[Анализ SMM] Китай и ЕС достигли соглашения о гибридных экспортных схемах: следующая переменная в китайском автоэкспорте

Двадцать два месяца — рост в 13 раз.

В октябре 2024 года ЕС импортировал из Китая лишь около 3800 гибридных автомобилей за месяц. К июлю 2026 года этот показатель вырос до 50 400 единиц. За первые четыре месяца 2026 года стоимость импорта гибридов из Китая в ЕС достигла 3,176 миллиарда евро, впервые в истории превысив импорт чистых электромобилей в размере 2,808 миллиарда евро. Подключаемые гибриды — направление, находящееся под relentless давлением чистых электромобилей на китайском рынке, — напротив, стали самым быстрорастущим двигателем роста экспорта китайских автопроизводителей в Европу.

Брюссель больше не мог сидеть сложа руки. 8 и 9 октября в Пекине состоялось второе очередное заседание механизма консультаций по торговле и инвестициям между Китаем и ЕС, по итогам которого было достигнуто 16 консенсусных решений, четыре из которых напрямую связаны с автомобилями: достигнута договорённость по торговле гибридами в соответствии с правилами ВТО; продолжен прогресс по ценовым обязательствам и процедурам пересмотра для чистых электромобилей в рамках антисубсидиарного дела, при этом одобренные модели автомобилей освобождаются от компенсационных пошлин; продолжен доступ по зелёному каналу для экспорта китайских редкоземельных металлов и постоянных магнитов в ЕС; а в качестве поддерживающей меры Китай снижает тарифы на товары ЕС, экспортируемые в Китай, на сумму около 4 миллиардов евро, включая автозапчасти.

Что именно охватывала эта договорённость

Во-первых, позиция ЕС. Представитель ЕС Шефчович заявил, что цель состоит в том, чтобы экспорт гибридов из Китая в ЕС в течение следующих четырёх лет сократился более чем вдвое по сравнению с прогнозируемым уровнем при отсутствии соглашения. Bloomberg со ссылкой на информированные источники сообщил, что могут быть приняты защитные меры — а именно тарифные квоты — с уровнем квоты около 400 000 единиц в год, вступающие в силу уже в декабре, при условии одобрения 27 государствами-членами ЕС. Однако все эти цифры приводились СМИ и не фигурировали в официальных документах ни одной из сторон.

Далее — официальная позиция Китая, которая является ключом к пониманию этой договорённости. В заявлении Министерства коммерции подчёркивались три основополагающих принципа. Во-первых, уважение к фактам: согласно данным Евростата, ЕС импортировал 107 000 гибридных автомобилей из Китая в 2024 году и 302 000 в 2025 году, и стороны достигли договорённости о повышении на основе показателя 2025 года, обеспечивая экспортное пространство и стабильный рост для китайских предприятий. Во-вторых, недискриминация: никакие меры не будут направлены конкретно против китайской продукции, и квота, полученная Китаем, будет не ниже, чем у любого другого источника импорта в ЕС. В-третьих, соответствие правилам: торговое соглашение должно соответствовать правилам ВТО, и Китай сохраняет за собой все права прибегать к урегулированию споров и добиваться торговой компенсации в рамках ВТО.

Ход переговоров также подтверждает эту логику. ЕС первоначально добивался «добровольного ограничения экспорта» — явного ограничения количества автомобилей, экспортируемых китайскими автопроизводителями, — модели, отвергнутой Китаем на том основании, что количественный контроль несовместим с правилами ВТО. Формулировка в итоговом совместном документе гласила: «достичь взаимопонимания путем консультаций способом, совместимым с правилами ВТО», что Министерство коммерции в своем разъяснении от 10 октября охарактеризовало как эффективную защиту реальных экспортных интересов китайских предприятий и стабильного развития китайско-европейской торговли гибридными автомобилями. Иными словами, Китай отверг модель односторонних ограничений, однако стороны явно достигли определенной договоренности по объемным рамкам — базовым уровнем для этой договоренности является фактический импорт 2025 года с тенденцией к росту. Что касается того, будет ли конкретный механизм представлять собой тарифную квоту или модель ценовых обязательств, аналогичную делу по электромобилям, это будет подтверждено лишь после вступления мер в силу в декабре.

Эти два нарратива кажутся противоречивыми, но знаменатели у них разные. «Сокращение вдвое» у ЕС использует в качестве знаменателя прогнозируемый объем при сценарии без сделки — цифру, которая линейно экстраполирует динамику импорта текущего года и явно завышена. «Договоренность о росте» у Китая использует в качестве знаменателя фактический импорт в размере 302 000 единиц в 2025 году. Одна и та же линия квоты выглядит как сокращение вдвое относительно завышенного прогноза, но как рост относительно фактического объема прошлого года. Понимание SMM заключается в том, что реальный смысл этой договоренности состоит в наклоне роста: китайский экспорт подключаемых гибридов в Европу не будет отброшен к уровням 2025 года, но темпы роста будут заметно ниже естественной экстраполяции в условиях отсутствия ограничений. Конкретные уровни квот и погодовые договоренности будут подтверждены лишь после вступления мер в силу в декабре.

Два месяца четвертого квартала: экспортный ажиотаж наступит, но производство аккумуляторных элементов не подскочит вместе с ним

Меры вступят в силу не ранее декабря, и экспортный ажиотаж весьма вероятен до этого момента. Автопроизводители сосредоточат поставки заказов на подключаемые гибриды (PHEV) в Европу, заранее пройдут таможенную очистку уже произведённых и находящихся в пути объёмов и перенесут на более ранний срок производство, первоначально запланированное на декабрь.

Так повлияет ли экспортный ажиотаж на графики производства аккумуляторных элементов? Оценка SMM состоит в том, что в основном нет.

Для этого есть четыре причины. Во-первых, сроки слишком сжаты. От заказа аккумуляторных элементов до прохождения автомобилями таможенной очистки на экспорт по всей цепочке требуется около 5–8 недель. Сейчас доступно лишь окно в шесть-семь недель до конца ноября, поэтому любые добавленные сейчас заказы на элементы едва успеют на последний поезд и покроют лишь очень небольшой маржинальный объём. Во-вторых, экспорт и так основан на производстве под заказ. Большинство автомобилей, предназначенных для Европы в четвёртом квартале, уже включены в октябрьские производственные планы автопроизводителей, поэтому экспортный ажиотаж расходует существующие производственные графики и запасы готовой продукции — это отгрузки, а не производство. В-третьих, свободных мощностей нет. Поставки вспомогательных материалов, таких как медная фольга, в настоящее время ограничены, и производство аккумуляторных элементов уже сдерживается. Экспортному ажиотажу нужны именно самые загруженные линии по выпуску литий-железо-фосфатных (LFP) силовых элементов. В-четвёртых, детали механизма всё ещё не определены, что фактически сдерживает дополнительные заказы — как будет устанавливаться базовая квота и как будут распределяться уровни по годам, ещё не согласовано, поэтому автопроизводители, которые сейчас агрессивно наращивают объёмы, могут застрять с избыточным количеством.

Таким образом, вероятная картина данных в дальнейшем такова: в ноябре экспорт резко вырос, но производство аккумуляторных элементов не смогло сохранить темпы роста месяц к месяцу.

Три направления помимо сделки: восстановление BEV, перенаправление в Великобританию и ускоренная локализация

На 2027 год и далее влияние этой договорённости следует рассматривать по трём направлениям.

Во-первых, центр роста экспорта в Европу постепенно смещается в сторону чисто электрических автомобилей. Чистые электромобили не подпадают под договорённость по гибридам, а канал ценовых обязательств для освобождения от компенсационных пошлин уже создан — Cupra Tavascan производства Volkswagen Anhui впервые получил освобождение в феврале этого года, при этом условия обязательств включают минимальную цену продажи, объём импорта и инвестиции в Европе. В условиях квот рост экспорта гибридов будет медленнее естественной экстраполяции, и автопроизводители перенаправят часть канальных и маркетинговых ресурсов, первоначально выделенных на подключаемые гибриды, обратно на чистые электромобили. В более долгосрочной перспективе темпы роста экспорта подключаемых гибридов будут ограничены, и доля чистых электромобилей, как ожидается, восстановится.

Во-вторых, Великобритания стала параллельным рынком. Это понимание охватывает 27 государств-членов ЕС, тогда как Великобритания, Норвегия и Швейцария находятся вне рамок. Chery уже использует Великобританию для поглощения продаж гибридов, и её Jaecoo 7 стала самой продаваемой моделью на всём британском рынке в сентябре этого года; BYD и Leap Motor также усиливают своё присутствие в Северной Европе. После введения ограничений ЕС относительная ценность Великобритании для китайских автопроизводителей фактически возрастает. Ближний Восток и Латинская Америка, где в этом году ускоряется электрификация, станут новыми направлениями для экспорта гибридов.

В-третьих, и это самое главное: локализация ускоряется. Местное производство в Европе не подпадает под импортные квоты — завод BYD в Венгрии имеет мощность первой очереди 150 000 единиц в год и планирует начать сборку автомобилей в четвёртом квартале этого года, что совпадает по времени с введением квотных мер; завод совместного предприятия Chery с испанской Ebro в Барселоне уже начал производство с целевым показателем около 30 000 единиц в этом году; B10 от Leap Motor будет производиться на заводе Stellantis в Сарагосе; XPeng поручила австрийскому заводу Magna контрактную сборку, и четыре модели уже встали на европейские производственные линии в течение года; проект SAIC в Испании также получил площадку, с планами начать строительство в 2027 году и запустить производство в 2028 году. В сочетании с политическим курсом ЕС на продвижение локализации производства компонентов для электромобилей, модель «произведено в Китае, экспортировано в Европу» смещается в сторону «произведено в Европе, продано в Европе».

Переходя к батареям и материалам: ограничение касается LFP, практически не затрагивая тройные батареи

Если разобрать экспортные модели гибридов, подпадающие под это ограничение, структура батарей становится очевидной с первого взгляда. Серия DM-i от BYD использует лезвийные LFP-батареи, и основные гибридные модели Deepal и MG также используют LFP. В четвёртом квартале экспортный ажиотаж и квотные arrangements после декабря приведут к тому, что подавляющая часть объёма придётся на LFP. Согласно официальной китайской позиции, жёсткость ограничения может оказаться мягче, чем первоначально опасался рынок на основе сообщений СМИ, однако направление замедления темпов роста остаётся неизменным, и ожидания роста экспорта LFP-гибридов следует соответственно понизить.

Воздействие на тройные материалы крайне незначительно. Гибридные модели на тройных батареях, которые сейчас поставляются в Европу, — это в основном подключаемые гибриды Lynk & Co 01 и 08, с годовым экспортом около 50 000 единиц, что соответствует спросу на аккумуляторные ячейки примерно в 1 ГВт·ч — это ничтожно мало по сравнению с месячным объёмом производства тройных силовых ячеек. Кроме того, при смене поколения MG HS батарея была заменена с тройной на LFP — экспорт PHEV повторяет старый сценарий «отказа от тройных материалов», уже наблюдавшийся на китайском рынке PHEV. Даже без этой квоты вклад гибридного экспорта в спрос на тройные материалы уже ослабевал.

Большего внимания заслуживает компенсирующий эффект от «двух основных» политик. Во-первых, смещение структуры экспорта обратно от PHEV к BEV означает рост ёмкости батареи на один автомобиль — BEV несут 60–100 кВт·ч против 20–40 кВт·ч у PHEV, поэтому спрос на батареи на единицу продаж увеличивается, частично компенсируя давление на объёмы. Во-вторых, экспортная линейка высококлассных BEV с высокой долей тройных материалов не затрагивается гибридной квотой и, напротив, выигрывает от смещения структуры обратно в сторону BEV.

Высококлассные модели BEV в дальнейшем всё чаще будут собираться локально в Европе с использованием местных батарей, поэтому спрос на батареи будет смещаться в сторону европейских локальных мощностей. Логика экспорта китайских аккумуляторных ячеек и катодных материалов в Европу будет зависеть от темпов наращивания производства на европейских батарейных заводах.

Дальнейшие точки наблюдения

В четвёртом квартале стоит отслеживать четыре периода: саммит ЕС на этой неделе для одобрения защитных мер; декабрь — детали реализации механизма: будет ли это тарифная квота или соглашение о ценовых обязательствах, уровень базовой квоты и её ежегодное планирование напрямую определят фактическое ограничение гибридного экспорта в 2027 году; прогресс ввода в эксплуатацию завода BYD в Венгрии в четвёртом квартале как первая реальная проверка локализации в качестве замещения; и ноябрьские данные по экспорту для проверки фактического масштаба экспортного ажиотажа.

Аналитик SMM по литиевым батареям Ван Ичжоу