1. Véhicules à énergie nouvelle (NEV) : croissance des ventes intérieures sous pression, envolée des exportations
Au premier semestre 2026, les ventes mondiales de NEV ont atteint environ 10,25 millions d’unités, soit une hausse cumulée de 14 % sur un an ; les ventes chinoises de NEV se sont élevées à environ 7,4 millions d’unités, en progression cumulée de 7 % sur un an, avec un taux de pénétration moyen d’environ 48 %. Alors que le volume global continuait de croître, la répartition entre ventes intérieures et exportations a fortement divergé.
Sur le marché chinois, les ventes intérieures ont représenté environ 69 % du total, le volume cumulé chutant de 14 % en glissement annuel et le taux de pénétration mensuel culminant à 62 %. Le marché chinois des NEV est entré dans une phase de maturité avec une base élevée. La ruée vers les achats anticipés avant la réduction attendue des subventions à la fin de 2025 a tiré vers l’avant une partie de la demande qui se serait matérialisée début 2026. Franchir le cap des 60 % de pénétration se heurte désormais à des vents contraires considérables — les utilisateurs restants de véhicules à moteur thermique sont majoritairement ceux disposant d’un accès limité à la recharge, ayant des besoins rigides de longs trajets ou étant très sensibles aux prix, ce qui rend leur conversion nettement plus difficile que celle des premiers adoptants. La demande intérieure traverse une phase de transition, passant d’une croissance tirée par les politiques à une croissance portée par le marché.
Les exportations, en revanche, ont représenté environ 31 % des ventes de NEV en Chine au premier semestre 2026, un bond spectaculaire par rapport aux 15 % du S1 2025, le volume cumulé ayant grimpé de près de 120 % en glissement annuel. Trois facteurs ont alimenté cette envolée. Premièrement, un effet de base bas a amplifié la croissance en glissement annuel : les exportations du S1 2025 ont été artificiellement comprimées par l’enquête antisubventions de l’UE, créant une base inhabituellement faible. Deuxièmement, les constructeurs se sont précipités pour exporter avant la mise en place des droits de douane, ouvrant une fenêtre temporaire d’exportations accélérées. Troisièmement, la compétitivité des produits NEV chinois sur les marchés émergents comme l’Asie du Sud-Est et l’Amérique latine a continué de s’améliorer ; conjuguée à la hausse des coûts d’exploitation des véhicules thermiques hors de Chine en raison de l’évolution des dynamiques internationales, cela a stimulé la libération de la demande de NEV à l’étranger.
Du point de vue technologique, les modèles BEV (véhicules 100 % électriques) ont représenté environ 66 % du total, un niveau quasiment stable par rapport à l’année précédente. Derrière cette part « figée », deux forces opposées sont à l’œuvre. D’une part, à mesure que les NEV pénètrent les villes de rang inférieur, l’insuffisance des infrastructures de recharge fait que les modèles hybrides rechargeables et à autonomie étendue, qui peuvent fonctionner à la fois à l’électricité et au carburant, restent le choix le plus pratique. D’autre part, la démocratisation de la technologie de charge rapide 4C et l’expansion des réseaux de recharge ultra-rapide répondent progressivement au problème d’anxiété d’autonomie des BEV, créant une dynamique favorable à un rebond de leur part de marché. I. Capacité des batteries de véhicules : de janvier à mai, la capacité moyenne a atteint 68,4 kWh, en hausse de 34 % sur un an. Les moteurs de cette croissance se concentrent sur trois aspects : premièrement, la montée en gamme de la structure de consommation, la prime à la conversion orientant la demande des segments A00/A0 vers les modèles des segments B et C — les plus gros modèles embarquent des batteries de plus grande capacité, et cet effet structurel a tiré la moyenne globale vers le haut ; deuxièmement, la capacité des batteries des modèles hybrides rechargeables et à autonomie étendue a continué de s’accroître, l’autonomie tout électrique passant de 50–80 km à 150–250 km et la capacité correspondante doublant environ, de 8–18 kWh à 18–40 kWh, tandis que les modèles à autonomie étendue ont dépassé les 50 kWh ; troisièmement, la part des véhicules utilitaires a augmenté, et la capacité des batteries des poids lourds et des véhicules logistiques dépasse généralement 200 kWh, exerçant un effet de levier notable sur la moyenne globale.
2. Installations de batteries de puissance : glissement de la croissance, point bas au T2
Au premier semestre 2026, les installations de batteries de puissance en Chine sont estimées à environ 340 GWh, en hausse de 10 % sur un an. Le T1 a été plombé par la faiblesse des ventes intérieures et la suppression progressive des subventions, maintenant une croissance atone ; le T2 a connu une reprise séquentielle, les installations de mai atteignant 71,9 GWh, un nouveau plus haut annuel, signalant une réparation progressive de la demande finale.
Sur le marché mondial, les installations du premier semestre sont estimées à environ 580 GWh, en hausse d’environ 15 % sur un an, le volume supplémentaire hors de Chine provenant principalement de l’accélération de l’électrification en Europe et de la montée en puissance continue dans les marchés émergents comme l’Asie du Sud-Est et l’Amérique latine. Il est notable que la croissance hors de Chine a dépassé celle du marché chinois — les installations hors de Chine au T1 ont atteint 117,4 GWh, en hausse de 17,4 % sur un an, et la part de marché cumulée des entreprises chinoises sur les marchés extérieurs est montée à 52 %. Un basculement du moteur de croissance — le marché chinois ralentissant et les marchés hors de Chine prenant le relais — devient une caractéristique nouvelle de la structure de croissance du secteur.
3. Production de cellules de batteries de puissance : domination renforcée du LFP et analyse de l’écart entre production et installations
Au premier semestre 2026, la production totale de batteries de puissance en Chine s’est élevée à environ 790 GWh, avec une croissance cumulée en glissement annuel de 43 % ; la production mondiale de cellules de batteries de puissance a totalisé environ 860 GWh, en hausse cumulée de 31 % sur un an. Sur le marché chinois, la part des cellules LFP (lithium-fer-phosphate) dans les batteries de puissance est passée de 66 % à la même période en 2025 à 76 %, la production ayant bondi de 64 % en glissement annuel ; la part des cellules ternaires est restée autour de 24 %, quasiment stable. La progression de la part du LFP de 66 % à 76 % est portée par trois facteurs clés. Premièrement, la montée en puissance de l’électrification des véhicules utilitaires a constitué la contribution supplémentaire la plus directe. Les véhicules utilitaires ont presque unanimement adopté la voie LFP ; les poids lourds, les véhicules logistiques et les bus accordent une exigence bien plus élevée au coût et à la sécurité qu’à la densité énergétique. La croissance structurelle des installations dans les véhicules utilitaires a directement stimulé la part globale du LFP. Deuxièmement, le taux de pénétration du LFP dans le segment des voitures particulières a continué de progresser de manière autonome. Les modèles à autonomie étendue et hybrides rechargeables privilégient naturellement la filière LFP, tandis que la maturité des solutions de charge rapide 4C en LFP a efficacement répondu au problème d’anxiété d’autonomie, réduisant encore l’espace de marché des batteries ternaires de milieu de gamme. Troisièmement, l’explosion de la demande de stockage d’énergie a créé un effet d’aspiration sur les lignes de production LFP. Les lignes LFP peuvent basculer de manière flexible entre véhicules électriques et systèmes de stockage stationnaire (ESS), et la forte croissance des commandes de stockage a porté les taux d’utilisation des lignes LFP nettement au-dessus de ceux des lignes ternaires. Le renforcement des économies d’échelle a encore abaissé les coûts, formant une boucle de rétroaction positive.
Un écart de croissance notable a été observé entre la production de cellules de batteries de puissance (790 GWh, +43 %) et les installations (environ 340 GWh, +10 %), mais cela ne provient pas d’une demande artificiellement gonflée. Il résulte plutôt de l’effet combiné des facteurs suivants : premièrement, un détournement vers l’exportation — environ 30 % de la production ont été dirigés vers les marchés hors de Chine, que ce soit sous forme de véhicules complets exportés ou d’exportations directes de cellules, et n’ont pas été comptabilisés dans les statistiques d’installations domestiques. Deuxièmement, un décalage temporel — certaines cellules dont les plannings de production ont été accélérés au T2 étaient encore en stock ou en transit et devraient se transformer en installations au second semestre. De plus, après le cycle de déstockage du second semestre 2025, le cycle de stocks de produits finis des fabricants de cellules a été ramené de 2 mois à 1,3 mois, et un réapprovisionnement actif a eu lieu au S1 2026. Globalement, la forte croissance de la production reflète le dynamisme de l’activité des fabricants de batteries, tandis que la croissance plus lente des installations est davantage liée au détournement vers l’exportation et aux perturbations du cycle des stocks. L’écart entre les deux ne traduit pas une détérioration substantielle de la relation offre-demande.
4. Évolution des coûts
Au premier semestre 2026, les prix des principales matières premières pour les cellules de batteries de puissance ont globalement augmenté. Contrairement au cycle précédent de flambée des prix du lithium, les méthodes de maîtrise des coûts des acteurs de premier plan pendant cette hausse ont été plus diversifiées. Avec la maturité du marché à terme du carbonate de lithium, les fabricants de batteries et de matériaux de cathode ont couvert leurs risques pour verrouiller à l’avance les coûts d’approvisionnement, compensant ainsi efficacement les fluctuations des prix au comptant. Certains contrats à long terme ont adopté des formules de prix permettant une transmission plus fluide des prix. Couplé à la poursuite des achats centralisés à grande échelle de matériaux auxiliaires et aux réductions de coûts technologiques, la hausse du coût par Wh pour les principaux fabricants de cellules est restée globalement maîtrisable. Cependant, le secteur étant toujours en guerre des prix, l’involution a maintenu la marge brute globale de l’industrie à un niveau relativement bas.
Perspectives pour le second semestre
En ce qui concerne le second semestre 2026, l’industrie des cellules de batteries de puissance devrait conserver la dynamique de croissance observée au premier semestre, la reprise de la demande intérieure et la solide performance à l’exportation se renforçant mutuellement, la trajectoire annuelle présentant un profil bas au S1 et haut au S2.
Du côté des ventes, le marché automobile devrait se stabiliser au T3, suivi de la haute saison traditionnelle au T4. Parallèlement à l’absorption progressive de l’effet d’anticipation de 2025, le recul des ventes intérieures devrait continuer à se réduire. Sur le front des exportations, bien que l’incertitude sur les politiques tarifaires persiste, la compétitivité des produits NEV chinois sur les marchés hors de Chine s’est enracinée. La demande dans les marchés émergents tels que l’Asie du Sud-Est, l’Amérique latine et le Moyen-Orient continue d’accélérer, et le réapprovisionnement proactif des distributeurs étrangers indique une forte probabilité qu’une croissance vigoureuse des exportations se maintienne au second semestre.
Du côté des installations, bien que le taux de croissance ait fortement baissé par rapport aux niveaux de 2025, le volume supplémentaire en valeur absolue reste substantiel, soutenu à la fois par l’augmentation de la capacité des batteries de véhicules et par la montée en puissance des volumes de véhicules utilitaires. Les installations du second semestre devraient rebondir nettement par rapport au premier semestre, et la structure — les voitures particulières assurant la base et les véhicules utilitaires apportant l’élasticité incrémentale — restera inchangée. Il est à noter que le tampon de stocks constitué par une production nettement supérieure aux installations au S1 se transformera progressivement en installations au S2, apportant un soutien supplémentaire aux données du second semestre.
Dans l’ensemble, l’industrie des cellules de batteries de puissance en 2026 a laissé derrière elle l’ère des dividendes de croissance systémiques et est officiellement entrée dans une phase de divergence profonde. La croissance élevée et soutenue des exportations ouvre de nouvelles voies de croissance pour les entreprises chinoises de batteries, mais le facteur décisif dans la seconde moitié de la compétition sera leur capacité à véritablement saisir la fenêtre d’opportunité sur les marchés étrangers et à s’ancrer solidement dans la chaîne d’approvisionnement mondiale.
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