ตั้งแต่วันที่ 1 กันยายน แบตเตอรี่ลิเธียมไอออนจะอำลาการยกเว้นภาษีสรรพสามิตสำหรับผู้บริโภคที่ยาวนานกว่าทศวรรษอย่างเป็นทางการ กระทรวงการคลัง สำนักงานศุลกากรแห่งชาติ และสำนักงานสรรพากรแห่งรัฐ เคยออกประกาศร่วมกัน ชี้แจงว่าจะกลับมาเรียกเก็บภาษีสรรพสามิตกับผลิตภัณฑ์อย่างแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนในอัตรา 2% และจะปรับเพิ่มเป็น 4% ตั้งแต่วันที่ 1 กันยายน 2027; ขณะเดียวกัน เส้นทางเทคโนโลยีล้ำสมัย เช่น แบตเตอรี่โซเดียมไอออน แบตเตอรี่โซลิดสเตต และเซลล์เชื้อเพลิง จะยังคงได้รับการยกเว้นจนถึงสิ้นปี 2028
หลังข่าวถูกเผยแพร่ ปฏิกิริยาแรกของตลาดคือการผลักภาระต้นทุน: หากแบตเตอรี่ถูกเก็บภาษี รถยนต์พลังงานใหม่ (NEV) จะแพงขึ้นหรือไม่?ราคาแบตเตอรี่มีกำลังสูงที่จะปรับขึ้น และต้นทุนที่เพิ่มขึ้นส่วนใหญ่จะไหลไปยังขั้นตอนการผลิตรถยนต์ด้วย แต่ไม่ได้หมายความว่า NEV จะปรับขึ้นราคาในวงกว้างตามนั้น
ต้นทุนที่เพิ่มขึ้นอาจไม่จำเป็นต้องถูกส่งผ่านไปยังราคารถยนต์
จากกติกาการคำนวณภาษี,ภาษีสรรพสามิตนี้จะถูกเรียกเก็บครั้งเดียวในขั้นตอนการผลิตแบตเตอรี่ และประกาศได้วางมาตรการเพื่อหลีกเลี่ยงการเก็บภาษีซ้ำไว้แล้ว: กรณีใช้เซลล์แบตเตอรี่ที่ซื้อจากภายนอกและได้ชำระภาษีแล้วเพื่อผลิตแพ็กแบตเตอรี่อย่างต่อเนื่อง สามารถนำภาษีที่ชำระแล้วมาหักเครดิตได้ตามปริมาณที่เบิกใช้ในงวดปัจจุบัน; กรณีใช้เซลล์แบตเตอรี่ที่ผลิตเองเพื่อผลิตแพ็กแบตเตอรี่อย่างต่อเนื่อง ก็จะไม่เรียกเก็บภาษีในขั้นตอนการโอนย้ายเช่นกัน ดังนั้นไม่ว่าเซลล์แบตเตอรี่จะผลิตเองหรือซื้อจากภายนอก และไม่ว่าใครเป็นผู้ประกอบ Pack ภาระภาษีสุดท้ายจะถูกเรียกเก็บเพียงครั้งเดียว โดยอิงจากราคาที่ต้องเสียภาษี ณ ขั้นตอนแพ็กแบตเตอรี่ออกจากโรงงาน การประเมินต่อคันควรคำนวณโดยยึดแพ็กแบตเตอรี่โดยตรง ไม่ใช่ยึดเซลล์แบตเตอรี่
ตามแนวทางนี้ การประเมินคร่าว ๆ คือ,หากอ้างอิงราคาของเซลล์แบตเตอรี่ LFP ขนาด 100Ah สำหรับรถ BEV รุ่นกระแสหลักที่ติดตั้งแพ็กแบตเตอรี่ 60kWh ภาระภาษี 2% ที่สอดคล้องกับส่วนของเซลล์แบตเตอรี่เพียงอย่างเดียวอยู่ที่ราว 400–500 หยวน ซึ่งถือเป็นขอบล่าง; หากคำนวณบนฐานราคาแพ็กแบตเตอรี่ออกจากโรงงาน ส่วนเพิ่มจริงต่อคันส่วนใหญ่อยู่ในช่วงหลายร้อยหยวนถึงราว 1,000 หยวนหลังจากอัตราภาษีเพิ่มเป็น 4% ในปี 2027 จำนวนเงินที่เกี่ยวข้องจะเพิ่มเป็นสองเท่า
ข้อสรุปคือเมื่อเทียบกับความผันผวนของราคาวัตถุดิบอย่างลิเทียมและนิกเกิลในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ต้นทุนต่อคันที่เพิ่มขึ้นจากภาษีนี้ไม่ได้มีนัยสำคัญเป็นพิเศษ; และเมื่อเทียบกับโปรโมชันส่งเสริมการขายที่ผู้ผลิตรถยนต์มักเสนอซึ่งมีมูลค่าหลายพันหยวนหรือแม้แต่หลายหมื่นหยวน ขนาดของภาษีนี้ก็จำกัดเช่นกัน ดังนั้น ภาษีสรรพสามิตจะเพิ่มต้นทุนรถยนต์ แต่ยังไม่เพียงพอที่จะเป็นเหตุผลให้ราคา NEV ปรับขึ้นในวงกว้างด้วยตัวมันเอง
ภาระภาษีมีแนวโน้มสูงที่จะถูกส่งต่อไปปลายน้ำและคงอยู่ในระดับผู้ผลิตรถยนต์
ภาระภาษีจะไปตกอยู่ที่ใครในท้ายที่สุดขึ้นอยู่กับอำนาจต่อรองของแต่ละฝ่ายตลอดห่วงโซ่อุตสาหกรรม เมื่อพิจารณาอุปสงค์-อุปทานของวัตถุดิบต้นน้ำ ระดับการกระจุกตัวของอุตสาหกรรมแบตเตอรี่ และการสื่อสารกับผู้ผลิตรถยนต์ ภาษีนี้แทบเป็นไปไม่ได้ที่จะคงอยู่กับบริษัทแบตเตอรี่ในระยะยาว และจะเคลื่อนลงปลายน้ำตามห่วงโซ่อุตสาหกรรมไปเป็นต้นทุนของรถยนต์แทน
ประการแรก พื้นที่ในการผลักภาระขึ้นไปต้นน้ำมีจำกัด
สำหรับ LFP แม้กำลังการผลิตตามตัวเลขของอุตสาหกรรมจะไม่ต่ำแต่กำลังการผลิตคุณภาพสูง เช่น ความหนาแน่นการอัดแน่นสูง ยังตึงตัวอยู่ ผู้เล่นชั้นนำมีคำสั่งซื้อเต็มมือ และค่าธรรมเนียมการแปรรูปอยู่ในช่วงขาขึ้นก่อนหน้านี้ Hunan Yuneng ประกาศว่าจะปรับขึ้นค่าธรรมเนียมการแปรรูปสำหรับผลิตภัณฑ์ LFP ทั้งไลน์ และระบุว่ากำลังการผลิตที่เพิ่มขึ้นจะยากต่อการรองรับการเติบโตของคำสั่งซื้อทั้งหมด ภายใต้ความสัมพันธ์อุปสงค์-อุปทานเช่นนี้ บริษัทแบตเตอรี่จึงยากที่จะเรียกร้องให้ผู้ผลิตวัสดุแคโทดลดราคาแบบย้อนทางและร่วมแบกรับภาษีสรรพสามิต
สถานการณ์ของวัสดุแคโทดแบบไตรภาคแตกต่างไปบ้าง แต่ข้อสรุปคล้ายกันกำลังการผลิตรวมของแคโทดไตรภาคอยู่ในภาวะล้นเกิน ค่าธรรมเนียมการแปรรูปอยู่ในระดับต่ำมานาน และช่องว่างกำไรของบริษัทแทบถูกบีบจนหมดแล้วแม้ผู้ผลิตแบตเตอรี่จะมีอำนาจต่อรองด้านการจัดซื้ออยู่บ้าง แต่ผู้เล่นต้นน้ำก็ไม่มีบัฟเฟอร์กำไรเพียงพอที่จะดูดซับภาระภาษี 2% ได้ทั้งหมด ดังนั้น ฝั่งวัสดุแคโทดทำได้มากสุดเพียงร่วมรับภาระเล็กน้อย และไม่น่าจะเป็นส่วนหลักที่ถูกกดดัน
หากภาระภาษีไม่สามารถผลักขึ้นไปยังต้นน้ำได้ คำถามถัดไปคือผู้ประกอบการแบตเตอรี่จะสามารถผลักภาระลงไปยังปลายน้ำได้หรือไม่ ก่อนหน้านี้ตลาดมักยกเหตุผลว่า “กำลังการผลิตแบตเตอรี่เพื่อการขับเคลื่อนล้นเกิน” เพื่อเชื่อว่าผู้ผลิตแบตเตอรี่ขาดอำนาจต่อรองเมื่อเทียบกับค่ายรถยนต์ แต่ข้อสรุปดังกล่าวมองข้ามโครงสร้างตลาดแบตเตอรี่เพื่อการขับเคลื่อนที่มีความกระจุกตัวสูง
ในปัจจุบัน,สัดส่วนรวมของ 5 อันดับแรกในการติดตั้งแบตเตอรี่เพื่อการขับเคลื่อนในจีนแตะราว 80%สะท้อนอำนาจต่อรองที่แข็งแกร่ง แม้ผู้ผลิตแบตเตอรี่อันดับรองและอันดับสามบางรายจะมีอำนาจต่อรองอ่อนกว่าและอาจต้องแบกรับภาระภาษีส่วนใหญ่หรือทั้งหมดในท้ายที่สุด แต่ส่วนแบ่งตลาดของพวกเขามีจำกัด จึงไม่อาจเป็นตัวแทนจุดที่ภาระภาษีจะลงเอยสำหรับการติดตั้งส่วนใหญ่ของอุตสาหกรรมได้
สำหรับซัพพลายเออร์ภายนอกอย่าง CATL การรับรองทางเทคนิค ความเหมาะสมกับรุ่นรถ ความเสถียรของการจัดหา และต้นทุนการเปลี่ยนซัพพลายเออร์ ล้วนรวมกันเป็นอำนาจต่อรอง; ส่วนบริษัทที่บูรณาการแนวดิ่งอย่าง BYD เมื่อส่วนแบตเตอรี่โอนแบตเตอรี่ที่ต้องเสียภาษีไปยังส่วนรถยนต์ ภาระภาษีจะเกิดขึ้น และภาษีสรรพสามิตจะสะท้อนโดยตรงเป็นต้นทุนการผลิตรถยนต์ภายในกลุ่ม ตามข้อมูลจากบริษัทต่าง ๆ ทุกฝ่ายยังอยู่ระหว่างเจรจาสัดส่วนการแบ่งรับภาระที่เฉพาะเจาะจง แต่ทิศทางที่ผู้ประกอบการแบตเตอรี่ร้องขอให้ผลักภาระลงปลายน้ำได้ชัดเจนมากขึ้นแล้ว
ดังนั้น ข้อสรุปที่แม่นยำกว่ามิใช่ “ผู้ผลิตแบตเตอรี่ทุกรายสามารถผลักภาระภาษีต่อได้” แต่เป็นการกระจายภาระภาษีที่จะต่างกันอย่างมีนัยสำคัญ: ผู้เล่นชั้นนำมีความสามารถในการผลักต้นทุนส่วนใหญ่ไปยังค่ายรถยนต์ ขณะที่ผู้ผลิตอันดับรองและอันดับสามอาจถูกบังคับให้แบกรับสัดส่วนที่สูงกว่าด้วยตนเอง เมื่อพิจารณาว่าการติดตั้งแบตเตอรี่เพื่อการขับเคลื่อนกระจุกตัวอยู่กับผู้เล่นชั้นนำอย่างมาก หากถ่วงน้ำหนักทั้งอุตสาหกรรมแล้ว มีแนวโน้มมากกว่าที่ภาระภาษีส่วนใหญ่จะไปรวมอยู่ในต้นทุนรถยนต์ในท้ายที่สุด
อีกปัจจัยหนึ่งที่มักถูกมองข้ามคือการส่งออก ภายใต้ระบบภาษีสรรพสามิตปัจจุบัน สินค้าอุปโภคบริโภคที่ต้องเสียภาษีซึ่งส่งออกจะได้รับการยกเว้นภาษีสรรพสามิต และขอบเขตของประกาศนี้ยังจำกัดอยู่ที่การผลิตและการขายในประเทศ การรับจ้างแปรรูป และการนำเข้า; แบตเตอรี่เพื่อการขับเคลื่อนที่ส่งออกโดยตรงไม่ถูกนับรวมเป็นฐานภาษี ดังนั้น สำหรับผู้ประกอบการแบตเตอรี่ ภาระภาษีที่แท้จริงควรประเมินตามสัดส่วนยอดขายในประเทศ: ยกตัวอย่าง CATL สัดส่วนรายได้จากต่างประเทศในปี 2025 ของบริษัทได้เกิน 30% แล้ว และส่วนธุรกิจนี้ไม่ได้รับผลกระทบยิ่งสัดส่วนการส่งออกสูง ภาระภาษีที่แท้จริงยิ่งเบาลง และกันชนกำไรยิ่งหนาขึ้น สิ่งนี้ยิ่งตอกย้ำข้อสรุปว่าการกระจายภาระภาษีจะแตกต่างกัน—ผู้เล่นระดับบนไม่เพียงมีอำนาจต่อรองในตลาดจีน แต่สัดส่วนการส่งออกของพวกเขายังช่วยลดฐานภาษีด้วย; ผู้ที่ต้องเผชิญฐานภาษีเต็ม 2% อย่างแท้จริงคือผู้ผลิตระดับสองและระดับสามที่พึ่งพาการขายในประเทศเป็นหลัก
เมื่อพิจารณาภูมิทัศน์การแข่งขันปัจจุบัน ราคายานยนต์ไม่น่าจะปรับขึ้น
ดังที่กล่าวไปก่อนหน้านี้ ภาระภาษีส่วนเพิ่มสำหรับรุ่น BEV กระแสหลักยังอยู่เพียงไม่กี่ร้อยหยวนถึงราว 1,000 หยวน เมื่อเทียบกับโปรโมชันการขายที่ค่ายรถมักให้ในช่วงหลายพันหยวนหรือแม้แต่หลายหมื่นหยวน ระดับนี้ยังไม่มากพอที่จะทำให้ต้องเปลี่ยนราคาด้วยตัวมันเอง ที่สำคัญยิ่งกว่าตลาด NEV ปัจจุบันมีรุ่นทดแทนหนาแน่น และผู้บริโภคมีความอ่อนไหวต่อราคาสูง; หากผู้ผลิตรถรายใดเป็นรายแรกที่ประกาศขึ้นราคาอย่างเปิดเผย อาจต้องแลกมาด้วยยอดขายและส่วนแบ่งตลาด เมื่อไม่นานมานี้ ค่ายรถในจีนยังคงมอบส่วนลดให้ผู้ใช้ปลายทางตั้งแต่หลายพันถึงหลายหมื่นหยวน ผ่านเงินอุดหนุนเป็นเงินสด สิทธิประโยชน์แลกรถ และโครงการสินเชื่อ
ดังนั้น ต้นทุนนี้มีแนวโน้มจะถูกดูดซับโดยผู้ผลิตรถผ่านการบีบอัตรากำไรต่อคัน การลดต้นทุนรายปี การเจรจาราคาชิ้นส่วนอื่นใหม่ และการปรับงบการตลาด ผลลัพธ์ท้ายที่สุดอาจเป็น: ใบเสนอราคาแบตเตอรี่ปรับขึ้น และต้นทุนรถก็เพิ่มขึ้น แต่ทั้งราคากลางที่แนะนำอย่างเป็นทางการและราคาซื้อขายจริงของผู้ใช้ปลายทางไม่ได้ปรับขึ้นในวงกว้างโดยตรงจากภาษีสรรพสามิต
SMM New Energy Industry Research นักวิเคราะห์ผู้ใช้ปลายทางแบตเตอรี่ลิเธียม Fu Linqi
18122430020
