, но для всестороннего превосходства над японскими автопроизводителями необходимы прорывы в технических стандартах, стоимости бренда и глубине локализации. В будущем необходимо еще больше углублять стратегию локализации, создавать полную экосистему от производства до услуг и сбалансировать ценовую конкуренцию и стоимость бренда, чтобы достичь скачка от "заменителя" до "лидера" на рынке Юго-Восточной Азии. В ближайшие пять лет Юго-Восточная Азия может стать "полигоном" для глобализации китайской автомобильной промышленности, и ее опыт будет важным ориентиром для входа на европейские и американские рынки.

Команда исследований новых энергетических источников SMM

Ван Конг 021-51666838

Ма Жуй 021-51595780

Фэн Дишэн 021-51666714

Лю Яньлинь 021-20707875