[SMM Phân tích] Trung Quốc và EU nhất trí giảm một nửa thuế hỗn hợp: Biến số tiếp theo cho xuất khẩu ô tô Trung Quốc

22 tháng, gấp 13 lần.

Tháng 10/2024, EU chỉ nhập khẩu khoảng 3.800 xe hybrid từ Trung Quốc trong một tháng. Đến tháng 7/2026, con số này đã tăng lên 50.400 chiếc. Trong bốn tháng đầu năm 2026, giá trị nhập khẩu xe hybrid của EU từ Trung Quốc đạt 3,176 tỷ euro, lần đầu tiên trong lịch sử vượt qua nhập khẩu xe thuần điện là 2,808 tỷ euro. Xe hybrid sạc điện, một hướng đi từng bị xe thuần điện chèn ép liên tục tại thị trường Trung Quốc, lại trở thành động cơ tăng trưởng xuất khẩu mạnh mẽ nhất của các hãng ô tô Trung Quốc tại châu Âu.

Brussels không thể ngồi yên được nữa. Ngày 8 và 9 tháng 10, cuộc họp định kỳ lần thứ hai của Cơ chế tham vấn thương mại và đầu tư Trung Quốc - EU đã được tổ chức tại Bắc Kinh, đạt được đồng thuận về 16 kết quả, trong đó bốn kết quả liên quan trực tiếp đến ô tô: thương mại xe hybrid đạt được thỏa thuận theo cách phù hợp với các quy tắc của WTO; xe thuần điện tiếp tục thúc đẩy thủ tục cam kết giá và rà soát trong vụ việc chống trợ cấp, với các mẫu xe được phê duyệt được miễn thuế chống trợ cấp; xuất khẩu đất hiếm và nam châm vĩnh cửu của Trung Quốc sang EU tiếp tục đi qua kênh xanh; và như một biện pháp hỗ trợ, Trung Quốc giảm thuế đối với khoảng 4 tỷ euro hàng hóa EU xuất khẩu sang Trung Quốc, bao gồm cả phụ tùng ô tô.

Thỏa thuận này thực chất bao gồm những gì

Trước tiên, hãy xem phía EU trình bày. Đại diện EU Šefčovič tuyên bố mục tiêu là giảm hơn một nửa lượng xe hybrid Trung Quốc xuất khẩu sang EU trong bốn năm tới so với mức dự kiến trong kịch bản không có thỏa thuận. Bloomberg sau đó tiết lộ cơ chế khả thi: biện pháp tự vệ dưới hình thức hạn ngạch thuế quan, với lượng nhập khẩu xe hybrid của EU từ Trung Quốc năm 2026 dự kiến khoảng 800.000 chiếc, được nén xuống còn khoảng 400.000 chiếc mỗi năm, có hiệu lực sớm nhất vào tháng 12, vẫn cần sự phê duyệt của 27 quốc gia thành viên EU.

Bây giờ hãy xem lập trường của Trung Quốc. Điều EU ban đầu muốn là "hạn chế xuất khẩu tự nguyện", nghĩa là một mức trần rõ ràng về số lượng xe mà các hãng ô tô Trung Quốc có thể xuất khẩu, một mô hình mà Trung Quốc đã bác bỏ—với lý do kiểm soát số lượng không phù hợp với các quy tắc của WTO. Cách diễn đạt trong văn kiện chung cuối cùng là "đạt được thỏa thuận thông qua tham vấn theo cách phù hợp với các quy tắc của WTO", mà Bộ Thương mại, trong phần giải thích ngày 10 tháng 10, đã mô tả là bảo vệ mạnh mẽ lợi ích xuất khẩu thực tế của các doanh nghiệp Trung Quốc và sự phát triển ổn định của thương mại xe hybrid Trung Quốc - EU.

Nói cách khác: Trung Quốc không chấp nhận hạn ngạch bằng văn bản, trong khi EU đơn phương đặt mục tiêu giảm một nửa lượng nhập khẩu. Việc này sẽ đạt được chính xác như thế nào—dù thông qua hạn ngạch thuế quan hay mô hình cam kết giá tương tự như trường hợp xe thuần điện—chỉ có thể được xác nhận khi các biện pháp có hiệu lực vào tháng 12. Mọi thứ ở thời điểm hiện tại chỉ là khung, chưa phải quy tắc chi tiết.

Về đánh giá tác động, “phát triển ổn định” của Trung Quốc nghiêng về giữ nguyên khối lượng hiện có trong khi cắt giảm tăng trưởng; “giảm một nửa” và “tránh tác động hàng triệu xe” của EU nghiêng về cách tiếp cận tổng khối lượng. Đánh giá hiện tại của SMM là kế hoạch cuối cùng nhiều khả năng sẽ nằm giữa hai phương án—mức hạn ngạch được đặt cao hơn một chút so với lượng nhập khẩu hiện tại, với mức tăng trưởng hạn chế và giảm dần theo từng năm. Tác động ngắn hạn sẽ gần với kịch bản ôn hòa, dần hội tụ về kịch bản cứng sau năm 2028.

Hai tháng quý 4: sẽ có làn sóng xuất khẩu gấp, nhưng sản lượng pin sẽ không tăng theo

Các biện pháp sẽ có hiệu lực sớm nhất vào tháng 12, và làn sóng xuất khẩu gấp nhiều khả năng sẽ xảy ra trước thời điểm đó. Các hãng ô tô sẽ tập trung xuất xưởng các đơn hàng xe hybrid đến châu Âu, thông quan trước cho khối lượng đã sản xuất và đang trên đường vận chuyển, đồng thời kéo sớm sản lượng dự kiến ban đầu cho tháng 12.

Vậy làn sóng xuất khẩu gấp có thúc đẩy kế hoạch sản xuất pin không? Đánh giá của SMM về cơ bản là không.

Có bốn lý do. Thứ nhất, thời gian quá gấp. Từ đơn hàng pin đến khi xe thông quan xuất khẩu, toàn bộ chuỗi mất khoảng 5 đến 8 tuần. Cửa sổ duy nhất hiện có là sáu đến bảy tuần trước cuối tháng 11, nên pin đặt hàng bây giờ sẽ chỉ vừa kịp chuyến cuối cùng và chỉ bao phủ một khối lượng biên rất nhỏ. Thứ hai, xuất khẩu đã được sản xuất theo lịch dựa trên đơn hàng. Phần lớn xe đến châu Âu trong quý 4 đã nằm trong kế hoạch sản xuất tháng 10 của các hãng ô tô, nên làn sóng xuất khẩu gấp đang rút từ lịch sản xuất hiện có và tồn kho thành phẩm—đây là xuất hàng, không phải sản xuất. Thứ ba, không có công suất dự phòng. Nguồn cung vật liệu phụ trợ như lá đồng hiện đang khan hiếm, và sản xuất pin đã bị hạn chế. Thứ mà làn sóng xuất khẩu gấp cần nhất chính là dây chuyền sản xuất pin LFP công suất đang khan hiếm nhất. Thứ tư, chi tiết cơ chế vẫn chưa được quyết định, điều này thực chất làm nản lòng các đơn hàng bổ sung—nếu kết quả cuối cùng là một kế hoạch bảo toàn khối lượng ôn hòa, các hãng xe hiện đang mạnh tay mở rộng sản xuất sẽ bị kẹt với khối lượng dư thừa.

Vì vậy, mô hình dữ liệu khả dĩ nhất sắp tới là xuất khẩu tháng 11 sẽ tăng vọt, nhưng sản lượng pin sẽ không theo kịp so với tháng trước.

Ba luồng vượt ra ngoài thỏa thuận: quay trở lại xe thuần điện, chuyển hướng sang Anh, và nội địa hóa tăng tốc

Đối với năm 2027 trở đi, tác động của biên bản ghi nhớ này nên được nhìn nhận theo ba luồng.

Thứ nhất, cơ cấu xuất khẩu sang châu Âu sẽ buộc phải chuyển trở lại xe thuần điện. Xe thuần điện không nằm trong phạm vi của biên bản ghi nhớ về xe hybrid, và kênh cam kết giá miễn thuế chống trợ cấp đã đi vào vận hành—Cupra Tavascan do Volkswagen An Huy sản xuất đã nhận được miễn trừ đầu tiên vào tháng 2 năm nay, với các điều kiện cam kết là giá bán tối thiểu, khối lượng nhập khẩu và đầu tư tại châu Âu. Các hãng xe sẽ chuyển hướng kênh phân phối và nguồn lực tiếp thị vốn dành cho xe hybrid sạc điện trở lại xe thuần điện. Trong tầm nhìn dài hạn hơn, tỷ trọng xe hybrid sạc điện trong xuất khẩu năng lượng mới của Trung Quốc nhiều khả năng sẽ đạt đỉnh và thoái trào vào khoảng năm 2027, trong khi tỷ trọng xe thuần điện sẽ phục hồi.

Thứ hai, Anh đã trở thành một thị trường song song. Biên bản ghi nhớ này bao phủ 27 quốc gia thành viên EU, trong khi Anh, Na Uy và Thụy Sĩ nằm ngoài khuôn khổ. Chery đang sử dụng Anh để hấp thụ doanh số xe hybrid, và mẫu Jaecoo 7 của hãng là mẫu xe bán chạy nhất toàn thị trường Anh vào tháng 9 năm nay. BYD và Leap Motor cũng đang tăng cường hiện diện tại Bắc Âu. Sau các hạn chế của EU, giá trị tương đối của Anh đối với các hãng xe Trung Quốc thực chất đang tăng lên. Các thị trường Trung Đông và Mỹ Latinh, nơi điện khí hóa đang tăng tốc trong năm nay, sẽ trở thành điểm đến mới cho xuất khẩu xe hybrid.

Thứ ba, và căn bản nhất: thay thế bằng sản xuất tại chỗ đang tăng tốc. Sản xuất tại châu Âu không chịu hạn ngạch nhập khẩu—nhà máy Hungary của BYD có công suất giai đoạn 1 là 150.000 xe mỗi năm và dự kiến bắt đầu lắp ráp xe vào quý 4 năm nay, trùng với thời điểm các biện pháp hạn ngạch có hiệu lực; liên doanh của Chery với Ebro của Tây Ban Nha tại Barcelona đã đi vào sản xuất, với mục tiêu sản lượng khoảng 30.000 xe trong năm nay; mẫu B10 của Leap Motor sẽ được sản xuất tại nhà máy Zaragoza của Stellantis; XPeng đã ủy thác nhà máy Magna tại Áo gia công, và trong vòng một năm bốn mẫu xe đã lên dây chuyền sản xuất tại châu Âu; dự án Tây Ban Nha của SAIC cũng đã được chốt địa điểm, với kế hoạch khởi công vào năm 2027 và bắt đầu sản xuất vào năm 2028. Kết hợp với định hướng chính sách của EU về thúc đẩy nội địa hóa linh kiện xe điện, mô hình “sản xuất tại Trung Quốc, xuất khẩu sang châu Âu” đang chuyển dịch sang “sản xuất tại châu Âu, bán tại châu Âu.”

Đối với pin và vật liệu: áp lực tập trung vào LFP, gần như không ảnh hưởng đến ternary.

Nhìn vào các mẫu xe hybrid xuất khẩu chịu hạn chế này, cấu trúc pin hiện rõ ngay. Dòng DM-i của BYD sử dụng pin LFP dạng lưỡi dao, và các mẫu hybrid chủ lực của Deepal và MG cũng dùng LFP. Việc gấp rút xuất khẩu trong quý 4 và hạn ngạch sau tháng 12 đồng nghĩa phần lớn khối lượng rơi vào LFP.

Mức độ tiếp xúc của ternary rất nhỏ. Các mẫu hybrid ternary hiện có sản lượng tại châu Âu chủ yếu là phiên bản plug-in hybrid của Lynk & Co 01 và 08, với lượng xuất khẩu hàng năm khoảng 50.000 xe, tương đương nhu cầu cell pin khoảng 1 GWh—không đáng kể so với sản lượng cell pin động lực ternary hàng tháng. Ngoài ra, MG đã chuyển pin của HS từ ternary sang LFP khi nâng cấp mẫu—xuất khẩu plug-in hybrid đang lặp lại kịch bản “phi ternary hóa” từng diễn ra ở thị trường plug-in hybrid nội địa Trung Quốc. Ngay cả khi không có hạn ngạch này, đóng góp của xuất khẩu hybrid cho ternary vốn đã suy yếu.

Thay vào đó, có hai yếu tố bù trừ đáng chú ý. Thứ nhất, cơ cấu xuất khẩu dịch chuyển ngược từ plug-in hybrid sang BEV đồng nghĩa dung lượng pin trên mỗi xe xuất khẩu cao hơn—BEV ở mức 60-100 kWh so với plug-in hybrid ở mức 20-40 kWh—do đó nhu cầu pin trên mỗi đơn vị bán hàng tăng lên, phần nào bù đắp cho việc khối lượng bị kìm hãm. Thứ hai, dòng xe BEV cao cấp xuất khẩu, vốn có hàm lượng ternary cao, không bị ảnh hưởng bởi hạn ngạch hybrid và thực tế còn hưởng lợi từ sự dịch chuyển ngược của cơ cấu.

Các mẫu BEV cao cấp trong tương lai sẽ ngày càng được lắp ráp nội địa tại châu Âu với pin nội địa, và nhu cầu pin theo đó sẽ chuyển dịch sang năng lực sản xuất nội địa của châu Âu. Logic xuất khẩu cell pin và cathode của Trung Quốc sang châu Âu sẽ phụ thuộc vào tốc độ tăng tốc của các nhà máy pin châu Âu trong thời gian tới.

Các điểm quan sát tiếp theo

Trong quý 4, có bốn giai đoạn đáng theo dõi: hội nghị thượng đỉnh EU tuần này sẽ cho thấy tình trạng phê duyệt các biện pháp tự vệ; vào tháng 12, chi tiết cơ chế sẽ được chốt, dù là hạn ngạch cứng hay cơ chế giá sàn tối thiểu kiểu cam kết giá; tiến độ vận hành nhà máy Hungary của BYD trong quý 4 là mẫu thực tế đầu tiên của việc thay thế bằng nội địa hóa; và dữ liệu xuất khẩu tháng 11 sẽ xác minh mức độ thực tế của đợt gấp rút xuất khẩu.

Wang Yizhou, nhà phân tích pin lithium của SMM