[SMM Analysis] China e UE concordam em reduzir pela metade as tarifas sobre híbridos: a próxima variável para as exportações de automóveis chineses

22 meses, 13 vezes.

Em outubro de 2024, a UE importou apenas cerca de 3.800 veículos híbridos da China em um único mês. Em julho de 2026, esse número subiu para 50.400 unidades. Nos primeiros quatro meses de 2026, o valor das importações de híbridos da UE provenientes da China atingiu 3,176 bilhões de euros, superando pela primeira vez na história as importações de elétricos puros, que somaram 2,808 bilhões de euros. Os híbridos plug-in, uma rota que vem sendo constantemente espremida pelos elétricos puros no mercado chinês, tornaram-se, em vez disso, o motor mais poderoso do crescimento das exportações das montadoras chinesas na Europa.

Bruxelas não podia mais ficar parada. Nos dias 8 e 9 de outubro, a segunda reunião ordinária do Mecanismo de Consulta sobre Comércio e Investimento China-UE foi realizada em Pequim, chegando a consenso sobre 16 resultados, quatro dos quais diretamente relacionados a automóveis: o comércio de híbridos deve chegar a um entendimento de maneira compatível com as regras da OMC; os veículos elétricos puros devem continuar avançando no compromisso de preços e nos procedimentos de revisão no caso antissubsídios, com modelos de automóveis aprovados isentos de direitos antissubsídios; as exportações chinesas de terras raras e ímãs permanentes para a UE devem continuar pelo canal verde; e, como medida de apoio, a China deve reduzir tarifas sobre aproximadamente 4 bilhões de euros em mercadorias da UE exportadas para a China, incluindo autopeças.

O que exatamente esse entendimento abrangeu

Primeiro, vejamos o relato do lado da UE. O representante da UE, Šefčovič, afirmou que o objetivo é reduzir as exportações de híbridos da China para a UE em mais da metade nos próximos quatro anos, em comparação com o nível projetado em um cenário sem acordo. A Bloomberg posteriormente divulgou o possível mecanismo: medidas de salvaguarda na forma de cotas tarifárias, com as importações de híbridos da UE provenientes da China em 2026 estimadas em cerca de 800.000 unidades, comprimidas para cerca de 400.000 unidades por ano, com vigência já em dezembro, ainda exigindo aprovação dos 27 Estados-membros da UE.

Agora vejamos a posição da China. O que a UE inicialmente queria era uma "restrição voluntária de exportação", ou seja, um limite explícito para o número de veículos que as montadoras chinesas poderiam exportar, um modelo que a China rejeitou — sob o argumento de que controles de quantidade são incompatíveis com as regras da OMC. A redação no documento conjunto final é "chegar a um entendimento por meio de consulta de maneira compatível com as regras da OMC", o que o Ministério do Comércio, em sua interpretação de 10 de outubro, caracterizou como uma forte salvaguarda dos interesses reais de exportação das empresas chinesas e do desenvolvimento estável do comércio de veículos híbridos China-UE.

Em outras palavras: a China não aceitou uma quota escrita, enquanto a UE fixou unilateralmente o objetivo de reduzir as importações para metade. A forma exata de o conseguir — seja através de contingentes pautais ou de um modelo de compromisso de preços semelhante ao caso dos veículos puramente elétricos — só poderá ser confirmada quando as medidas entrarem em vigor em dezembro. Neste momento, tudo não passa de um enquadramento, não de regras detalhadas.

Quanto à avaliação de impacto, o “desenvolvimento estável” da China tende a preservar o volume existente, reduzindo o crescimento; a “redução para metade” e o “evitar um impacto de milhões de veículos” da UE tendem para uma abordagem de volume total. A avaliação atual da SMM é que o plano final ficará, muito provavelmente, algures entre os dois — o nível da quota fixado ligeiramente acima das importações atuais, com crescimento limitado e reduções anuais. O impacto a curto prazo aproximar-se-ia do cenário moderado, convergindo gradualmente para o cenário restritivo após 2028.

Os dois meses do quarto trimestre: haverá uma corrida às exportações, mas a produção de células de bateria não acompanhará esse salto

As medidas entrarão em vigor já em dezembro, e é muito provável que ocorra uma corrida às exportações antes disso. Os fabricantes de automóveis concentrarão os envios de encomendas de híbridos destinados à Europa, desalfandegarão antecipadamente os volumes já produzidos e em trânsito e anteciparão a produção originalmente prevista para dezembro.

Então, será que a corrida às exportações impulsionará os calendários de produção de células de bateria? A avaliação da SMM é que, basicamente, não.

Há quatro razões. Primeiro, o prazo é demasiado curto. Desde a encomenda de células de bateria até ao desalfandegamento dos veículos para exportação, toda a cadeia demora cerca de 5 a 8 semanas. A única janela disponível agora são as seis a sete semanas antes do final de novembro, pelo que as células de bateria encomendadas agora dificilmente chegariam ao último embarque e cobririam apenas um volume marginal muito reduzido. Segundo, as exportações já são produzidas com base num calendário orientado por encomendas. A grande maioria dos veículos destinados à Europa no quarto trimestre já consta dos planos de produção de outubro dos fabricantes, pelo que a corrida às exportações está a consumir os calendários de produção existentes e os inventários de produtos acabados — trata-se de envios, não de produção. Terceiro, não há capacidade disponível. O fornecimento de materiais auxiliares, como a folha de cobre, está atualmente limitado, e a produção de células de bateria já se encontra condicionada. O que a corrida às exportações mais precisa é precisamente das linhas de produção de energia LFP mais sobrecarregadas. Quarto, os detalhes do mecanismo ainda estão indefinidos, o que na verdade desestimula pedidos adicionais — se o resultado final for um plano moderado de preservação de volume, as montadoras que expandirem agressivamente a produção agora ficariam presas a um volume excedente.

Portanto, o padrão de dados mais provável daqui para frente é que as exportações de novembro disparem, mas a produção de células de bateria não acompanhe na comparação mensal.

Três linhas além do acordo: um retorno aos BEVs, desvio para o Reino Unido e localização acelerada

Para 2027 e além, o impacto deste memorando deve ser analisado sob três linhas.

Primeiro, a estrutura das exportações para a Europa será forçada a voltar para os BEVs. Os BEVs não estão no escopo do memorando sobre híbridos, e o canal de compromisso de preços isento de direitos compensatórios já está operacional — o Cupra Tavascan produzido pela Volkswagen Anhui recebeu sua primeira isenção em fevereiro deste ano, com as condições de compromisso sendo preço mínimo de venda, volume de importação e investimento europeu. As montadoras redirecionarão os canais e recursos de marketing originalmente alocados aos PHEVs de volta para os BEVs. Em um horizonte de tempo mais longo, a participação dos PHEVs nas exportações de veículos de nova energia da China provavelmente atingirá o pico e recuará por volta de 2027, enquanto a participação dos BEVs se recuperará.

Segundo, o Reino Unido tornou-se um mercado paralelo. Este memorando abrange os 27 estados-membros da UE, enquanto o Reino Unido, a Noruega e a Suíça estão fora do quadro. A Chery já está usando o Reino Unido para absorver as vendas de híbridos, e seu Jaecoo 7 foi o modelo de carro mais vendido em todo o mercado do Reino Unido em setembro deste ano. A BYD e a Leap Motor também estão intensificando sua presença no norte da Europa. Após as restrições da UE, o valor relativo do Reino Unido para as montadoras chinesas está, na verdade, aumentando. Os mercados do Oriente Médio e da América Latina, onde a eletrificação está acelerando este ano, se tornarão novos destinos para as exportações de híbridos.

Terceiro, e mais fundamental: a substituição local está acelerando. A produção local na Europa não está sujeita a cotas de importação — a fábrica da BYD na Hungria tem capacidade anual da Fase 1 de 150 mil unidades e planeja iniciar a montagem de veículos no quarto trimestre deste ano, programada para coincidir com a implementação das medidas de cotas; a joint venture da Chery com a espanhola Ebro em Barcelona já está em produção, com meta de produção de cerca de 30 mil unidades este ano; o B10 da Leap Motor será produzido na fábrica da Stellantis em Zaragoza; a XPeng contratou a fábrica austríaca da Magna para processamento por encomenda e, em um ano, quatro modelos de carros já chegaram às linhas de produção europeias; o projeto da SAIC na Espanha também já teve local definido, com planos de iniciar a construção em 2027 e começar a produção em 2028. Combinado com a orientação política da UE de promover a localização de peças de VE, “produzir na China, exportar para a Europa” está a mudar para “produzir na Europa, vender na Europa”.

Para baterias e materiais: a pressão recai sobre o LFP, praticamente sem impacto no ternário.

Observando os modelos híbridos de exportação sujeitos a esta restrição, a estrutura da bateria é clara à primeira vista. A série DM-i da BYD utiliza baterias LFP blade, e os principais modelos híbridos da Deepal e da MG também utilizam LFP. A corrida às exportações no quarto trimestre e as restrições de quota após dezembro significam que a grande maioria do volume recai sobre o LFP.

A exposição do ternário é muito pequena. Os modelos híbridos ternários atualmente com volume na Europa são principalmente as versões híbridas plug-in do Lynk & Co 01 e 08, com exportações anualizadas de cerca de 50.000 unidades, traduzindo-se numa procura de células de bateria de cerca de 1 GWh — negligenciável face à produção mensal de células de bateria de potência ternárias. Além disso, a MG trocou a bateria do HS de ternário para LFP durante a atualização do modelo — as exportações de híbridos plug-in estão a repetir o velho guião da “des-ternarização” no mercado doméstico chinês de híbridos plug-in. Mesmo sem esta quota, a contribuição das exportações de híbridos para o ternário já estava a enfraquecer.

Em vez disso, vale a pena notar duas compensações. Primeiro, a mudança do mix de exportações de híbridos plug-in de volta para VEB significa maior capacidade de bateria por veículo exportado — VEB com 60-100 kWh contra híbridos plug-in com 20-40 kWh — pelo que a procura de baterias por unidade vendida está a crescer, compensando parcialmente a supressão de volume. Segundo, a linha de exportação de VEB de gama alta, que tem elevado conteúdo ternário, não é afetada pela quota de híbridos e beneficia efetivamente da mudança do mix de volta.

Os modelos VEB de gama alta serão cada vez mais montados localmente na Europa com baterias locais no futuro, e a procura de baterias mudará em conformidade para a capacidade local europeia. A lógica das exportações chinesas de células de bateria e cátodos para a Europa dependerá do ritmo de arranque das fábricas de baterias europeias daqui em diante.

Pontos de observação subsequentes

No quarto trimestre, há quatro períodos que merecem atenção: a cimeira da UE desta semana mostrará o estado de aprovação das medidas de salvaguarda; em dezembro, os detalhes do mecanismo serão finalizados, seja uma quota rígida ou um esquema de preço mínimo de venda ao estilo de compromisso de preços; o progresso de comissionamento da fábrica da BYD na Hungria no quarto trimestre serve como a primeira amostra real de substituição por localização; e os dados de exportação de novembro verificarão a extensão real da corrida às exportações.

Wang Yizhou, analista de baterias de lítio da SMM