최근 중국자동차공업협회(CAAM)가 2026년 6월 자동차 생산 및 판매 데이터를 발표했습니다. 상반기 중국 자동차 산업은 전환 및 업그레이드 추세를 이어가며, 전통적인 내연기관차 시장이 더욱 안정되고 신에너지차(NEV)는 성장세를 유지했습니다. 1월부터 6월까지 NEV 생산량과 판매량은 각각 743.8만 대, 744.6만 대에 달해 전년 동기 대비 모두 증가했으며, 순수 전기차 판매 비중은 67%를 차지했습니다.
전반적으로 긍정적인 NEV 시장 환경 속에서도 수소연료전지차는 상대적으로 부진한 모습을 보였습니다. 상반기 중국 수소연료전지차 생산량과 판매량은 각각 약 500대, 700대로 전년 동기 대비 59.9%, 50.1% 감소했습니다. 6월 한 달 동안은 생산량 약 100대, 판매량 약 50대로 전년 동기 대비 각각 46.8%, 78.9% 감소하여 시장 확대에 여전히 큰 압박이 있음을 보여주었습니다.
초기 투자와 장기 수익 간의 불일치가 존재합니다.
현재 수소 운송은 수소 생산, 저장·운송, 충전, 최종 응용 분야를 아우르는 산업 사슬을 형성했지만, 각 단계마다 여전히 다양한 제약이 존재합니다.
수소 생산 측면에서 수소 충전소 인프라 구축은 일반적으로 높은 투자가 필요하며 투자 회수 기간이 깁니다. 수소 공급원 부족과 네트워크 밀도 저하의 영향으로 일부 충전소는 운영 효율이 낮습니다. 저장·운송 부문은 아직 성숙되고 통일된 충전 시스템을 형성하지 못했으며, 수소 생산, 저장, 운송, 충전 비용이 전반적으로 높아 최종 응용의 경제성은 추가 검증이 필요합니다.
업계 관계자들은 연료전지차 발전 둔화가 기술, 비용, 인프라, 시장 수요 등 여러 요인이 복합적으로 작용한 결과라고 보고 있습니다. 높은 수소 생산 및 충전 비용으로 인해 연료전지차는 내연기관차나 순수 전기차에 비해 구매 및 운영 경제성이 떨어집니다. 일부 대도시의 높은 토지 비용도 수소 충전소 부지 선정과 건설의 어려움을 가중시킵니다. 동시에 제한된 인프라 수와 충전소의 낮은 수익성은 차량 보급을 더욱 저해합니다.
업계는 아직 규모의 경제를 달성하지 못했습니다.
수익 압박은 수소 연료 전지 산업의 발전 과제를 반영합니다. 국내 수소 연료 전지 산업 선두 기업인 이화퉁을 예로 들면, 2025년 회사의 귀속 순손실은 6억 7,100만 위안으로 2024년보다 손실 폭이 더 확대되었습니다.
회사 측은 장기화된 적자가 주로 수소 연료 전지 산업의 초기 상업화 특성과 사업 환경 변화 등의 요인에 영향을 받았기 때문이라고 밝혔습니다. 업계는 여전히 초기 발전 단계로, 아직 대규모 시장 효과가 형성되지 않았습니다. 시장 수주가 상대적으로 적고 경쟁이 치열하며 제품 가격도 계속해서 하락 압력을 받고 있습니다. 동시에 첨단 기술 산업은 장기적인 R&D 투자가 필요하며, 기술 성과가 상업적 수익으로 전환되는 데에도 일정 기간이 소요됩니다.
수소 연료 전지 차의 대규모 발전 병목을 해소하려면 산업 체인의 각 주체가 공동의 노력을 기울여야 한다는 것이 업계 내의 공통된 인식입니다. 기업은 운영과 R&D 간의 동적 균형을 유지하고, 비용 구조를 지속적으로 최적화하며, 기술 확장과 응용 시나리오 혁신에서 돌파구를 찾아야 합니다. 동시에 업계는 발전 법칙을 따라야 하며, 장기적인 안목과 단기적인 시장 열기 간의 불균형을 피해야 합니다.
