[Análisis de SMM] China y la UE acuerdan reducir a la mitad los aranceles a los híbridos: la próxima variable para las exportaciones automotrices chinas

22 meses, 13 veces más.

En octubre de 2024, la UE importó de China solo unos 3.800 vehículos híbridos en un solo mes. Para julio de 2026, esa cifra había aumentado a 50.400 unidades. En los primeros cuatro meses de 2026, el valor de las importaciones de híbridos de la UE procedentes de China alcanzó los 3.176 millones de euros, superando por primera vez en la historia las importaciones de vehículos eléctricos puros, que ascendieron a 2.808 millones de euros. Los híbridos enchufables, una vía que en el mercado chino ha sido constantemente desplazada por los vehículos eléctricos puros, se han convertido en el motor más potente del crecimiento de las exportaciones de los fabricantes de automóviles chinos en Europa.

Bruselas ya no podía quedarse de brazos cruzados. Los días 8 y 9 de octubre se celebró en Pekín la segunda reunión ordinaria del Mecanismo de Consulta sobre Comercio e Inversión China-UE, en la que se alcanzó un consenso sobre 16 resultados, cuatro de los cuales están directamente relacionados con el sector del automóvil: alcanzar un entendimiento sobre el comercio de híbridos de manera compatible con las normas de la OMC; seguir avanzando en el compromiso de precios y en los procedimientos de revisión del caso antisubvenciones para los vehículos eléctricos puros, con exención de derechos antisubvenciones para los modelos de automóviles aprobados; mantener el canal verde para las exportaciones chinas de tierras raras e imanes permanentes a la UE; y, como medida de acompañamiento, que China reduzca los aranceles sobre aproximadamente 4.000 millones de euros de productos de la UE exportados a China, incluidas piezas de automóviles.

¿Qué cubría exactamente este entendimiento?

En primer lugar, veamos la versión de la parte europea. El representante de la UE, Šefčovič, declaró que el objetivo es reducir las exportaciones de híbridos de China a la UE en más de la mitad durante los próximos cuatro años en comparación con el nivel proyectado en un escenario sin acuerdo. Bloomberg reveló posteriormente el posible mecanismo: medidas de salvaguardia en forma de contingentes arancelarios, con unas importaciones de híbridos de la UE procedentes de China en 2026 estimadas en torno a 800.000 unidades, comprimidas a unas 400.000 unidades anuales, con entrada en vigor ya en diciembre y que aún requerirían la aprobación de los 27 Estados miembros de la UE.

Veamos ahora la postura de China. Lo que la UE quería inicialmente era una "restricción voluntaria de las exportaciones", es decir, un límite explícito al número de vehículos que los fabricantes chinos podían exportar, un modelo que China rechazó por considerar que los controles cuantitativos son incompatibles con las normas de la OMC. La redacción del documento conjunto final es "alcanzar un entendimiento mediante consultas de manera compatible con las normas de la OMC", lo que el Ministerio de Comercio, en su interpretación del 10 de octubre, calificó como una firme salvaguardia de los intereses reales de exportación de las empresas chinas y del desarrollo estable del comercio de vehículos híbridos entre China y la UE.

En otras palabras: China no aceptó una cuota escrita, mientras que la UE fijó unilateralmente el objetivo de reducir a la mitad las importaciones. Cómo se logrará exactamente —ya sea mediante contingentes arancelarios o un modelo de compromiso de precios similar al caso de los vehículos eléctricos puros— solo podrá confirmarse una vez que las medidas entren en vigor en diciembre. Todo en este momento es un marco, no reglas detalladas.

En cuanto a la evaluación de impacto, el «desarrollo estable» de China se inclina por preservar el volumen existente mientras se recorta el crecimiento; la «reducción a la mitad» y «evitar un impacto de millones de vehículos» de la UE se inclinan por un enfoque de volumen total. La evaluación actual de SMM es que el plan final probablemente se situará entre ambos: el nivel de cuota se fijará ligeramente por encima de las importaciones actuales, con un crecimiento limitado y reducciones año tras año. El impacto a corto plazo se acercaría al escenario moderado, convergiendo gradualmente hacia el escenario duro después de 2028.

Los dos meses del cuarto trimestre: habrá una avalancha de exportaciones, pero la producción de celdas de batería no aumentará con ella

Las medidas entrarán en vigor como muy pronto en diciembre, y lo más probable es que se produzca una avalancha de exportaciones antes de esa fecha. Los fabricantes de automóviles concentrarán los envíos de pedidos híbridos con destino a Europa, despacharán anticipadamente en aduana los volúmenes ya producidos y en tránsito, y adelantarán la producción originalmente programada para diciembre.

Entonces, ¿impulsará la avalancha de exportaciones los programas de producción de celdas de batería? La evaluación de SMM es que básicamente no lo hará.

Hay cuatro razones. Primero, el plazo es demasiado ajustado. Desde los pedidos de celdas de batería hasta el despacho aduanero de los vehículos para exportación, toda la cadena tarda entre 5 y 8 semanas. La única ventana disponible ahora son las seis o siete semanas antes de finales de noviembre, por lo que las celdas de batería pedidas ahora apenas alcanzarían el último tren y solo cubrirían un volumen marginal muy pequeño. Segundo, las exportaciones ya se producen con un calendario basado en pedidos. La gran mayoría de los vehículos destinados a Europa en el cuarto trimestre ya están en los planes de producción de octubre de los fabricantes, por lo que la avalancha de exportaciones está consumiendo los programas de producción existentes y los inventarios de productos terminados: son envíos, no producción. Tercero, no hay capacidad ociosa. El suministro de materiales auxiliares como la lámina de cobre está actualmente ajustado, y la producción de celdas de batería ya está limitada. Lo que más necesita la avalancha de exportaciones son precisamente las líneas de producción de energía LFP más saturadas. En cuarto lugar, los detalles del mecanismo aún no se han decidido, lo que en realidad desalienta pedidos adicionales: si el resultado final es un plan moderado que preserva el volumen, los fabricantes que expandan agresivamente la producción ahora quedarían atrapados con un exceso de volumen.

Por lo tanto, el patrón de datos más probable en el futuro es que las exportaciones de noviembre se disparen, pero la producción de celdas de batería no mantenga el ritmo intermensual.

Tres líneas más allá del acuerdo: un retorno a los BEV, el desvío hacia el Reino Unido y la localización acelerada

Para 2027 y en adelante, el impacto de este memorando debe analizarse en tres líneas.

Primero, la estructura de las exportaciones a Europa se verá obligada a volver a los BEV. Los BEV no están dentro del alcance del memorando sobre híbridos, y el canal de compromiso de precios exento de derechos compensatorios ya está operativo: el Cupra Tavascan producido por Volkswagen Anhui recibió su primera exención en febrero de este año, con condiciones de compromiso de precio mínimo de venta, volumen de importación e inversión europea. Los fabricantes redirigirán los canales y recursos de marketing originalmente asignados a los PHEV de vuelta a los BEV. En un horizonte temporal más largo, la participación de los PHEV en las exportaciones de nuevas energías de China probablemente alcanzará su punto máximo y retrocederá alrededor de 2027, mientras que la participación de los BEV se recuperará.

Segundo, el Reino Unido se ha convertido en un mercado paralelo. Este memorando cubre los 27 estados miembros de la UE, mientras que el Reino Unido, Noruega y Suiza quedan fuera del marco. Chery ya está utilizando el Reino Unido para absorber las ventas de híbridos, y su Jaecoo 7 fue el modelo más vendido en todo el mercado británico en septiembre de este año. BYD y Leap Motor también están intensificando su presencia en el norte de Europa. Tras las restricciones de la UE, el valor relativo del Reino Unido para los fabricantes chinos está aumentando. Los mercados de Oriente Medio y América Latina, donde la electrificación se está acelerando este año, se convertirán en nuevos destinos para las exportaciones de híbridos.

Tercero, y lo más fundamental: la sustitución local se está acelerando. La producción local en Europa no está sujeta a cuotas de importación: la planta de BYD en Hungría tiene una capacidad anual de 150.000 unidades en su Fase 1 y planea comenzar el ensamblaje de vehículos en el cuarto trimestre de este año, coincidiendo con la implementación de las medidas de cuotas; la empresa conjunta de Chery con la española Ebro en Barcelona ya está en producción, con un objetivo de producción de unas 30.000 unidades este año; el B10 de Leap Motor se producirá en la planta de Stellantis en Zaragoza; XPeng ha encargado a la planta austriaca de Magna el procesamiento por encargo, y en un año cuatro modelos han aterrizado en líneas de producción europeas; el proyecto de SAIC en España también ha sido ubicado, con planes de comenzar la construcción en 2027 e iniciar la producción en 2028. Combinado con la orientación política de la UE de promover la localización de componentes de vehículos eléctricos, el modelo de «producir en China, exportar a Europa» está cambiando hacia «producir en Europa, vender en Europa».

En cuanto a baterías y materiales: la presión recae sobre el LFP, con un impacto prácticamente nulo en el ternario.

Si observamos los modelos híbridos de exportación sujetos a esta restricción, la estructura de la batería es clara de un vistazo. La serie DM-i de BYD utiliza baterías blade LFP, y los principales modelos híbridos de Deepal y MG también emplean LFP. La carrera por exportar en el cuarto trimestre y las restricciones de cuota después de diciembre significan que la gran mayoría del volumen recae sobre el LFP.

La exposición del ternario es muy pequeña. Los modelos híbridos ternarios con volumen actual en Europa son principalmente las versiones híbridas enchufables del Lynk & Co 01 y 08, con exportaciones anualizadas de unas 50.000 unidades, lo que se traduce en una demanda de celdas de batería de aproximadamente 1 GWh, insignificante en comparación con la producción mensual de celdas de batería de potencia ternarias. Además, MG cambió la batería de su HS de ternario a LFP durante la actualización del modelo: las exportaciones de híbridos enchufables están repitiendo el viejo guion de la «desternarización» del mercado doméstico chino de híbridos enchufables. Incluso sin esta cuota, la contribución de las exportaciones híbridas al ternario ya se estaba debilitando.

En cambio, cabe destacar dos factores compensatorios. Primero, el cambio de la mezcla de exportaciones de híbridos enchufables a vehículos eléctricos de batería implica una mayor capacidad de batería por unidad exportada: los BEV tienen entre 60 y 100 kWh frente a los 20-40 kWh de los híbridos enchufables, por lo que la demanda de baterías por unidad vendida está creciendo, compensando parcialmente la supresión del volumen. Segundo, la línea de exportación de BEV de gama alta, con alto contenido ternario, no se ve afectada por la cuota de híbridos y, de hecho, se beneficia del retorno de la mezcla hacia los BEV.

Los modelos BEV de gama alta se ensamblarán cada vez más localmente en Europa con baterías locales en el futuro, y la demanda de baterías se desplazará en consecuencia hacia la capacidad local europea. La lógica de las exportaciones chinas de celdas de batería y cátodos a Europa dependerá del ritmo de puesta en marcha de las plantas de baterías europeas en adelante.

Puntos de observación posteriores

En el cuarto trimestre, hay cuatro períodos que vale la pena observar: la cumbre de la UE de esta semana mostrará el estado de aprobación de las medidas de salvaguardia; en diciembre se finalizarán los detalles del mecanismo, ya sea una cuota estricta o un esquema de precio mínimo de venta al estilo de compromiso de precios; el avance de la puesta en marcha de la planta de BYD en Hungría en el cuarto trimestre sirve como la primera muestra real de sustitución por localización; y los datos de exportación de noviembre verificarán el alcance real de la carrera exportadora.

Wang Yizhou, analista de baterías de litio de SMM