Vinte e dois meses, um aumento de 13 vezes.
Em outubro de 2024, a UE importou apenas cerca de 3.800 veículos híbridos da China em um único mês. Em julho de 2026, esse número subiu para 50.400 unidades. Nos primeiros quatro meses de 2026, o valor das importações de híbridos da UE provenientes da China atingiu 3,176 bilhões de euros, superando pela primeira vez na história as importações de elétricos puros, de 2,808 bilhões de euros. Os híbridos plug-in — uma rota sob pressão implacável dos elétricos puros no mercado chinês — tornaram-se, em vez disso, o motor de crescimento mais rápido para a expansão das exportações dos fabricantes chineses na Europa.
Bruxelas não podia mais ficar parada. Nos dias 8 e 9 de outubro, a segunda reunião ordinária do Mecanismo de Consulta sobre Comércio e Investimento China-UE foi realizada em Pequim, resultando em 16 consensos, quatro dos quais diretamente relacionados a automóveis: um entendimento sobre o comércio de híbridos alcançado de maneira compatível com as regras da OMC; progresso contínuo nos compromissos de preços e nos procedimentos de revisão para veículos elétricos puros no âmbito do caso antissubsídios, com modelos de automóveis aprovados isentos de direitos compensatórios; acesso contínuo por canal verde para as exportações chinesas de terras raras e ímãs permanentes para a UE; e, como medida de apoio, a redução pela China das tarifas sobre aproximadamente 4 bilhões de euros em mercadorias da UE exportadas para a China, incluindo autopeças.
O que exatamente esse entendimento abrangeu
Primeiro, a versão do lado da UE. O representante da UE, Šefčovič, afirmou que o objetivo é que as exportações de híbridos da China para a UE nos próximos quatro anos sejam reduzidas em mais da metade em comparação com o nível projetado em um cenário sem acordo. A Bloomberg, citando fontes informadas, relatou que medidas de salvaguarda — ou seja, cotas tarifárias — podem ser adotadas, com um nível de cota de cerca de 400.000 unidades por ano, em vigor já em dezembro, ainda sujeito à aprovação dos 27 Estados-membros da UE. No entanto, esses números foram todos citados pela mídia e não apareceram nos documentos oficiais de nenhum dos lados.
Em seguida, a posição oficial da China, que é fundamental para entender esse entendimento. A declaração do Ministério do Comércio enfatizou três princípios fundamentais. Primeiro, respeito aos fatos: segundo dados do Eurostat, a UE importou 107.000 veículos híbridos da China em 2024 e 302.000 em 2025, e os dois lados chegaram a um arranjo de aumento com base no número de 2025, garantindo espaço de exportação e crescimento estável para as empresas chinesas. Em segundo lugar, a não discriminação: nenhuma medida visará especificamente os produtos chineses, e a quota obtida pela China não será inferior à de qualquer outra fonte de importação para a UE. Em terceiro lugar, a conformidade: o acordo comercial deve estar em conformidade com as regras da OMC, e a China reserva todos os direitos de recorrer à resolução de litígios e de procurar compensação comercial no âmbito da OMC.
O processo de negociação também confirma esta lógica. A UE procurou inicialmente uma "restrição voluntária à exportação"—um limite explícito ao número de veículos exportados pelos fabricantes chineses—um modelo rejeitado pela China com o argumento de que os controlos quantitativos são incompatíveis com as regras da OMC. A redação do documento conjunto final foi "chegar a um entendimento através de consulta, de forma consistente com as regras da OMC", que o Ministério do Comércio, na sua interpretação de 10 de outubro, caracterizou como salvaguardando efetivamente os interesses reais de exportação das empresas chinesas e o desenvolvimento estável do comércio de veículos híbridos China-UE. Por outras palavras, o que a China rejeitou foi o modelo de restrições unilaterais, mas as duas partes chegaram claramente a algum acordo sobre o quadro de volumes—a base de referência para este acordo são as importações reais de 2025, com uma direção ascendente. Quanto a saber se o mecanismo específico é um contingente pautal ou um modelo de compromisso de preços semelhante ao caso dos veículos elétricos a bateria, isso só será confirmado quando as medidas entrarem em vigor em dezembro.
As duas narrativas parecem contraditórias, mas os denominadores são diferentes. A "redução para metade" da UE utiliza como denominador o volume projetado num cenário sem acordo—um valor que extrapola linearmente o impulso de importação deste ano e está claramente inflacionado. O "acordo ascendente" da China utiliza como denominador as importações reais de 302.000 unidades em 2025. A mesma linha de quota parece uma redução para metade face à projeção inflacionada, mas representa crescimento face ao volume real do ano passado. O entendimento da SMM é que o verdadeiro significado deste acordo reside na inclinação do crescimento: as exportações chinesas de híbridos plug-in para a Europa não serão empurradas de volta para os níveis de 2025, mas a taxa de crescimento será notavelmente inferior à extrapolação natural em condições sem restrições. Os níveis específicos de quota e os acordos anuais só serão confirmados quando as medidas entrarem em vigor em dezembro.
Dois meses no quarto trimestre: haverá uma corrida às exportações, mas a produção de células de bateria não aumentará com ela
As medidas entrarão em vigor já em dezembro, e é muito provável que haja uma corrida às exportações antes disso. As montadoras concentrarão os embarques de pedidos de PHEV para a Europa, farão o desembaraço aduaneiro antecipado dos volumes já produzidos e em trânsito e anteciparão a produção originalmente programada para dezembro.
Então, a corrida de exportações impulsionará os cronogramas de produção de células de bateria? A avaliação da SMM é que basicamente não.
Há quatro razões. Primeiro, o prazo é muito apertado. Dos pedidos de células de bateria até o desembaraço aduaneiro dos veículos para exportação, toda a cadeia leva cerca de 5 a 8 semanas. A única janela disponível agora são as seis a sete semanas antes do final de novembro, então quaisquer pedidos de células adicionados agora mal pegariam o último trem e cobririam apenas um volume marginal muito pequeno. Segundo, as exportações já são produção sob pedido. A maioria dos veículos destinados à Europa no quarto trimestre já está nos planos de produção de outubro das montadoras, então a corrida de exportações está consumindo os cronogramas de produção existentes e os estoques de produtos acabados — são embarques, não produção. Terceiro, não há capacidade ociosa. O fornecimento de materiais auxiliares, como folha de cobre, está atualmente apertado, e a produção de células de bateria já está restringida. O que a corrida de exportações precisa é justamente das linhas mais apertadas de células de energia LFP. Quarto, os detalhes do mecanismo ainda estão indefinidos, o que na verdade desestimula pedidos adicionais — como a linha de base da cota é definida e como os níveis ano a ano são organizados ainda não foram finalizados, então as montadoras que expandirem agressivamente agora ficariam presas a um volume excedente.
Portanto, o provável padrão de dados daqui para frente é que as exportações de novembro dispararam, mas a produção de células de bateria não conseguiu acompanhar na comparação mensal.
Três linhas além do acordo: recuperação dos BEVs, desvio para o Reino Unido e aceleração da localização
Para 2027 e além, o impacto deste entendimento deve ser analisado ao longo de três linhas.
Primeiro, o centro de crescimento das exportações para a Europa está se deslocando marginalmente para os veículos puramente elétricos. Os EVs puros não são cobertos pelo entendimento sobre híbridos, e o canal de compromisso de preço para isenção de direitos compensatórios já foi estabelecido — o Cupra Tavascan produzido pela Volkswagen Anhui recebeu a primeira isenção em fevereiro deste ano, com as condições do compromisso compreendendo um preço mínimo de venda, volume de importação e investimento europeu. Sob restrições de cota, o crescimento das exportações de híbridos será mais lento do que a extrapolação natural, e as montadoras redirecionarão parte dos recursos de canal e marketing originalmente alocados aos híbridos plug-in de volta para os EVs puros. Num horizonte temporal mais longo, a inclinação de crescimento das exportações de híbridos plug-in será limitada, prevendo-se que a quota dos veículos elétricos puros recupere.
Em segundo lugar, o Reino Unido tornou-se um mercado paralelo. Este entendimento abrange os 27 Estados-Membros da UE, enquanto o Reino Unido, a Noruega e a Suíça ficam fora do quadro. A Chery já está a utilizar o Reino Unido para absorver as vendas de híbridos, e o seu Jaecoo 7 foi o modelo mais vendido em todo o mercado britânico em setembro deste ano; a BYD e a Leap Motor também estão a reforçar a sua presença no Norte da Europa. Após a imposição de restrições pela UE, o valor relativo do Reino Unido para os fabricantes chineses está, na verdade, a aumentar. O Médio Oriente e a América Latina, onde a eletrificação está a acelerar este ano, tornar-se-ão novos destinos para as exportações de híbridos.
Em terceiro lugar, e o mais fundamental: a localização está a acelerar. A produção local na Europa não está sujeita a quotas de importação — a fábrica da BYD na Hungria tem uma capacidade da Fase 1 de 150.000 unidades por ano e prevê iniciar a montagem de veículos no quarto trimestre deste ano, coincidindo com a implementação das medidas de quotas; a fábrica da joint venture da Chery com a espanhola Ebro em Barcelona já iniciou a produção, com uma meta de produção de cerca de 30.000 unidades este ano; o B10 da Leap Motor será produzido na fábrica da Stellantis em Saragoça; a XPeng contratou a fábrica austríaca da Magna para processamento por encomenda, e quatro modelos já chegaram às linhas de produção europeias no espaço de um ano; o projeto da SAIC em Espanha também já foi localizado, com planos para iniciar a construção em 2027 e a produção em 2028. Combinado com a orientação política da UE de promover a localização de componentes para veículos elétricos, o modelo "produzido na China, exportado para a Europa" está a evoluir para "produzido na Europa, vendido na Europa".
Passando às baterias e materiais: a restrição incide sobre as LFP, praticamente sem impacto nas ternárias
Ao decompor os modelos híbridos de exportação sujeitos a esta restrição, a estrutura das baterias é clara à primeira vista. A série DM-i da BYD utiliza baterias blade LFP, e os principais modelos híbridos da Deepal e da MG também utilizam LFP. Na corrida às exportações do quarto trimestre e nos acordos de quotas após dezembro, a esmagadora maioria do volume recairá sobre as LFP. De acordo com a posição oficial chinesa, a intensidade da restrição poderá ser mais suave do que o mercado inicialmente temeu com base nas notícias, mas a direção de uma inclinação de crescimento mais lenta mantém-se, e as expectativas de crescimento das exportações de híbridos LFP devem ser revistas em baixa em conformidade.
A exposição do lado ternário é muito pequena. Os modelos híbridos ternários atualmente com volume na Europa são principalmente as versões híbridas plug-in do Lynk & Co 01 e 08, com exportações anualizadas de cerca de 50.000 unidades, traduzindo-se numa procura de células de bateria de cerca de 1 GWh, o que é negligenciável em comparação com o volume de produção mensal de células de bateria de energia ternárias. Além disso, quando o MG HS passou pela mudança de modelo, a bateria foi trocada de ternária para LFP — as exportações de PHEV estão a repetir o velho guião de “des-ternarização” visto no mercado de PHEV da China. Mesmo sem esta quota, a contribuição das exportações de híbridos para a procura ternária já estava a enfraquecer.
O que merece mais atenção é o efeito compensatório das “duas grandes” políticas. Primeiro, a mudança do mix de exportações de PHEVs para BEVs implica um aumento na capacidade de bateria por veículo — os BEVs transportam 60 a 100 kWh contra 20 a 40 kWh dos PHEVs, pelo que a procura de bateria por unidade de venda está a aumentar, compensando parcialmente a pressão sobre o volume. Segundo, a linha de exportação de BEVs de gama alta, que tem um elevado conteúdo ternário, não é afetada pela quota de híbridos e beneficia antes da mudança do mix de volta para os BEVs.
Os modelos BEV de gama alta serão cada vez mais montados localmente na Europa com baterias locais no futuro, pelo que a procura de baterias se deslocará para a capacidade local europeia. A lógica para as exportações de células de bateria e cátodos da China para a Europa dependerá do ritmo de aceleração das fábricas de baterias europeias.
Pontos de observação subsequentes
No quarto trimestre, há quatro períodos que merecem atenção: a cimeira da UE desta semana para aprovação de medidas de salvaguarda; em dezembro, os detalhes de implementação do mecanismo — se é uma quota tarifária ou um acordo de compromisso de preços, o nível da linha de base da quota e como é calendarizada ano a ano determinarão diretamente a restrição real sobre as exportações de híbridos em 2027; o progresso de arranque da fábrica da BYD na Hungria no quarto trimestre como o primeiro teste real de substituição por localização; e os dados de exportação de novembro para verificar a magnitude real da corrida às exportações.
Wang Yizhou, Analista de Baterias de Lítio da SMM
![[Resumo da Reunião Matinal de Cobalto-Lítio da SMM] Tendências de preços de matérias-primas divergem; suporte de oferta e demanda para materiais de bateria varia em intensidade](https://imgqn.smm.cn/usercenter/MaxcL20251217171730.jpg)
