[Analyse SMM] La Chine et l'UE parviennent à un accord sur les dispositifs d'exportation hybrides : la prochaine variable des exportations automobiles chinoises

Vingt-deux mois, une multiplication par 13.

En octobre 2024, l’UE n’a importé qu’environ 3 800 véhicules hybrides de Chine en un seul mois. En juillet 2026, ce chiffre était passé à 50 400 unités. Au cours des quatre premiers mois de 2026, la valeur des importations d’hybrides de l’UE en provenance de Chine a atteint 3,176 milliards d’euros, dépassant pour la première fois de l’histoire les importations de véhicules purement électriques, qui s’élevaient à 2,808 milliards d’euros. Les hybrides rechargeables — une voie soumise à une pression incessante des véhicules purement électriques sur le marché chinois — sont au contraire devenus le moteur de croissance le plus rapide des exportations des constructeurs automobiles chinois en Europe.

Bruxelles ne pouvait plus rester les bras croisés. Les 8 et 9 octobre, la deuxième réunion ordinaire du mécanisme de consultation sur le commerce et l’investissement Chine-UE s’est tenue à Pékin, aboutissant à 16 consensus, dont quatre sont directement liés à l’automobile : un accord commercial sur les hybrides conclu d’une manière conforme aux règles de l’OMC ; la poursuite des progrès sur les engagements de prix et les procédures de réexamen pour les véhicules purement électriques dans le cadre de l’affaire antisubventions, les modèles approuvés étant exemptés de droits compensateurs ; le maintien de l’accès par voie verte pour les exportations chinoises de terres rares et d’aimants permanents vers l’UE ; et, à titre de mesure d’accompagnement, la réduction par la Chine des droits de douane sur environ 4 milliards d’euros de marchandises de l’UE exportées vers la Chine, y compris les pièces automobiles.

Que couvrait exactement cet accord

Premièrement, la version de l’UE. Le représentant de l’UE Šefčovič a déclaré que l’objectif est que les exportations d’hybrides de la Chine vers l’UE au cours des quatre prochaines années soient réduites de plus de moitié par rapport au niveau projeté dans un scénario sans accord. Bloomberg, citant des sources informées, a rapporté que des mesures de sauvegarde — à savoir des contingents tarifaires — pourraient être adoptées, avec un niveau de contingent d’environ 400 000 unités par an, entrant en vigueur dès décembre, sous réserve de l’approbation des 27 États membres de l’UE. Cependant, ces chiffres ont tous été cités par les médias et n’apparaissent pas dans les documents officiels des deux parties.

Ensuite, la position officielle de la Chine, qui est essentielle pour comprendre cet accord. La déclaration du ministère du Commerce a souligné trois principes fondamentaux. Premièrement, le respect des faits : selon les données d’Eurostat, l’UE a importé 107 000 véhicules hybrides de Chine en 2024 et 302 000 en 2025, et les deux parties sont parvenues à un arrangement à la hausse sur la base du chiffre de 2025, garantissant un espace d’exportation et une croissance stable pour les entreprises chinoises. Deuxièmement, la non-discrimination : aucune mesure ne visera spécifiquement les produits chinois, et le quota obtenu par la Chine ne sera pas inférieur à celui de toute autre source d'importation vers l'UE. Troisièmement, la conformité : l'accord commercial doit être conforme aux règles de l'OMC, et la Chine se réserve tous les droits de recourir au règlement des différends et de demander une compensation commerciale dans le cadre de l'OMC.

Le processus de négociation confirme également cette logique. L'UE a d'abord cherché une « restriction volontaire des exportations » — un plafond explicite sur le nombre de véhicules exportés par les constructeurs automobiles chinois — un modèle rejeté par la Chine au motif que les contrôles quantitatifs sont incompatibles avec les règles de l'OMC. La formulation du document conjoint final était « parvenir à une entente par la consultation d'une manière conforme aux règles de l'OMC », ce que le ministère du Commerce, dans son interprétation du 10 octobre, a qualifié de protection effective des intérêts réels à l'exportation des entreprises chinoises et du développement stable du commerce des véhicules hybrides entre la Chine et l'UE. En d'autres termes, ce que la Chine a rejeté, c'est le modèle de restrictions unilatérales, mais les deux parties ont clairement conclu un arrangement sur le cadre des volumes — la base de référence de cet arrangement étant les importations réelles de 2025, avec une orientation à la hausse. Quant à savoir si le mécanisme spécifique est un contingent tarifaire ou un modèle d'engagement de prix similaire à celui du dossier des véhicules électriques à batterie, cela ne sera confirmé que lorsque les mesures entreront en vigueur en décembre.

Les deux récits semblent contradictoires, mais les dénominateurs sont différents. La « réduction de moitié » de l'UE utilise comme dénominateur le volume projeté dans un scénario sans accord — un chiffre qui extrapole linéairement la dynamique des importations de cette année et qui est clairement gonflé. L'« arrangement à la hausse » de la Chine utilise comme dénominateur les importations réelles de 302 000 unités en 2025. La même ligne de quota ressemble à une réduction de moitié par rapport à la projection gonflée, mais à une croissance par rapport au volume réel de l'année dernière. La compréhension de SMM est que la véritable signification de cet arrangement réside dans la pente de croissance : les exportations chinoises de véhicules hybrides rechargeables vers l'Europe ne seront pas ramenées aux niveaux de 2025, mais le taux de croissance sera nettement inférieur à l'extrapolation naturelle dans des conditions sans contraintes. Les niveaux de quota spécifiques et les arrangements annuels ne seront confirmés que lorsque les mesures entreront en vigueur en décembre.

Deux mois au quatrième trimestre : une ruée vers les exportations viendra, mais la production de cellules de batterie ne bondira pas avec elle

Les mesures entreront en vigueur au plus tôt en décembre, et une ruée vers les exportations est très probable avant cette date. Les constructeurs automobiles concentreront les expéditions de commandes de véhicules hybrides rechargeables vers l'Europe, dédouaneront à l'avance les volumes déjà produits et en transit, et avanceront la production initialement prévue pour décembre.

Cette ruée vers l'exportation stimulera-t-elle les calendriers de production de cellules de batterie ? L'évaluation de SMM est que ce ne sera fondamentalement pas le cas.

Il y a quatre raisons. Premièrement, le délai est trop court. De la commande de cellules de batterie au dédouanement des véhicules pour l'exportation, la chaîne complète prend environ 5 à 8 semaines. La seule fenêtre disponible actuellement est celle des six à sept semaines avant la fin novembre, de sorte que toute commande de cellules ajoutée maintenant arriverait à peine à temps pour le dernier train et ne couvrirait qu'un très petit volume marginal. Deuxièmement, les exportations sont déjà une production basée sur les commandes. La plupart des véhicules destinés à l'Europe au quatrième trimestre figurent déjà dans les plans de production d'octobre des constructeurs, de sorte que la ruée vers l'exportation puise dans les calendriers de production existants et les stocks de produits finis — il s'agit d'expéditions, pas de production. Troisièmement, il n'y a pas de capacité disponible. L'approvisionnement en matériaux auxiliaires tels que la feuille de cuivre est actuellement tendu, et la production de cellules de batterie est déjà contrainte. Ce dont la ruée vers l'exportation a besoin, ce sont précisément les lignes de cellules de puissance LFP les plus sollicitées. Quatrièmement, les détails du mécanisme ne sont pas encore arrêtés, ce qui décourage en réalité les commandes supplémentaires — la manière dont la base de référence des quotas est fixée et dont les niveaux annuels sont organisés n'a pas été finalisée, de sorte que les constructeurs qui augmenteraient agressivement leur volume maintenant se retrouveraient avec un excédent.

Le schéma de données probable à l'avenir est donc que les exportations de novembre ont fortement augmenté, mais que la production de cellules de batterie n'a pas suivi en glissement mensuel.

Trois axes au-delà de l'accord : rebond des véhicules électriques à batterie, détournement vers le Royaume-Uni et localisation accélérée

Pour 2027 et au-delà, l'impact de cet accord doit être envisagé selon trois axes.

Premièrement, le centre de croissance des exportations vers l'Europe se déplace marginalement vers les véhicules électriques purs. Les véhicules électriques purs ne sont pas couverts par l'accord sur les hybrides, et le canal d'engagement de prix pour l'exemption des droits compensateurs a déjà été établi — le Cupra Tavascan produit par Volkswagen Anhui a d'abord obtenu une exemption en février de cette année, les conditions de l'engagement comprenant un prix de vente minimum, un volume d'importation et un investissement européen. Sous contrainte de quotas, la croissance des exportations d'hybrides sera plus lente que l'extrapolation naturelle, et les constructeurs redirigeront une partie des ressources de distribution et de marketing initialement allouées aux hybrides rechargeables vers les véhicules électriques purs. Sur un horizon temporel plus long, la pente de croissance des exportations d’hybrides rechargeables sera limitée, et la part des véhicules 100 % électriques devrait rebondir.

Deuxièmement, le Royaume-Uni est devenu un marché parallèle. Cette compréhension couvre les 27 États membres de l’UE, tandis que le Royaume-Uni, la Norvège et la Suisse se situent hors de ce cadre. Chery utilise déjà le Royaume-Uni pour absorber les ventes d’hybrides, et son Jaecoo 7 a été le modèle le plus vendu sur l’ensemble du marché britannique en septembre de cette année ; BYD et Leap Motor renforcent également leur présence en Europe du Nord. Après l’imposition de restrictions par l’UE, la valeur relative du Royaume-Uni pour les constructeurs automobiles chinois augmente en réalité. Le Moyen-Orient et l’Amérique latine, où l’électrification s’accélère cette année, deviendront de nouvelles destinations pour les exportations d’hybrides.

Troisièmement, et c’est le plus fondamental : la localisation s’accélère. La production locale en Europe n’est pas soumise aux quotas d’importation — l’usine hongroise de BYD a une capacité de phase 1 de 150 000 unités par an et prévoit de commencer l’assemblage de véhicules au quatrième trimestre de cette année, au moment de la mise en œuvre des mesures de quotas ; l’usine en coentreprise de Chery avec l’espagnol Ebro à Barcelone a déjà démarré sa production, avec un objectif d’environ 30 000 unités cette année ; la B10 de Leap Motor sera produite à l’usine Stellantis de Saragosse ; XPeng a confié à l’usine autrichienne de Magna une production à façon, et quatre modèles sont déjà arrivés sur les lignes de production européennes en un an ; le projet espagnol de SAIC a également été localisé, avec un début de construction prévu en 2027 et une mise en production en 2028. Combiné à l’orientation politique de l’UE visant à promouvoir la localisation des composants de véhicules électriques, le modèle « produit en Chine, exporté vers l’Europe » évolue vers « produit en Europe, vendu en Europe ».

En ce qui concerne les batteries et les matériaux : la contrainte porte sur le LFP, avec pratiquement aucun impact sur le ternaire

En décomposant les modèles hybrides exportés soumis à cette contrainte, la structure des batteries est claire. La série DM-i de BYD utilise des batteries LFP à lame, et les principaux modèles hybrides de Deepal et MG utilisent également du LFP. La ruée vers les exportations du quatrième trimestre et les dispositions de quotas après décembre verront la grande majorité des volumes porter sur le LFP. Selon la position officielle chinoise, l’intensité de la contrainte pourrait être plus modérée que ce que le marché craignait initialement d’après les médias, mais la direction d’une pente de croissance plus lente reste inchangée, et les attentes de croissance pour les exportations d’hybrides LFP devraient être revues à la baisse en conséquence.

L'exposition du côté ternaire est très faible. Les modèles hybrides ternaires actuellement commercialisés en Europe sont principalement les versions hybrides rechargeables des Lynk & Co 01 et 08, avec des exportations annualisées d'environ 50 000 unités, soit une demande de cellules de batterie d'environ 1 GWh, ce qui est négligeable par rapport au volume de production mensuel des cellules de batteries de puissance ternaires. De plus, lors du changement de modèle de la MG HS, la batterie est passée du ternaire au LFP — les exportations de PHEV répètent le scénario de « dé-ternarisation » déjà observé sur le marché chinois des PHEV. Même sans ce quota, la contribution des exportations hybrides à la demande ternaire s'affaiblissait déjà.

Ce qui mérite davantage d'attention, c'est l'effet compensatoire des « deux grandes » politiques. Premièrement, le retour du mix d'exportations des PHEV vers les BEV implique une augmentation de la capacité de batterie par véhicule — les BEV embarquent 60 à 100 kWh contre 20 à 40 kWh pour les PHEV, donc la demande de batteries par unité vendue augmente, compensant partiellement la pression sur les volumes. Deuxièmement, la ligne d'exportation de BEV haut de gamme, à forte teneur en ternaire, n'est pas affectée par le quota hybride et bénéficie au contraire du retour du mix vers les BEV.

Les modèles BEV haut de gamme seront de plus en plus assemblés localement en Europe avec des batteries locales à l'avenir, de sorte que la demande de batteries se déplacera vers les capacités locales européennes. La logique des exportations chinoises de cellules de batterie et de cathodes vers l'Europe dépendra du rythme de montée en puissance des usines de batteries européennes.

Points d'observation ultérieurs

Au quatrième trimestre, quatre périodes méritent d'être suivies : le sommet de l'UE cette semaine pour l'approbation des mesures de sauvegarde ; en décembre, les détails de mise en œuvre du mécanisme — qu'il s'agisse d'un contingent tarifaire ou d'un arrangement d'engagement de prix, le niveau de référence du quota et son échelonnement annuel détermineront directement la contrainte réelle sur les exportations hybrides en 2027 ; l'avancement de la mise en service de l'usine hongroise de BYD au quatrième trimestre comme premier test réel de substitution par la localisation ; et les données d'exportation de novembre pour vérifier l'ampleur réelle de la ruée vers les exportations.

Wang Yizhou, analyste batteries lithium chez SMM