Phân tích thị trường nhôm phế liệu SMM: Bốn yếu tố hội tụ vào năm 2025 làm suy yếu lợi thế so sánh của Đông Nam Á

Năm 2025, thị trường nhôm phế liệu Đông Nam Á rơi vào tình trạng suy giảm sâu, với lượng xuất khẩu giảm mạnh. Sự suy thoái này dự kiến sẽ kéo dài trong cả năm và tiếp tục sang đầu năm 2026. Một tổng hợp về môi trường kinh tế vĩ mô và hoạt động của ngành công nghiệp cho thấy có bốn áp lực chính: chính sách địa phương và rủi ro địa chính trị đột ngột thắt chặt, nhu cầu nhôm tái chế khu vực tăng nhanh, tắc nghẽn cảng biển cùng với hiệu quả hậu cần giảm sút và việc Mỹ áp đặt thuế quan cao. Sự cộng hưởng của các yếu tố này khiến cho khả năng cạnh tranh xuất khẩu nhôm phế liệu của Đông Nam Á khó có thể phục hồi trong ngắn hạn.

Đầu tiên, Malaysia và Thái Lan đều phải đối mặt với những cú sốc về chính sách và địa chính trị cùng lúc vào năm 2025, thu hẹp các kênh xuất khẩu của họ. Vào tháng 7, Bộ Nội vụ Malaysia và Ủy ban Chống tham nhũng đã phát động "Chiến dịch Bão kim loại", một cuộc điều tra hình sự về chuỗi cấp phép xuất khẩu kim loại phế liệu. Nhiều nhà xuất khẩu, nhân viên hải quan và quan chức chính quyền địa phương đã bị bắt giữ. Cục Hải quan Hoàng gia Malaysia bắt đầu kiểm tra lại thủ công tất cả các tờ khai kim loại phế liệu, kéo dài thời gian thông quan từ 3–5 ngày làm việc lên 12–15 ngày làm việc và gây ra sự tăng vọt chi phí phạt tàu chậm trễ, lưu kho và tài chính. Cùng tháng đó, một cuộc đối đầu vũ trang đã nổ ra dọc theo biên giới Trat–Koh Kong giữa Thái Lan và Campuchia, khiến Thái Lan phải đóng cửa cửa khẩu Aranyaprathet–Poipet. Kết quả là, các lô hàng đường bộ từ đông Thái Lan đến cảng Laem Chabang đã bị dừng lại, các công ty giao nhận vận tải đã tăng giá 25% và các chủ hàng đã buộc phải chuyển hướng qua Hat Yai–Penang–Port Klang—tăng thêm 480 km đường bộ. Phản hồi từ các thành viên thị trường cho thấy các giao dịch nhôm phế liệu đã sụp đổ sau tháng 7; chỉ có sự nới lỏng căng thẳng biên giới và việc quay trở lại với các đánh giá chính sách thường xuyên vào cuối năm 2025 mới có thể khôi phục lại xuất khẩu.

Thứ hai, nhu cầu khu vực đối với nhôm tái chế đã mở rộng về mặt cấu trúc, tạo ra một lực kéo mạnh đối với nguồn cung nhôm phế liệu. Từ năm 2022, Malaysia đã triển khai các ưu đãi có hệ thống cho chuỗi cung ứng xe điện của mình: từ năm 2022 đến năm 2027, các xe điện lắp ráp tại địa phương được miễn thuế nhập khẩu và thuế tiêu thụ đặc biệt 10%, trong khi các thành phần gói pin được hưởng thuế giá trị gia tăng bằng 0% đối với nguyên liệu nhập khẩu. Thái Lan tiếp theo vào năm 2024 với chương trình khuyến khích EV3.5, mở rộng miễn thuế mua hàng và trợ cấp không chỉ cho xe điện mà còn cho xe bán tải và xe máy. Nhôm phế liệu chiếm tới 32% lượng nhôm trung bình được sử dụng trong các tấm thân xe điện, khay pin và các thành phần khung gầm; các lĩnh vực hạ nguồn như tường rào tòa nhà, bao bì thực phẩm và tản nhiệt điện tử tiêu dùng đang tăng trưởng với tốc độ tăng trưởng hàng năm kép (CAGR) 6%–9%. Kết quả là, giá mua nhôm phế liệu tại địa phương ở Malaysia và Thái Lan đã tăng vọt. Đến tháng 8 năm 2025, giá xuất xưởng của nhôm phế liệu ADC12 ở cả hai nước đã tăng lên 1.920 USD/tấn — chỉ cách giá giao ngay tương đương ở Phật Sơn, Quảng Đông 30 USD — xóa bỏ lợi thế kinh tế xuất khẩu. Một số nhà tái chế-luyện kim lớn đã triển khai các dự án ép đùn-nóng chảy tích hợp để khóa nguyên liệu trong nước, làm cạn kiệt hơn nữa lượng nhôm phế liệu có thể xuất khẩu.

Thứ ba, tình trạng tắc nghẽn cảng và hiệu suất vận chuyển giảm sút đã làm tăng thời gian và chi phí vốn ở mặt logistics. Kể từ khi cuộc khủng hoảng Biển Đỏ nổ ra vào tháng 10 năm 2023, các tàu trên tuyến đường chính Á-Âu đã bị buộc phải đi vòng quanh Mũi Hảo Vọng, làm tăng thêm 5.500–11.100 km cho hành trình và làm chậm lịch trình 10–14 ngày. Trong nỗ lực tiết kiệm nhiên liệu và phụ phí kênh đào, các hãng vận tải đã áp dụng “bỏ qua cảng ngẫu nhiên”, gây ra sự hỗn loạn cho các khung giờ neo đậu tại cảng Klang (Malaysia) và cảng Laem Chabang (Thái Lan). Tính đến tháng 7 năm 2025, thời gian chờ tàu trung bình tại cảng Laem Chabang kéo dài đến 10–24 giờ, trong khi cảng Klang phía Tây đạt 40 giờ. Phí quá hạn, phí container quá hạn và phụ phí hàng hải đã tăng vọt, đẩy giá vận chuyển nhôm phế liệu từ Đông Nam Á đến các cảng phía Đông của Trung Quốc tăng từ 62 USD/tấn vào đầu năm lên 105 USD/tấn — tăng gần 70%. Để giảm thiểu rủi ro, các thương nhân đã chuyển cảng tải sang Mundra của Ấn Độ hoặc Qinzhou của Trung Quốc, từ bỏ thị phần từ các cửa ngõ truyền thống của Đông Nam Á.

Cuối cùng, các chính sách thuế quan của Mỹ đã trực tiếp làm giảm nhu cầu. Vào tháng 3 năm 2025, cựu Tổng thống Trump đã ban hành một sắc lệnh hành pháp áp đặt thuế quan trừng phạt lên tới 50% đối với các sản phẩm nhôm nhập khẩu, bao gồm rõ ràng cả nhôm tái chế và nhôm phế liệu. Các nước Đông Nam Á từ lâu đã là nhà cung cấp và trung tâm vận chuyển cho nhập khẩu nhôm phế liệu của Mỹ. Khi thuế quan bắt đầu có hiệu lực, các báo giá xuất khẩu từ Malaysia và Thái Lan ngay lập tức mất đi tính cạnh tranh. Các nhà cung cấp đã buộc phải từ bỏ các hợp đồng dài hạn với Mỹ và chuyển hướng hàng hóa sang các thị trường châu Á khác, nơi mà nhu cầu vẫn còn hạn chế và các kênh xuất khẩu tiếp tục thu hẹp.

Tóm lại, sự hội tụ của chính sách thắt chặt và rủi ro địa chính trị, nhu cầu tái chế nhôm khu vực tăng mạnh, tình trạng tắc nghẽn cảng ngày càng tồi tệ hơn và rào cản thuế quan cao của Mỹ đã đẩy thị trường phế liệu nhôm Đông Nam Á vào tình trạng suy giảm sâu sắc vào năm 2025. Trong ngắn hạn, các thương nhân phải thích nghi với thực tế “khối lượng thấp, chi phí cao, vòng quay chậm”, chủ yếu hướng xuất khẩu sang các khách hàng trong nước và trong khu vực. Chỉ có điều chỉnh chính sách thuế quan bên ngoài, giảm bớt căng thẳng khu vực và mở rộng cơ sở hạ tầng cảng mới có thể từ từ khôi phục lại lợi thế cạnh tranh của Đông Nam Á trong xuất khẩu phế liệu nhôm.Nguồn: Thống kê của UM ComTrade về xuất khẩu phế liệu nhôm 760200 của Malaysia