LME Nickel to Stay at Current Level (2017-6-19)

EU 무역담당 집행위원 셰프초비치는 9월 1일 서면 의회 질의에 대한 답변에서 중소기업이 CBAM과 철강 세이프가드 규정의 이중 부담에서 면제되지 않는 이유를 묻는 질문에 다음과 같이 명시적으로 답했다. “중소기업은 철강 부문에서 활동하는 EU 사업자의 상당 부분을 차지하므로 철강 세이프가드 규정의 적용에서 이들을 면제하는 것은 불가능하다. 그렇게 할 경우 철강 세이프가드 규정의 실효성이 훼손될 것이기 때문이다.” 이는 중소 규모의 스테인리스강 수입업체, 가공업체, 유통업체가 쿼터 초과분 50% 철강 관세와 CBAM 탄소 비용을 동시에 부담해야 하며, 집행위원회는 중소기업에 대한 경제적 부담을 정책 설계의 결함이 아닌 필수적 요소로 명시적으로 규정하고 있음을 의미한다. 유로스타트 데이터에 따르면 2023년 철강 수입액에서 대기업이 61%를 차지했고 중소기업은 38.6%였으나, 중소기업에 대한 완전한 누적 영향 평가는 아직 발표되지 않았다. 비판론자들은 50톤 CBAM 기준이 실제 철강 무역업체보다는 간헐적 수입업자만을 사실상 대상으로 하며, 기준을 초과할 경우 연간 전체 수입 물량에 대한 책임이 발생한다고 지적한다.

스페인 수출·투자기업클럽은 EU ETS와 CBAM의 적용 중단과 탄소 가격을 경쟁국 수준으로 맞출 것을 촉구하는 기술 보고서를 발표했다. 이 보고서는 ETS와 CBAM이 함께 유럽 생산에 대한 '내부 관세'처럼 작용하여 전력·철강·알루미늄 가격을 통해 하위 가공업체에 비용이 전가되는 반면, 제3국 시장에서 유럽 수출업체에 대한 보호는 전혀 제공하지 않는다고 지적한다. 스테인리스강 산업의 경우 그 영향이 특히 두드러진다. EU의 쿼터 외 철강 관세 50%와 절반으로 줄어든 쿼터가 결합되어 차량 1대당 철강 비용이 약 1,654유로 증가했으며, 열연코일 가격은 2025년 10월 이후 35% 이상 상승하여 집행위원회 자체 영향평가에서 가정한 3.25% 상승률을 크게 웃돌았다. CBAM이 150~180개의 추가 CN 코드로 확대될 예정인 가운데, 스테인리스강 공급망의 준수 비용 부담은 더욱 심화될 것이며, 대형 철강 생산업체는 수십 년간 축적한 무상 ETS 배출권으로 충격을 완충하는 반면 중소 규모 가공업체와 유통업체에 불균형적으로 부담이 집중될 것이다.

EU의 철강 세이프가드 조치는 완성 스테인리스 수입품에 대해 쿼터 초과분에 50% 관세를 부과하지만, 반제품 슬래브는 대체로 적용 범위에서 제외되어 상당한 허점을 만들고 있다. 인도네시아산 스테인리스 슬래브는 계속해서 대량으로 유럽에 유입되고 있다. 인도네시아는 2025년에 이탈리아로 약 33만 톤의 스테인리스 슬래브를 수출했으며, 올해 EU행 선적량은 이미 12만 3천 톤을 넘어섰다. 유럽의 제철소, 특히 이탈리아 업체들은 완제품 직접 수입에 따른 관세 부담을 피하기 위해 인도네시아산 반제품 슬래브를 수입해 현지에서 압연·가공하고 있다. 한편 유로스타트 데이터에 따르면 2026년 상반기 EU의 스테인리스 평판 제품 수입은 전년 동기 대비 35% 감소했고, 전체 스테인리스 수입도 21% 줄었다. 보호주의 정책이 만들어낸 시장 불확실성이 구매 심리를 위축시킨 결과다. 아르셀로미탈의 뒤스부르크 조강 생산 중단 발표는 EU 철강 정책의 이중 잣대를 더욱 부각시킨다. 유럽의 주요 생산업체들은 완제품 보호를 위해 로비하는 동시에, 자신들을 위해 만들어진 쿼터와 관세를 우회하고자 대량의 반제품 소재를 수입하고 있으며, 집행위원회는 이를 묵인하고 있다. 비판론자들은 10월 1일 발효되는 용해·주조 규정이 후속 가공 위치와 무관하게 최초 용해 장소까지의 추적성을 요구함으로써 이 허점을 막을 수 있는 최초의 실질적인 정책 수단이 될 수 있다고 지적한다.