[SMM Analysis] จีนและสหภาพยุโรปบรรลุข้อตกลงเรื่องการจัดการส่งออกแบบไฮบริด: ตัวแปรต่อไปของการส่งออกรถยนต์จีน

ยี่สิบสองเดือน เพิ่มขึ้น 13 เท่า

ในเดือนตุลาคม 2024 สหภาพยุโรปนำเข้ารถยนต์ไฮบริดจากจีนเพียงราว 3,800 คันในเดือนเดียว ภายในเดือนกรกฎาคม 2026 ตัวเลขดังกล่าวเพิ่มขึ้นเป็น 50,400 คัน ในช่วงสี่เดือนแรกของปี 2026 มูลค่านำเข้าไฮบริดของสหภาพยุโรปจากจีนแตะ 3.176 พันล้านยูโร แซงหน้ามูลค่านำเข้ารถยนต์ไฟฟ้าล้วนที่ 2.808 พันล้านยูโรเป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์ รถไฮบริดแบบปลั๊กอิน—เส้นทางที่ถูกกดดันอย่างต่อเนื่องจากรถไฟฟ้าล้วนในตลาดจีน—กลับกลายเป็นแรงขับเคลื่อนที่เติบโตเร็วที่สุดของการเติบโตด้านการส่งออกของผู้ผลิตรถยนต์จีนในยุโรป

บรัสเซลส์ไม่อาจอยู่นิ่งได้อีกต่อไป วันที่ 8 และ 9 ตุลาคม มีการจัดการประชุมประจำครั้งที่สองของกลไกหารือด้านการค้าและการลงทุนจีน–สหภาพยุโรปที่กรุงปักกิ่ง ได้ข้อสรุปฉันทามติ 16 ประการ โดย 4 ประการเกี่ยวข้องกับยานยนต์โดยตรง ได้แก่ ความเข้าใจร่วมด้านการค้าไฮบริดที่บรรลุในลักษณะสอดคล้องกับกฎ WTO; ความคืบหน้าต่อเนื่องเกี่ยวกับคำมั่นด้านราคาและกระบวนการทบทวนสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าล้วนภายใต้คดีต่อต้านการอุดหนุน โดยรุ่นรถที่ได้รับอนุมัติจะได้รับการยกเว้นอากรตอบโต้; การคงช่องทางสีเขียวสำหรับการส่งออกแร่หายากและแม่เหล็กถาวรของจีนไปยังสหภาพยุโรป; และในฐานะมาตรการสนับสนุน จีนลดภาษีสินค้าของสหภาพยุโรปที่ส่งออกไปจีนมูลค่าประมาณ 4 พันล้านยูโร รวมถึงชิ้นส่วนยานยนต์

แล้วความเข้าใจร่วมนี้ครอบคลุมอะไรบ้าง

ประการแรก มุมมองของฝ่ายสหภาพยุโรป ผู้แทนสหภาพยุโรป Šefčovič ระบุว่า เป้าหมายคือทำให้การส่งออกไฮบริดของจีนไปยังสหภาพยุโรปในช่วงสี่ปีข้างหน้าลดลงมากกว่าครึ่งเมื่อเทียบกับระดับที่คาดการณ์ภายใต้สถานการณ์ไม่มีข้อตกลง Bloomberg อ้างแหล่งข่าววงในรายงานว่า อาจนำมาตรการปกป้องมาใช้—กล่าวคือ โควตาภาษีศุลกากร (tariff-rate quotas)—โดยกำหนดระดับโควตาประมาณ 400,000 คันต่อปี มีผลได้เร็วสุดตั้งแต่เดือนธันวาคม ทั้งนี้ยังต้องได้รับความเห็นชอบจากประเทศสมาชิกสหภาพยุโรปทั้ง 27 ประเทศ อย่างไรก็ตาม ตัวเลขเหล่านี้ล้วนมาจากการอ้างอิงของสื่อ และไม่ได้ปรากฏในเอกสารทางการของฝ่ายใดฝ่ายหนึ่ง

ต่อมา คือจุดยืนอย่างเป็นทางการของจีน ซึ่งเป็นกุญแจสำคัญต่อความเข้าใจร่วมนี้ แถลงการณ์ของกระทรวงพาณิชย์เน้น 3 หลักการพื้นฐาน ประการแรก เคารพข้อเท็จจริง: ตามข้อมูลของ Eurostat สหภาพยุโรปนำเข้ารถยนต์ไฮบริดจากจีน 107,000 คันในปี 2024 และ 302,000 คันในปี 2025 และทั้งสองฝ่ายได้บรรลุการจัดวางแบบ “ขยับขึ้น” โดยยึดตัวเลขปี 2025 เป็นฐาน เพื่อรับประกันพื้นที่การส่งออกและการเติบโตอย่างมีเสถียรภาพสำหรับภาคธุรกิจจีน ----text end---ประการที่สอง การไม่เลือกปฏิบัติ: จะไม่มีมาตรการใดที่มุ่งเป้าไปที่สินค้าจีนโดยเฉพาะ และโควตาที่จีนได้รับจะไม่ต่ำกว่าแหล่งนำเข้าอื่นใดของสหภาพยุโรป ประการที่สาม การปฏิบัติตามกฎ: ข้อตกลงทางการค้าควรสอดคล้องกับกฎขององค์การการค้าโลก และจีนขอสงวนสิทธิ์ทั้งหมดในการใช้กลไกการระงับข้อพิพาทและเรียกร้องค่าชดเชยทางการค้าภายในกรอบขององค์การการค้าโลก

กระบวนการเจรจาก็สะท้อนตรรกะนี้เช่นกัน ในช่วงแรกสหภาพยุโรปพยายามผลักดัน “การจำกัดการส่งออกโดยสมัครใจ” ซึ่งเป็นการกำหนดเพดานจำนวนรถยนต์ที่ผู้ผลิตรถยนต์จีนส่งออกอย่างชัดเจน แต่จีนปฏิเสธรูปแบบนี้โดยให้เหตุผลว่าการควบคุมเชิงปริมาณไม่สอดคล้องกับกฎขององค์การการค้าโลก ถ้อยคำในเอกสารร่วมฉบับสุดท้ายคือ “บรรลุความเข้าใจผ่านการปรึกษาหารือในลักษณะที่สอดคล้องกับกฎขององค์การการค้าโลก” ซึ่งกระทรวงพาณิชย์ได้ตีความเมื่อวันที่ 10 ตุลาคมว่าเป็นการปกป้องผลประโยชน์การส่งออกที่แท้จริงของวิสาหกิจจีนและการพัฒนาอย่างมั่นคงของการค้ารถยนต์ไฮบริดระหว่างจีนกับสหภาพยุโรปอย่างมีประสิทธิผล กล่าวอีกนัยหนึ่ง สิ่งที่จีนปฏิเสธคือรูปแบบของการจำกัดฝ่ายเดียว แต่ทั้งสองฝ่ายบรรลุข้อตกลงบางประการเกี่ยวกับกรอบปริมาณอย่างชัดเจน โดยเส้นฐานของข้อตกลงนี้คือปริมาณการนำเข้าจริงในปี 2025 และมีทิศทางที่เพิ่มขึ้น ส่วนกลไกเฉพาะจะเป็นโควตาอัตราภาษีหรือรูปแบบการรับปากด้านราคาคล้ายกับกรณีรถยนต์ไฟฟ้าล้วนนั้น จะได้รับการยืนยันก็ต่อเมื่อมาตรการมีผลบังคับใช้ในเดือนธันวาคม

เรื่องเล่าทั้งสองดูเหมือนขัดแย้งกัน แต่ตัวหารต่างกัน “การลดลงครึ่งหนึ่ง” ของสหภาพยุโรปใช้ปริมาณคาดการณ์ภายใต้สถานการณ์ที่ไม่มีข้อตกลงเป็นตัวหาร ซึ่งเป็นตัวเลขที่คาดการณ์แนวโน้มการนำเข้าในปีนี้แบบเส้นตรงและถูกขยายให้สูงเกินจริงอย่างชัดเจน ส่วน “ข้อตกลงที่เพิ่มขึ้น” ของจีนใช้ปริมาณการนำเข้าจริง 302,000 คันในปี 2025 เป็นตัวหาร เส้นโควตาเดียวกันนี้ดูเหมือนลดลงครึ่งหนึ่งเมื่อเทียบกับตัวเลขคาดการณ์ที่สูงเกินจริง แต่กลับเป็นการเติบโตเมื่อเทียบกับปริมาณจริงของปีก่อน ความเข้าใจของ SMM คือความหมายที่แท้จริงของข้อตกลงนี้อยู่ที่ความชันของการเติบโต: การส่งออกรถยนต์ปลั๊กอินไฮบริดของจีนไปยุโรปจะไม่ถูกดันกลับไปที่ระดับปี 2025 แต่อัตราการเติบโตจะต่ำกว่าการคาดการณ์ตามธรรมชาติภายใต้เงื่อนไขที่ไม่มีข้อจำกัดอย่างเห็นได้ชัด ระดับโควตาที่เฉพาะเจาะจงและการจัดเรียงรายปีจะได้รับการยืนยันก็ต่อเมื่อมาตรการมีผลบังคับใช้ในเดือนธันวาคม

สองเดือนในไตรมาสที่ 4: การเร่งส่งออกจะเกิดขึ้น แต่การผลิตเซลล์แบตเตอรี่จะไม่กระโดดตาม

มาตรการจะมีผลบังคับใช้เร็วที่สุดในเดือนธันวาคม และมีความเป็นไปได้สูงที่จะเกิดการเร่งส่งออกก่อนหน้านั้นผู้ผลิตรถยนต์จะเร่งส่งมอบคำสั่งซื้อ PHEV ไปยังยุโรป ดำเนินการศุลกากรล่วงหน้าสำหรับปริมาณที่ผลิตแล้วและอยู่ระหว่างขนส่ง และเร่งการผลิตที่เดิมกำหนดไว้ในเดือนธันวาคม

แล้วการเร่งส่งออกจะกระตุ้นตารางการผลิตเซลล์แบตเตอรี่หรือไม่ การประเมินของ SMM คือโดยพื้นฐานแล้วไม่

มีเหตุผลสี่ประการ ประการแรก กรอบเวลาคับขันเกินไป ตั้งแต่คำสั่งซื้อเซลล์แบตเตอรี่จนถึงรถผ่านศุลกากรเพื่อส่งออก ห่วงโซ่ทั้งหมดใช้เวลาประมาณ 5 ถึง 8 สัปดาห์ ช่วงเวลาที่เหลืออยู่ตอนนี้คือหกถึงเจ็ดสัปดาห์ก่อนสิ้นเดือนพฤศจิกายน ดังนั้นคำสั่งซื้อเซลล์ที่เพิ่มเข้ามาตอนนี้แทบจะไม่ทันขบวนสุดท้ายและครอบคลุมปริมาณส่วนเพิ่มเพียงเล็กน้อยเท่านั้น ประการที่สอง การส่งออกเป็นการผลิตตามคำสั่งซื้ออยู่แล้ว รถส่วนใหญ่ที่มุ่งหน้าไปยุโรปในไตรมาส 4 อยู่ในแผนการผลิตเดือนตุลาคมของผู้ผลิตรถยนต์แล้ว ดังนั้นการเร่งส่งออกจึงดึงจากตารางการผลิตและสินค้าคงคลังสำเร็จรูปที่มีอยู่—เป็นการจัดส่ง ไม่ใช่การผลิต ประการที่สาม ไม่มีกำลังการผลิตเหลือ อุปทานวัสดุเสริมเช่นฟอยล์ทองแดงตึงตัว และการผลิตเซลล์แบตเตอรี่ถูกจำกัดอยู่แล้ว สิ่งที่การเร่งส่งออกต้องการคือสายการผลิตเซลล์พลังงาน LFP ที่ตึงตัวที่สุด ประการที่สี่ รายละเอียดกลไกยังไม่ชัดเจน ซึ่งจริงๆ แล้วไม่จูงใจให้เพิ่มคำสั่งซื้อ—การกำหนดเส้นฐานโควตาและการจัดระดับรายปียังไม่สรุป ดังนั้นผู้ผลิตรถยนต์ที่ขยายตัวอย่างรวดเร็วตอนนี้จะติดกับปริมาณส่วนเกิน

ดังนั้นรูปแบบข้อมูลที่เป็นไปได้ต่อไปคือการส่งออกเดือนพฤศจิกายนพุ่งสูงขึ้น แต่การผลิตเซลล์แบตเตอรี่ไม่สามารถเติบโตตามเดือนต่อเดือนได้

สามประเด็นนอกเหนือจากข้อตกลง: การฟื้นตัวของ BEV การเบี่ยงเบนไปสหราชอาณาจักร และการเร่ง localization

สำหรับปี 2027 เป็นต้นไป ผลกระทบของความเข้าใจนี้ควรพิจารณาตามสามประเด็น

ประการแรก ศูนย์กลางการเติบโตของการส่งออกไปยุโรปกำลังเปลี่ยนไปสู่รถยนต์ไฟฟ้าล้วนเล็กน้อย รถยนต์ไฟฟ้าล้วนไม่อยู่ภายใต้ความเข้าใจเรื่องไฮบริด และช่องทาง price undertaking สำหรับการยกเว้นภาษีตอบโต้การอุดหนุนได้จัดตั้งขึ้นแล้ว—Cupra Tavascan ที่ผลิตโดย Volkswagen Anhui ได้รับการยกเว้นครั้งแรกในเดือนกุมภาพันธ์ปีนี้ โดยเงื่อนไข undertaking ประกอบด้วยราคาขายขั้นต่ำ ปริมาณนำเข้า และการลงทุนในยุโรป ภายใต้ข้อจำกัดโควตา การเติบโตของการส่งออกไฮบริดจะช้ากว่าการคาดการณ์ตามธรรมชาติ และผู้ผลิตรถยนต์จะเปลี่ยนทรัพยากรช่องทางและการตลาดบางส่วนที่เดิมจัดสรรให้กับปลั๊กอินไฮบริดกลับไปยังรถยนต์ไฟฟ้าล้วนเมื่อมองในระยะยาว ความชันของการเติบโตของการส่งออกรถปลั๊กอินไฮบริดจะถูกจำกัด และสัดส่วนของรถยนต์ไฟฟ้าล้วนคาดว่าจะฟื้นตัวขึ้น

ประการที่สอง สหราชอาณาจักรได้กลายเป็นตลาดคู่ขนาน ความเข้าใจนี้ครอบคลุม 27 ประเทศสมาชิกสหภาพยุโรป ในขณะที่สหราชอาณาจักร นอร์เวย์ และสวิตเซอร์แลนด์อยู่นอกกรอบนี้ เชอรี่กำลังใช้สหราชอาณาจักรเพื่อรองรับยอดขายรถไฮบริดอยู่แล้ว และ Jaecoo 7 ของบริษัทเป็นรุ่นที่ขายดีที่สุดในตลาดสหราชอาณาจักรทั้งหมดในเดือนกันยายนปีนี้ ส่วน BYD และ Leap Motor ก็กำลังเร่งขยายสถานะในยุโรปเหนือ หลังจากสหภาพยุโรปบังคับใช้ข้อจำกัด มูลค่าสัมพัทธ์ของสหราชอาณาจักรต่อผู้ผลิตรถยนต์จีนก็เพิ่มสูงขึ้นจริง ตะวันออกกลางและละตินอเมริกาซึ่งการเปลี่ยนผ่านสู่ยานยนต์ไฟฟ้ากำลังเร่งตัวในปีนี้ จะกลายเป็นจุดหมายใหม่ของการส่งออกรถไฮบริด

ประการที่สามและเป็นพื้นฐานที่สุด: การผลิตในท้องถิ่นกำลังเร่งตัวขึ้น การผลิตในยุโรปไม่ถูกจำกัดด้วยโควตานำเข้า โรงงานของ BYD ในฮังการีมีกำลังการผลิตเฟสแรก 150,000 คันต่อปี และมีแผนเริ่มประกอบรถยนต์ในไตรมาส 4 ปีนี้ ซึ่งสอดคล้องกับช่วงเวลาที่มาตรการโควตามีผลบังคับใช้ โรงงานร่วมทุนระหว่างเชอรี่และ Ebro ของสเปนในบาร์เซโลนาได้เริ่มการผลิตแล้ว โดยมีเป้าหมายการผลิตประมาณ 30,000 คันในปีนี้ B10 ของ Leap Motor จะผลิตที่โรงงานซาราโกซาของ Stellantis ส่วน XPeng ได้ว่าจ้างโรงงานของ Magna ในออสเตรียสำหรับการผลิตแบบรับจ้าง และมีสี่รุ่นที่เข้าสู่สายการผลิตในยุโรปภายในหนึ่งปี โครงการของ SAIC ในสเปนก็ได้กำหนดที่ตั้งแล้ว โดยมีแผนเริ่มก่อสร้างในปี 2027 และเริ่มผลิตในปี 2028 เมื่อประกอบกับทิศทางนโยบายของสหภาพยุโรปที่ส่งเสริมการผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ไฟฟ้าในท้องถิ่น “ผลิตในจีน ส่งออกไปยุโรป” กำลังเปลี่ยนเป็น “ผลิตในยุโรป ขายในยุโรป”

เมื่อพูดถึงแบตเตอรี่และวัสดุ: ข้อจำกัดอยู่ที่ LFP และแทบไม่มีผลกระทบต่อ ternary

เมื่อแยกแยะรุ่นรถไฮบริดที่ส่งออกภายใต้ข้อจำกัดนี้ โครงสร้างแบตเตอรี่ก็ชัดเจนในทันที ซีรีส์ DM-i ของ BYD ใช้แบตเตอรี่ LFP แบบใบมีด และรุ่นไฮบริดหลักจาก Deepal และ MG ก็ใช้ LFP เช่นกัน การเร่งส่งออกในไตรมาส 4 และการจัดสรรโควตาหลังเดือนธันวาคมจะทำให้ปริมาณส่วนใหญ่ตกอยู่กับ LFP ตามจุดยืนอย่างเป็นทางการของจีน ความเข้มข้นของข้อจำกัดอาจเบากว่าที่ตลาดกังวลในตอนแรกจากรายงานข่าว แต่ทิศทางของความชันการเติบโตที่ช้าลงยังคงไม่เปลี่ยนแปลง และความคาดหวังการเติบโตของการส่งออกรถไฮบริด LFP ควรปรับลดลงตามไปด้วย

ความเสี่ยงด้านเทอร์นารีมีน้อยมาก รถไฮบริดเทอร์นารีที่มียอดขายในยุโรปปัจจุบันส่วนใหญ่เป็นรุ่นปลั๊กอินไฮบริดของ Lynk & Co 01 และ 08 โดยส่งออกปีละประมาณ 50,000 คัน คิดเป็นความต้องการเซลล์แบตเตอรี่ประมาณ 1 GWh ซึ่งแทบไม่มีความสำคัญเมื่อเทียบกับกำลังการผลิตเซลล์แบตเตอรี่เทอร์นารีรายเดือน นอกจากนี้ เมื่อ MG HS เปลี่ยนรุ่น แบตเตอรี่ได้เปลี่ยนจากเทอร์นารีเป็น LFP การส่งออก PHEV กำลังเดินตามรอย “การเลิกใช้เทอร์นารี” ที่เคยเกิดขึ้นในตลาด PHEV ของจีน แม้ไม่มีโควตานี้ การส่งออกไฮบริดก็มีส่วนช่วยความต้องการเทอร์นารีน้อยลงเรื่อย ๆ อยู่แล้ว

สิ่งที่ควรจับตามองมากกว่าคือผลชดเชยจากนโยบาย “สองประการใหญ่” ประการแรก สัดส่วนการส่งออกที่เปลี่ยนจาก PHEV กลับไปเป็น BEV ทำให้ความจุแบตเตอรี่ต่อคันเพิ่มขึ้น โดย BEV มีความจุ 60 ถึง 100 kWh เทียบกับ PHEV ที่ 20 ถึง 40 kWh ความต้องการแบตเตอรี่ต่อยอดขายหนึ่งหน่วยจึงเพิ่มขึ้น ช่วยชดเชยแรงกดดันด้านปริมาณได้บางส่วน ประการที่สอง กลุ่มส่งออก BEV ระดับบนซึ่งมีสัดส่วนเทอร์นารีสูงไม่ได้รับผลกระทบจากโควตาไฮบริด และยังได้ประโยชน์จากการเปลี่ยนสัดส่วนกลับไปเป็น BEV

รถ BEV ระดับบนจะประกอบในยุโรปมากขึ้นเรื่อย ๆ โดยใช้แบตเตอรี่ที่ผลิตในท้องถิ่น ความต้องการแบตเตอรี่จึงย้ายไปยังกำลังการผลิตในยุโรป ตรรกะการส่งออกเซลล์แบตเตอรี่และแคโทดจากจีนไปยุโรปจะขึ้นอยู่กับความเร็วในการเดินเครื่องของโรงงานแบตเตอรี่ในยุโรป

จุดสังเกตในช่วงถัดไป

ในไตรมาส 4 มีสี่ช่วงเวลาที่น่าจับตา ได้แก่ การประชุมสุดยอดสหภาพยุโรปสัปดาห์นี้เพื่ออนุมัติมาตรการปกป้อง เดือนธันวาคมสำหรับรายละเอียดการบังคับใช้กลไก ไม่ว่าจะเป็นโควตาอัตราภาษีหรือข้อตกลงราคา ระดับโควตาพื้นฐาน และการจัดสรรเป็นรายปีจะกำหนดข้อจำกัดที่แท้จริงต่อการส่งออกไฮบริดในปี 2027 โดยตรง ความคืบหน้าการเดินเครื่องโรงงานของ BYD ในฮังการีในไตรมาส 4 ซึ่งเป็นบททดสอบจริงครั้งแรกของการทดแทนด้วยการผลิตในท้องถิ่น และข้อมูลการส่งออกเดือนพฤศจิกายนเพื่อยืนยันขนาดที่แท้จริงของการเร่งส่งออก

หวัง อี้โจว นักวิเคราะห์แบตเตอรี่ลิเธียม SMM