[Анализ SMM] Китай и ЕС договорились о снижении вдвое гибридных тарифов: следующая переменная для китайского автоэкспорта

22 месяца, рост в 13 раз.

В октябре 2024 года ЕС импортировал из Китая всего около 3800 гибридных автомобилей за месяц. К июлю 2026 года этот показатель вырос до 50 400 единиц. За первые четыре месяца 2026 года стоимость импорта гибридов из Китая в ЕС достигла 3,176 миллиарда евро, впервые в истории превысив импорт чисто электрических автомобилей в размере 2,808 миллиарда евро. Подключаемые гибриды — направление, которое на китайском рынке steadily вытеснялось чисто электрическими автомобилями, — напротив, стали самым мощным двигателем роста экспорта китайских автопроизводителей в Европу.

Брюссель больше не мог сидеть сложа руки. 8 и 9 октября в Пекине состоялось второе очередное заседание Китайско-европейского механизма консультаций по торговле и инвестициям, на котором был достигнут консенсус по 16 результатам, четыре из которых непосредственно связаны с автомобилями: по торговле гибридами — достичь договорённости способом, соответствующим правилам ВТО; по чисто электрическим автомобилям — продолжить продвижение процедуры ценовых обязательств и пересмотра в рамках антисубсидиарного дела, при этом одобренные модели автомобилей освобождаются от антисубсидиарных пошлин; по экспорту редкоземельных металлов и постоянных магнитов из Китая в ЕС — продолжить использование зелёного канала; а в качестве сопутствующей меры Китай снизит пошлины на товары ЕС, экспортируемые в Китай, на сумму около 4 миллиардов евро, включая автозапчасти.

Что именно охватывала эта договорённость

Сначала рассмотрим позицию европейской стороны. Представитель ЕС Шефчович заявил, что цель состоит в том, чтобы в течение следующих четырёх лет сократить экспорт гибридов из Китая в ЕС более чем вдвое по сравнению с прогнозируемым уровнем при отсутствии соглашения. Впоследствии Bloomberg раскрыл возможный механизм: защитные меры в форме тарифных квот, при этом импорт гибридов из Китая в ЕС в 2026 году ожидается на уровне около 800 000 единиц, с сокращением примерно до 400 000 единиц в год, вступление в силу — уже в декабре, при этом всё ещё требуется одобрение 27 государств — членов ЕС.

Теперь рассмотрим позицию Китая. Первоначально ЕС хотел добиться «добровольного ограничения экспорта», то есть явного потолка на количество автомобилей, которые китайские автопроизводители могли бы экспортировать, — модель, которую Китай отверг на том основании, что количественные ограничения не соответствуют правилам ВТО. Формулировка в итоговом совместном документе гласит: «достичь договорённости путём консультаций способом, соответствующим правилам ВТО», что Министерство коммерции в своём разъяснении от 10 октября охарактеризовало как решительную защиту реальных экспортных интересов китайских предприятий и стабильного развития китайско-европейской торговли гибридными автомобилями.

Иными словами: Китай не принял письменную квоту, а ЕС в одностороннем порядке поставил цель сократить импорт вдвое. Как именно это будет достигнуто — через тарифные квоты или модель ценовых обязательств, аналогичную случаю с чистыми электромобилями, — можно будет подтвердить только после вступления мер в силу в декабре. На данный момент всё это лишь рамочные договорённости, а не детальные правила.

Что касается оценки последствий, «стабильное развитие» Китая склоняется к сохранению существующего объёма при замедлении роста; «сокращение вдвое» и «избежание воздействия миллионов автомобилей» со стороны ЕС склоняются к подходу, основанному на общем объёме. Текущая оценка SMM заключается в том, что окончательный план, скорее всего, окажется где-то между этими двумя вариантами — уровень квоты будет установлен немного выше текущего импорта, с ограниченным ростом и ежегодным сокращением. Краткосрочное воздействие будет близко к мягкому сценарию, постепенно сближаясь с жёстким сценарием после 2028 года.

Два месяца четвёртого квартала: экспортный ажиотаж наступит, но производство аккумуляторных элементов не подскочит вместе с ним

Меры вступят в силу не ранее декабря, и экспортный ажиотаж, скорее всего, произойдёт до этого. Автопроизводители сосредоточатся на отгрузке гибридных заказов, предназначенных для Европы, заранее пройдут таможенную очистку уже произведённых и находящихся в пути объёмов и перенесут производство, первоначально запланированное на декабрь, на более ранний срок.

Так подстегнёт ли экспортный ажиотаж графики производства аккумуляторных элементов? Оценка SMM заключается в том, что в основном нет.

На это есть четыре причины. Во-первых, сроки слишком сжаты. От заказа аккумуляторных элементов до прохождения автомобилями таможенной очистки на экспорт вся цепочка занимает около 5–8 недель. Единственное доступное сейчас окно — это шесть-семь недель до конца ноября, поэтому заказанные сейчас аккумуляторные элементы едва успеют на последний поезд и покроют лишь очень незначительный маржинальный объём. Во-вторых, экспорт уже производится по графику, ориентированному на заказы. Подавляющее большинство автомобилей, предназначенных для Европы в четвёртом квартале, уже включено в октябрьские производственные планы автопроизводителей, поэтому экспортный ажиотаж расходует существующие производственные графики и запасы готовой продукции — это отгрузки, а не производство. В-третьих, свободных мощностей нет. Поставки вспомогательных материалов, таких как медная фольга, в настоящее время ограничены, и производство аккумуляторных элементов уже работает на пределе. Экспортному ажиотажу нужны прежде всего самые загруженные линии по производству LFP-элементов. В-четвертых, детали механизма все еще не определены, что фактически сдерживает дополнительные заказы — если итоговым результатом станет мягкий план сохранения объемов, автопроизводители, которые сейчас агрессивно наращивают производство, окажутся с избыточными объемами.

Поэтому наиболее вероятная картина данных в дальнейшем такова: в ноябре экспорт резко вырастет, но производство аккумуляторных элементов не будет успевать за ним в месячном выражении.

Три направления за рамками соглашения: возврат к электромобилям, перенаправление в Великобританию и ускоренная локализация

На 2027 год и далее влияние этого меморандума следует рассматривать по трем направлениям.

Во-первых, структура экспорта в Европу будет вынужденно смещаться обратно в сторону электромобилей. Электромобили не подпадают под действие гибридного меморандума, а канал ценовых обязательств, освобождающий от компенсационных пошлин, уже работает — Cupra Tavascan производства Volkswagen Anhui получил первое освобождение в феврале этого года, при этом условиями обязательств являются минимальная цена продажи, объем импорта и европейские инвестиции. Автопроизводители перенаправят каналы и маркетинговые ресурсы, изначально выделенные на подключаемые гибриды, обратно на электромобили. На более длительном горизонте доля подключаемых гибридов в экспорте новых энергетических автомобилей Китая, скорее всего, достигнет пика и откатится назад около 2027 года, тогда как доля электромобилей восстановится.

Во-вторых, Великобритания стала параллельным рынком. Этот меморандум охватывает 27 государств — членов ЕС, тогда как Великобритания, Норвегия и Швейцария находятся за рамками соглашения. Chery уже использует Великобританию для поглощения продаж гибридов, и ее Jaecoo 7 стал самой продаваемой моделью на всем британском рынке в сентябре этого года. BYD и Leap Motor также усиливают присутствие в Северной Европе. После введения ограничений ЕС относительная ценность Великобритании для китайских автопроизводителей фактически растет. Рынки Ближнего Востока и Латинской Америки, где в этом году ускоряется электрификация, станут новыми направлениями для экспорта гибридов.

В-третьих, и это самое главное: локальное замещение ускоряется. Местное производство в Европе не подпадает под импортные квоты — завод BYD в Венгрии имеет годовую мощность первой очереди 150 тысяч единиц и планирует начать сборку автомобилей в четвертом квартале этого года, что совпадает по времени с введением квотных мер; совместное предприятие Chery с испанской Ebro в Барселоне уже работает, с производственной целью около 30 тысяч единиц в этом году; B10 от Leap Motor будет производиться на заводе Stellantis в Сарагосе; XPeng поручил австрийскому заводу Magna контрактную сборку, и в течение года четыре модели автомобилей встали на европейские производственные линии; испанский проект SAIC также получил площадку, с планами начать строительство в 2027 году и запустить производство в 2028 году. В сочетании с политическим курсом ЕС на продвижение локализации производства компонентов для электромобилей модель «производить в Китае, экспортировать в Европу» сменяется моделью «производить в Европе, продавать в Европе».

Что касается аккумуляторов и материалов: давление приходится на LFP, практически не затрагивая тройные материалы.

Если посмотреть на гибридные экспортные модели, подпадающие под это ограничение, структура аккумуляторов очевидна с первого взгляда. Серия DM-i компании BYD использует лезвийные LFP-аккумуляторы, а основные гибридные модели Deepal и MG также используют LFP. Ажиотажный экспорт в четвёртом квартале и квотные ограничения после декабря означают, что подавляющая часть объёма приходится на LFP.

Подверженность тройных материалов очень мала. Гибридные модели с тройными аккумуляторами, имеющие сейчас объёмы в Европе, — это в основном подключаемые гибридные версии Lynk & Co 01 и 08, с годовым экспортом около 50 000 единиц, что соответствует спросу на аккумуляторные элементы около 1 ГВт·ч — ничтожно мало по сравнению с ежемесячным производством тройных силовых аккумуляторных элементов. Кроме того, MG при обновлении модели перевела аккумулятор HS с тройного на LFP — экспорт подключаемых гибридов повторяет старый сценарий «отказа от тройных материалов» на внутреннем китайском рынке подключаемых гибридов. Даже без этой квоты вклад гибридного экспорта в тройные материалы уже ослабевал.

Вместо этого стоит отметить два компенсирующих фактора. Во-первых, смещение экспортной структуры обратно от подключаемых гибридов к электромобилям означает более высокую ёмкость аккумулятора на экспортируемую единицу — у электромобилей 60–100 кВт·ч против 20–40 кВт·ч у подключаемых гибридов, — поэтому спрос на аккумуляторы на единицу продаж растёт, частично компенсируя подавление объёмов. Во-вторых, экспортная линейка электромобилей высокого класса с высоким содержанием тройных материалов не затронута гибридной квотой и фактически выигрывает от обратного смещения структуры.

В будущем модели электромобилей высокого класса всё чаще будут собираться локально в Европе с использованием местных аккумуляторов, и спрос на аккумуляторы соответственно сместится в сторону европейских локальных мощностей. Логика экспорта китайских аккумуляторных элементов и катодных материалов в Европу будет зависеть от темпов наращивания мощностей европейских аккумуляторных заводов в дальнейшем.

Последующие точки наблюдения

В четвёртом квартале есть четыре периода, заслуживающих внимания: на саммите ЕС на этой неделе будет виден статус одобрения защитных мер; в декабре будут окончательно определены детали механизма — жёсткая квота или схема минимальной продажной цены в стиле ценовых обязательств; прогресс ввода в эксплуатацию завода BYD в Венгрии в четвёртом квартале станет первым реальным примером замещения за счёт локализации; а ноябрьские данные по экспорту подтвердят фактический масштаб экспортного ажиотажа.

Ван Ичжоу, аналитик по литиевым батареям SMM