Ngày 2 tháng 12 năm nay, Trung Quốc chính thức công bố tiêu chuẩn quốc gia bắt buộc GB17675-2025 "Hệ thống Lái Xe Ô tô - Yêu cầu Cơ bản", sẽ thay thế phiên bản hiện hành năm 2021 từ ngày 1 tháng 7 năm 2026. Một trong những thay đổi được quan tâm nhất trong tiêu chuẩn mới là việc đưa hệ thống lái điều khiển bằng điện (SbW) vào khuôn khổ quy định, cùng với việc loại bỏ yêu cầu bắt buộc lâu nay về duy trì kết nối cơ khí giữa vô lăng và bánh xe.
Nói cách khác, chỉ cần đáp ứng các tiêu chuẩn về an toàn chức năng, kiến trúc dự phòng và chiến lược an toàn khi h hỏng hóc, vô lăng và bánh xe được phép tách rời hoàn toàn.
Quan trọng hơn, điều này đánh dấu sự thay đổi trong vai trò của Trung Quốc về thiết lập tiêu chuẩn ô tô. Các hãng xe Trung Quốc không còn chỉ tuân theo tiêu chuẩn nước ngoài; họ đang bắt đầu cùng soạn thảo quy tắc cho công nghệ thế hệ tiếp theo. Trong số các công ty tham gia xây dựng tiêu chuẩn có NIO, Li Auto, XPeng, BYD và Geely, cùng các hãng xe quốc tế như Toyota và Mercedes-Benz. Do đó, hệ thống lái điều khiển bằng điện được xác định rõ ràng là hướng đi chung của ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc và toàn cầu.
Xem xét tổng thể—từ việc công nghệ có thể triển khai trên xe sản xuất hay không, đến việc có một khuôn khổ quy định rõ ràng hay không, và cuối cùng là hệ thống có đạt chứng nhận cả trong nước lẫn quốc tế hay không—sự phát triển này cho thấy một ý nghĩa lớn hơn là chỉ riêng hệ thống lái. Nó hướng tới giai đoạn tiếp theo của kiến trúc khung gầm điều khiển hoàn toàn bằng điện và tích hợp ba trục, với Trung Quốc đang chủ động xây dựng các tiêu chuẩn mới cho hệ thống khung gầm thông minh.
Chúng tôi sẽ chia chủ đề tưởng chừng nặng về kỹ thuật này thành ba câu hỏi dễ hiểu: Điều gì thực sự đang thay đổi trong khung gầm xe hiện nay? Tại sao ngành công nghiệp đang di chuyển không thể tránh khỏi về hướng tích hợp ba trục? Và sự thay đổi này có ý nghĩa gì đối với tương lai của xe điện thông minh?
1. Từ "ba cụm lớn" đến "ba trục": Vẽ lại Bản đồ Khung gầm
Trong kỷ nguyên động cơ đốt trong, ngành công nghiệp ô tô truyền thống nói đến "ba c cụm lớn": động cơ, hộp số và khung gầm. Với việc điện khí hóa, "ba cụm lớn" của hệ truyền động được định nghĩa lại thành pin, motor và điện tử công suất. Tuy nhiên, trong bối cảnh kiểm soát khung gầm, một khung mới - phù hợp hơn với logic điều khiển - đang được thống nhất: ba trục.
Trục X (Dọc): chịu trách nhiệm "di chuyển tiến lên và dừng lại an toàn."
Trục này bao gồm điều khiển mô-men truyền động, phối hợp giữa phanh tái sinh và phanh ma sát, cùng các hệ thống phanh điều khiển bằng điện khác nhau.
Trục Y (Ngang): chịu trách nhiệm "cách phương tiện quay đầu."
Nó bao trùm hệ thống lái trợ lực điện (EPS), lái bánh sau, lái bốn bánh, và giờ đây với nền tảng pháp lý rõ ràng - lái điều khiển bằng điện. Việc công bố tiêu chuẩn GB 17675-2025 Hệ thống lái xe cơ giới - Yêu cầu cơ bản vào tháng 12/2024 đã loại bỏ yêu cầu bắt buộc về liên kết cơ khí, xóa bỏ rào cản thể chế đối với việc triển khai hoàn toàn bằng điện của trục ngang. Tiêu chuẩn này sẽ có hiệu lực từ ngày 1/7/2026.
Trục Z (Thẳng đứng): chịu trách nhiệm "tư thế xe và sự thoải mái khi di chuyển."
Trục này phát triển từ hệ thống treo thụ động sang giảm chấn điều khiển điện, hệ thống treo khí nén, và cuối cùng là hệ thống treo chủ động hoàn toàn. Trên toàn ngành, hệ thống treo thông minh/chủ động được coi là trục thứ ba, ngang hàng với phanh điều khiển bằng điện và lái điều khiển bằng điện.
Sơ đồ sản phẩm các trục XYZ; nguồn ảnh: BIBO (Thượng Hải) Điện tử Ô tô
Một phép loại su đơn giản giúp làm rõ bức tranh: trục X giống như đôi chân, điều khiển chuyển động tiến lên và phanh; trục Y giống như eo và vai, định hướng thay đổi hướng đi; còn trục Z giống như đầu gối và mắt cá chân, hấp thụ sốc và duy trì thăng bằng.
Trước đây, ba chiều này được xử lý bởi các hệ thống khác nhau, các ECU khác nhau, và thường từ các nhà cung cấp khác nhau - mỗi cái được tối ưu hóa độc lập, với các thỏa hiệp được thực hiện thông qua hiệu chuẩn. Ngày nay, với việc áp dụng ngày càng nhiều bộ điều khiển miền khung gầm (CDC), chúng ngày càng được coi là một vấn đề điều khiển tích hợp duy nhất: làm thế nào để cả ba trục phối hợp nhịp nhàng trong mọi tình huống, thay vì hoạt động riêng lẻ.
Sự chuyển dịch này hướng tới điều khiển phối hợp là giá trị cốt lõi - và logic xác định - của tích hợp miền khung gầm.
2. Tại sao tích hợp ba trục lại quan trọng?
Về mặt kỹ thuật, tích hợp ba trục không phải là ý tưởng mới "thời thượng"—mà ở nhiều khía cạnh, đây là điều tất yếu từ lâu.
(1) Công nghệ điều khiển bằng điện khiến khung gầm trở nên "có thể lập trình"
Không có hệ thống điều khiển bằng điện, việc tích hợp thực sự là bất khả thi.
Trong kỷ nguyên cơ khí và thủy lực, sự tương tác giữa phanh, lái và hệ thống treo chủ yếu dựa vào liên kết cơ học tự nhiên của hệ thống, được h hỗ trợ bởi các "bản vá" điện tử như ESP và ABS. Sự phối hợp mang tính gián tiếp, phản ứng và bị hạn chế bởi liên kết phần c cứng.
Khi trục dọc áp dụng phanh điều khiển bằng điện, trục ngang áp dụng lái điều khiển bằng điện và trục thẳng đứng được kiểm soát treo chủ động, tình hình thay đổi căn bản. Các cơ cấu chấp hành khung gầm cốt lõi dần hình thành mạng lưới động cơ, van và cảm biến, tất cả đều có thể được điều phối bởi bộ điều khiển miền khung gầm. Mọi hành động—lực phanh, góc lái, phản ứng hệ thống treo—đều có thể được lên lịch và phối hợp ở mức độ mili giây.
Lúc này, để ba trục hoạt động độc lập không còn là bảo thủ—mà là kém hiệu quả.
Lấy ví dụ tình huống vào cua khẩn cấp: nếu hệ thống treo không chủ động làm cứng giảm chấn bên ngoài, và bánh sau không áp dụng góc phản lái nhỏ, ngay cả hệ thống lái bằng điện nhạy nhất cũng không thể phát huy hết tiềm năng hiệu suất. Giới hạn không còn được đặt bởi một hệ thống con đơn lẻ, mà bởi mức độ phối hợp nhịp nhàng của ba trục.
(2) Lái xe thông minh cấp cao yêu cầu "hành động toàn xe", không phải cải tiến riêng lẻ
Xét tình huống điển hình: xe chạy chế độ NOA đô thị đột ngột gặp người đi bộ băng qua từ điểm khuất. Xe nên phản ứng thế nào?
Cách tiếp cận truyền thống đơn giản nhưng thô sơ: phanh gấp tối đa trước, sau đó mới đánh lái nếu cần. Phanh và lái hoạt động gần như độc lập, mỗi bên làm nhiệm vụ riêng. Kết quả có thể tối ưu—hoặc xe không dừng kịp, hoặc đánh lái quá mức dẫn đến mất ổn định hoặc mất kiểm soát.
Logic điều khiển tích hợp có sự khác biệt căn bản. Trong vòng mili giây, hệ thống phải quyết định nên "phanh nhẹ kết hợp đánh lái nhẹ" - duy trì quỹ đạo trơn tru, hay "phanh mạnh hơn không kèm đánh lái" - để tránh mất ổn định ngang. Đồng thời, hệ thống treo chủ động làm cứng giảm chấn bên ngoài để giảm độ nghiêng thân xe và bảo toàn độ bám của lốp.
Đây chính là ý nghĩa của "hành động toàn xe": tại thời điểm then chốt, hệ thống phanh, lái và treo phối hợp nhịp nhàng. Chuyển động của xe - trên cả ba hướng dọc, ngang, thẳng đứng cùng các chuyển động lắc ngang, lắc dọc và lắc đuôi (sáu bậc tự do) - được duy trì trong phạm vi kiểm soát.
Nghiên c cứu học thuật về Điều khiển Khung gầm Tích hợp liên tục chứng minh rằng việc điều phối đồng bộ hệ thống truyền động, phanh, lái và treo có thể nâng cao đáng kể cả độ chính xác bám quỹ đạo lẫn tính ổn định của xe, đặc biệt trong điều kiện vận hành khắc nghiệt.
Mức độ tích hợp này có thể bị trì hoãn trong thời kỳ L2. Nhưng một khi NOA đô thị, L3 và các cấp độ tự động hóa cao hơn trở thành xu thế, việc chỉ "tăng cường phanh" hay "tinh chỉnh riêng hệ thống lái" là không đủ. Sự phối hợp ba trục trở thành yêu cầu bắt buộc, không còn là tùy chọn.
(3) Với sự hợp nhất của kiến trúc E/E, chiếc xe cuối cùng đã có "bộ não thống nhất".
Trong kỷ nguyên kiến trúc phân tán, hàng chục ECU nằm rải rác khắp xe, mỗi thiết bị chỉ tập trung vào nhiệm vụ riêng:
ECU phanh chỉ quan tâm đến lực phanh;
ECU lái chỉ chú trọng góc đánh lái;
ECU treo quản lý độ c cứng giảm chấn;
ECU ESP chỉ can thiệp khi chống trượt.
Thông tin được trao đổi qua bus CAN, nhưng với độ trễ cao (10–100 ms) và băng thông hạn chế (khoảng 1 Mbps). Kiến trúc này về cơ bản không thể hỗ trợ điều khiển tần số cao với liên kết chặt chẽ. Nó giống như một nhóm người cùng nói một lúc - mỗi bên tự tính toán riêng mà không có chỉ huy thống nhất.
Tình hình hiện nay đang thay đổi. Khi kiến trúc E/E tập trung, bộ điều khiển vùng gầm và nền tảng tính toán trung tâm dần được triển khai, lần đầu tiên hệ thống gầm xe có được một "bộ não" thống nhất thực sự.
Lấy hai ví dụ tiêu biểu:
Hệ thống Quản lý Chuyển động Xe (VMM) của Bosch được thiết kế rõ ràng để phối hợp phanh, truyền động, lái và hệ thống treo, xem xe như một thực thể thống nhất trên cả sáu bậc tự do. Bằng cách tách phần mềm khỏi phần c cứng, cùng một phần mềm điều khiển có thể được điều chỉnh cho các cấu hình cơ cấu chấp hành khác nhau.
Nền tảng cubiX của ZF định vị mình như một lớp điều khiển chuyển động xe độc lập với phần c cứng, cho phép các OEM tái sử dụng một logic điều khiển duy nhất trên các giải pháp cơ cấu chấp hành khác nhau. Dù xe được trang bị iBooster của Bosch hay MKC1 của Continental, cubiX đều có thể điều phối chúng dưới một chiến lược điều khiển thống nhất.
Những đột phá thực sự nằm ở ba lĩnh vực:
Nâng cấp truyền thông: chuyển từ CAN sang Ethernet trong xe, với băng thông từ 100 Mbps đến 1 Gbps và độ trễ dưới 10 ms;
Năng lực tính toán tập trung: bộ điều khiển vùng gầm hiện đạt 10–100 TOPS, đủ để chạy các thuật toán điều khiển hợp nhất đa trục phức tạp;
Chia sẻ dữ liệu: truy cập thời gian thực đến tất cả dữ liệu cảm biến liên quan—IMU, tốc độ bánh xe, góc lái, hành trình hệ thống treo—nhờ đó quyết định không còn được đưa ra trong các "ốc đảo" biệt lập.
Không có bộ não, việc tích hợp có ý nghĩa gần như là bất khả thi.
Khi đã có bộ não, việc không tích hợp ba trục bắt đầu trở nên phi lý.
(4) Tiêu chuẩn và quy định: Biến "dám làm" thành "quy tắc phải tuân theo"
Trước khi GB 17675-2025 được ban hành, các hệ thống lái-by-wire trên toàn thế giới phần lớn t tồn tại trong tình trạng phân mảnh, với các OEM và nhà cung cấp thực chất mỗi bên theo đuổi con đường riêng:
Infiniti Q50 (2013): xe lái-by-wire sản xuất hàng loạt đầu tiên trên thế giới. Do những tranh cãi về độ tin cậy và sự vắng mặt của một khuôn khổ quy định rõ ràng, các mẫu xe tiếp theo đã quay trở lại sử dụng hệ thống EPS thông thường.
Tesla Cybertruck (2023): áp dụng lái-by-wire, nhưng chỉ được bán ở Bắc Mỹ; các ràng buộc về quy định và thiết kế xe cho đến nay đã ngăn cản nó được giới thiệu ra các thị trường khác.
NIO ET9 (2024): được trang bị hệ thống lái-by-wire, nhưng trước khi tiêu chuẩn mới ra đời chỉ có thể được phê duyệt thông qua đánh giá quy định từng trường hợp.
Tiêu chuẩn quốc gia mới GB 17675-2025 thay đổi cơ bản tình hình này bằng cách giải quyết hai vấn đề quan trọng.
Thứ nhất, ở cấp độ pháp lý và quy định: Tiêu chuẩn công nhận rõ ràng hệ thống lái-by-wire và hệ thống lái toàn lực, cho phép loại bỏ liên kết cơ khí miễn là đáp ứng yêu cầu an toàn.
Điều này có nghĩa vô lăng không cần phải kết nối vật lý với bánh xe thông qua trục lái. Nó mở ra các khả năng mới như vô lăng có thể thu vào, giao diện lái không truyền thống, và thậm chí triển vọng dài hạn về xe không có vô lăng truyền thống.
Thứ hai, ở cấp độ kỹ thuật：Tiêu chuẩn thay thế sự chấp nhận mơ hồ bằng các ngưưỡng an toàn rõ ràng và có thể thực thi, loại bỏ cách tiếp cận "thiết kế tùy ý".
Yêu cầu chính bao gồm:
Lưu trữ năng lượng và nguồn điện dự phòng: nguồn điện backup là bắt buộc để đảm bảo khả năng lái được duy trì khi hệ thống chính gặp sự cố.
Chiến lược suy giảm chức năng: yêu cầu hiệu suất rõ ràng trong trạng thái suy giảm, bao gồm thời gian bắt đầu giảm tốc và mức độ giảm tốc quy định.
Tín hiệu cảnh báo: sự cố hệ thống phải được thông báo kịp thời cho lái xe thông qua cảnh báo rõ ràng.
An toàn chức năng: hệ thống điều khiển lái điện tử phải tuân thủ tiêu chuẩn quốc tế như ISO 26262.
Tác động thực tế: Lấy NIO ET9 làm ví dụ, hệ thống lái-by-wire của nó áp dụng kiến trúc dự phòng hoàn toàn, đạt được xác suất mất lái chỉ 4,5 FIT—tức là chỉ 4,5 lần hỏng hóc trên mỗi t tỷ giờ vận hành. Điều này thể hiện sự cải thiện độ tin cậy 2,2 lần so với hệ thống lái trợ lực điện (EPS) thông thường.
Về bản chất, quy định đã chuyển từ giai đoạn "không có tiêu chuẩn, chỉ phê duyệt từng trường hợp" sang giai đoạn "ngưưỡng rõ ràng và ranh giới an toàn cứng". "Tín hiệu gửi đến ngành công nghiệp là rõ ràng: kiến trúc drive-by-wire và tích hợp ba trục không còn là thử nghiệm ngoài lề—chúng đã trở thành con đường kỹ thuật được xác nhận hướng tới áp dụng chủ đạo.
3. Tích hợp ba trục mang lại cảm giác thực tế thế nào khi lái xe?
Sau khi trình bày logic kỹ thuật, đáng để trở lại câu h hỏi trực quan nhất: khi ba trục thực sự bắt đầu phối hợp nhịp nhàng, chiếc xe thực tế cảm giác khác biệt ra sao?
Lấy NIO ET9 làm ví dụ điển hình—cùng với các thực tiễn đang nổi lên trên các xe điện thông minh chủ đạo—chúng ta có thể phân tích thành ba thay đổi hữu hình.
(1) "Đánh lái thông minh hơn": Hệ thống lái-by-wire kết hợp với lái sau
Với sự kết hợp giữa lái-by-wire và lái sau, ET9 đạt được tỷ số đánh lái cực kỳ linh hoạt ở tốc độ thấp. Trong các tình huống quay đầu chật hẹp, gara ngầm và đỗ xe, người lái không còn cần xoay vô-lăng liên tục. Các thao tác xoay nhỏ trên vô-lăng chuyển thành góc quay bánh xe lớn, giúp việc điều khiển ở tốc độ thấp rõ ràng dễ dàng và trực quan hơn.
Ở tốc độ cao, hệ thống tự động tăng t tỷ số đánh lái. Vô-lăng cảm giác chủ động và ổn định hơn, giảm độ nhạy quá mức với các điều khiển nhỏ và cải thiện độ ổn định thẳng hàng khi chạy đường trường.
Sự cân bằng này—linh hoạt ở tốc độ thấp, vững vàng ở tốc độ cao—không còn đạt được thông qua sự thỏa hiệp cơ khí. Thay vào đó, nó được hiện thực hoàn toàn thông qua kiểm soát được định nghĩa bằng phần mềm của trục Y, thích ứng linh hoạt hành vi đánh lái theo điều kiện vận hành.
(2) "Hành êm ái hơn": Hệ thống treo chủ động và kiểm soát chuyển động thân xe
Với hệ thống treo chủ động và tích hợp kiểm soát chuyển động thân xe, trục Z không còn bị giới hạn ở việc hấp thụ tác động một cách thụ động. Nó có được khả năng dự đoán và chống lại các xáo trộn.
Khi lái xe qua gờ giảm tốc hoặc bề mặt gồ ghề, chuyển động chúi mũi và dao động thẳng đứng của thân xe được giảm đáng kể. Trong các tình huống chuyển làn tốc độ cao hoặc thao tác tránh né khẩn cấp, tính năng chống nghiêng chủ động giúp ngăn người ngồi bị xô lắc, cải thiện cảm giác thoải mái và an toàn.
Nhiều hãng xe mô tả khả năng này bằng các thuật ngữ marketing như "Thảm bay" (Mercedes-Benz), "Cloud Ride" (Li Auto) hay "Khung gầm thông minh" (XPeng). Dù tên gọi khác nhau, tất cả đều chỉ ra một sự thay đổi cốt lõi: trục Z không còn là vấn đề thuần túy của hiệu chỉnh cơ khí - nó đã trở thành một chiều động lực học có thể lập trình và điều khiển bằng phần mềm.
(3) "Phanh tinh vi hơn": Không chỉ dừng xe, mà là cách dừng xe
Trong logic AEB truyền thống, an toàn thường đánh đổi bằng sự tinh tế. Khi phát hiện nguy hiểm, hệ thống sẽ phanh gấp tối đa ngay lập tức. Hệ quả là quá trình giảm tốc thô bạo, độ chúi mũi rõ rệt và trong trường hợp nghiêm trọng có thể mất ổn định do bó c cứng bánh xe.
Trên nền tảng tích hợp ba trục, ngành công nghiệp đang khám phá các chiến lược tiên tiến hơn:
Trục X (phanh): lực phanh được áp dụng theo lũy tiến thay vì tức thời.
Trục Y (lái): trong giới hạn khoảng cách an toàn, góc lái được điều chỉnh để h hỗ trợ tránh chướng ngại vật.
Trục Z (treo): hệ thống treo chủ động h hỗ trợ giảm độ chúi khi phanh và duy trì tiếp xúc, bám dính của lốp xe.
Một số triển khai một phần của tích hợp kiểu này đã xuất hiện trên thị trường. Ví dụ: Hệ thống Kiểm soát Lực kéo Phân tán (dTCS) do BYD và Bosch cùng phát triển cho phép điều khiển phối hợp giữa hệ thống phanh và hệ truyền lực trên xe Han EV. "Khung gầm thông minh Thiên Nguyên" của Voyah kết hợp hệ thống lái-by-wire và phanh-by-wire để đạt được sự phối hợp trục X-Y ở cấp độ mili giây.
Tuy nhiên, AEB tích hợp đầy đủ ba trục vẫn đang trong quá trình phát triển, do yêu cầu tích hợp sâu giữa hợp nhất cảm biến, thuật toán ra quyết định và điều khiển cơ cấu chấp hành phối hợp. Điểm cốt lõi ở đây là đột phá không đến từ "hệ thống phanh mạnh hơn", mà đến từ sự phối hợp hoạt động của cả ba trục X, Y và Z để phục vụ an toàn, thay vì để một hệ thống đơn lẻ gánh toàn bộ trách nhiệm.
Khi sức mạnh tính toán của bộ điều khiển vùng gầm tiếp tục tăng (10–100 TOPS) và Ethernet trong xe trở thành xu hướng chính (độ trễ dưới 10 ms), AEB tích hợp đầy đủ ba trục đang dần chuyển từ khả năng lý thuyết sang triển khai thực tế.
4. Tích hợp ba trục đang định hình lại sự phân bổ giá trị trên toàn bộ chuỗi giá trị ngành.
Nếu thập kỷ trước của ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc được định nghĩa bằng cuộc cạnh tranh về công nghệ pin, khoang lái thông minh, ADAS và chip lái tự động, thì chiến trường của thập kỷ tới rõ ràng đang chuyển hướng sang khung gầm thông minh. Từ góc độ ngành, tích hợp ba trục không chỉ là việc bổ sung thêm một vài tính năng mới—nó mở ra một mặt trận nền tảng mới. Một mặt trận định hình lại bản sắc công nghệ của các nhà sản xuất ô tô, vẽ lại sự phân phối giá trị trên toàn bộ chuỗi cung ứng, và thậm chí ảnh hưưởng đến tiếng nói của Trung Quốc trong hệ thống tiêu chuẩn ô tô toàn cầu.
(1) Đối với các nhà sản xuất ô tô: Khung gầm chuyển từ vai “phụ” thành chữ ký kỹ thuật
Trước đây, khi các OEM nói về các mẫu xe flagship, trọng tâm thường là ba hệ thống điện, năng lực tính toán hoặc cấu hình lidar.
Trong tương lai, những điểm khác biệt sâu sắc nhất trên các xe EV thông minh cao cấp ngày càng có khả năng nằm ở các câu h hỏi như:
Xe có hỗ trợ khả năng điều khiển bằng điện tử (by-wire) hoàn toàn trên cả ba trục không?
Có một nền tảng Điều khiển Chuyển động Xe (VMC) thống nhất để phối hợp toàn bộ khung gầm không?
Hệ thống có thể vượt qua các chế độ an toàn và chứng nhận toàn cầu khắt khe nhất không?
Sự khám phá của NIO ET9—trải dài từ chứng nhận kép Trung-Âu, hệ thống lái bằng điện tử hoàn toàn, và hệ thống treo chủ động hoàn toàn—về cơ bản đưa khung gầm trở lại trung tâm của câu chuyện flagship. Khung gầm không còn là một thành phần nền nữa; nó trở thành một biểu hiện hữu hình của năng lực kỹ thuật cốt lõi.
(2) Đối với chuỗi cung ứng: từ nhà cung cấp linh kiện đến các đối tác cấp nền tảng.
Tích hợp ba trục đang biến đổi khung gầm từ một tập hợp các linh kiện và hệ thống con thành một nền tảng phần cứng–phần mềm thống nhất.
Đằng sau hệ thống phanh bằng điện tử, lái bằng điện tử và hệ thống treo thông minh là sự tái cấu trúc năng lực cấp nền tảng, trải dài từ các cơ cấu chấp hành, động cơ điện, cảm biến đến chất bán dẫn công suất. Đồng thời, sự xuất hiện của phần mềm Điều khiển Chuyển động Xe (VMC) đang đẩy các nhà cung cấp Cấp 1 vượt ra khỏi vai trò của những nhà cung cấp linh kiện đơn thuần, định vị họ trở thành những nhà cung cấp một “hệ điều hành khung gầm”. "
Trong làn sóng tái cấu trúc này, các nhà cung cấp hàng đầu châu Âu đã sớm di chuyển để chiếm giữ vị trí xung quanh kiến trúc VMC và X-by-Wire. Trong khi đó, các công ty Tier 1 Trung Quốc đang đẩy nhanh quá trình chuyển đổi từ linh kiện sang nền tảng.
Ví dụ, Bethel đã sử dụng phanh-by-wire làm điểm khởi đầu để mở rộng ổn định hướng tới năng lực cấp hệ thống; Tongyu Automotive, GLB, BWI, JiongYi Electronic, MouXing Technology, LEEKR Technology, Orient Motion, NASN và Watson Rally đã nhanh chóng tích lũy kinh nghiệm sản xuất hàng loạt trong lĩnh vực phanh điện tử và điều khiển tích hợp, nhấn mạnh sự phối hợp chặt chẽ giữa cơ cấu chấp hành, thuật toán điều khiển và chiến lược cấp xe; còn Tuopu, Baolong và KH Automotive Technologies đã thâm nhập điều khiển trục Z thông qua hệ thống treo thông minh, dần phát triển hệ thống treo từ một thành phần tập trung vào tiện nghi thành một cơ cấu chấp hành chủ động tham gia vào điều khiển chuyển động t tổng thể xe.
Cuối cùng, những công ty có thể thiết lập vị trí vững chắc trên cả ba lĩnh vực tích hợp phần cứng, phần mềm và an toàn chức năng sẽ là những đơn vị có vị thế tốt nhất để định hình lại vai trò của mình trong ngành công nghiệp gầm xe trong thập kỷ tới.
(3) Đối với ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc: Từ "người theo sau công nghệ" đến đồng tác giả của các quy tắc
Ý nghĩa của GB 17675-2025 vượt xa việc cấp "giấy phép hoạt động" chính thức cho steer-by-wire, và vượt xa cả việc dọn đường cho bất kỳ mẫu xe đơn lẻ nào. Nó đóng vai trò như một tín hiệu rộng hơn.
Trong các lĩnh vực kỹ thuật cao như hệ thống gầm thông minh - nơi an toàn chức năng và quy định là tối quan trọng - Trung Quốc đang bắt đầu xây dựng khuôn khổ tiêu chuẩn và tiếng nói quy định của riêng mình. Các công ty không còn đơn thuần dịch và điều chỉnh các thông số kỹ thuật nước ngoài; thông qua kinh nghiệm sản xuất hàng loạt, dữ liệu thử nghiệm và phương pháp luận xác nhận, họ đang tích c cực tham gia vào chính quá trình xây dựng quy tắc.
Đối với ngành công nghiệp xe điện thông minh Trung Quốc, đây đánh dấu một bước chuyển thiết yếu - từ khả năng tạo ra công nghệ tiên tiến, đến khả năng tham gia soạn thảo các tiêu chuẩn chi phối nó.
5. Giai đoạn cạnh tranh tiếp theo là về việc ai thực sự có thể "bước đi"
Trong thập kỷ qua, câu chuyện ngành ô tô Trung Quốc được định hình bởi hai từ khóa: điện khí hóa giúp xe "có thể chạy", và buồng lái thông minh cùng với lái xe thông minh giúp chúng "có thể suy nghĩ". " Trong thập kỷ tới, một câu hỏi cốt lõi hơn đang ngày càng trở nên quyết định: liệu chiếc xe có thực sự "biết đi" không? Trên mọi loại địa hình và trong các tình huống thực tế, mỗi lần tăng tốc, chuyển làn, phanh và vượt ổ gà có đủ thông minh, ổn định và tinh tế hay không?
Tích hợp khung gầm ba trục là một trong những giải pháp kỹ thuật quan trọng nhất cho câu h hỏi đó.
Khi hệ thống phanh điều khiển bằng điện, lái bằng điện, và hệ thống treo thông minh dần trở nên phổ biến—và khi Điều khiển Chuyển động Xe (VMC) trở thành "bộ não" của khung gầm thông minh, hình thành trụ cột phần mềm thứ ba bên cạnh hệ điều hành khoang lái và hệ điều hành lái tự động—trong khi các tiêu chuẩn quốc gia như GB17675-2025 tiếp tục hoàn thiện, kỷ nguyên thực sự của khung gầm thông minh mới chỉ bắt đầu.
Nhìn từ góc độ này, thông tin tưởng chừng "nặng về kỹ thuật" ở đầu bài viết không chỉ đơn thuần là sự thay đổi về số hiệu tiêu chuẩn—từ 2021 lên 2025. Đó là một tuyên bố về định hướng: trong cuộc chuyển mình cơ bản tiếp theo của xe điện thông minh, Trung Quốc không còn chỉ theo sau—mà ngày càng có đủ tư cách để cùng viết nên những quy tắc mới.
Tác giả Xiaoying Zhou — CEO và Tổng biên tập, Gasgoo International
![Dữ liệu sản xuất và doanh số ô tô tháng 5 được công bố: Xe năng lượng mới chiếm ưu thế, xuất khẩu tăng vọt; Tiềm năng của thị trường ô tô tháng 6 ra sao? [SMM Special]](https://imgqn.smm.cn/usercenter/WflOz20251217171659.jpg)
