[Analyse par SMM] Deuxième courbe de croissance des véhicules à énergie nouvelle : Autobots, transformez-vous

L'industrie des véhicules à énergie nouvelle traverse une phase de prospérité superficielle mais de transition intrinsèque. Les données de 2025 montrent que les ventes continuent de croître, le taux de pénétration augmente encore et l'échelle de la chaîne industrielle s'étend toujours ; cependant, du point de vue du comportement industriel et des stratégies des entreprises, la logique de croissance a clairement changé. La normalisation des guerres des prix, le refroidissement des récits technologiques et la révision à la baisse des attentes de rendement du capital ne signifient pas un déclin de l'industrie, mais indiquent que les hypothèses sous-jacentes soutenant la première phase de croissance rapide se relâchent. Pour comprendre la « deuxième courbe de croissance » des véhicules à énergie nouvelle, il faut d'abord reconnaître un fait : la première courbe de croissance n'est pas une continuation naturelle, mais est structurellement affaiblie.

L'essence de la première courbe de croissance est le remplacement systématique des véhicules à moteur à combustion interne par les véhicules à énergie nouvelle. Ce remplacement a maintenu une pente raide sur une longue période parce qu'il satisfaisait simultanément trois conditions : une compensation tarifaire explicite ou implicite fournie par les politiques ; une amélioration continue des points sensibles (autonomie, coût, fiabilité) du côté technologique ; et une volonté des consommateurs de payer un supplément pour l'« attribut énergie nouvelle » ou de tolérer des inconvénients. Cependant, alors que le taux de pénétration atteint un niveau moyen à élevé, ces trois facteurs ont commencé à se dégrader simultanément. Les subventions politiques ont progressivement été supprimées et les mécanismes de prix sont revenus au marché ; les progrès technologiques sont passés de « bonds expérientiels » à des « optimisations marginales » ; et la perception des véhicules à énergie nouvelle par les consommateurs s'est transformée de « symboles de progrès technologique » en « biens durables ordinaires ». Cela signifie que les véhicules à énergie nouvelle perdent leur « environnement de croissance privilégié » et entrent dans une phase de concurrence totale avec les véhicules à combustion interne, et même entre pairs.

À ce stade, maintenir la pente de croissance uniquement en augmentant le taux de pénétration est devenu nettement plus difficile. En effet, la demande résiduelle de véhicules à combustion interne non encore remplacés correspond souvent à des scénarios d'utilisation plus complexes : longs trajets, haute fréquence, forte incertitude, ou sensibilité extrême au prix et à la fiabilité. Ces exigences ne sont pas impossibles à couvrir pour les véhicules à énergie nouvelle, mais cela nécessite des coûts système plus élevés ou des sacrifices économiques plus importants. Pour cette raison, la première courbe de croissance ne s'est pas "achevée" ; elle ne dicte plus le rythme global de l'industrie et commence à céder la place à des mécanismes de croissance plus complexes.

Dans ce contexte, la deuxième courbe de croissance est souvent mal comprise comme "trouver de nouvelles sources de ventes", telles que les exportations, les marchés émergents ou les marchés de niveau inférieur. Cependant, une analyse approfondie révèle que ces directions sont davantage des prolongements de la première logique de croissance plutôt qu'un véritable "changement de courbe". Prenons les exportations comme exemple : bien que le taux de pénétration des véhicules à énergie nouvelle sur les marchés étrangers soit effectivement plus faible, offrant ainsi une marge d'expansion des ventes, l'essence de la croissance repose toujours sur la logique de remplacement des véhicules à moteur à combustion et n'a pas modifié la méthode de création de valeur des véhicules à énergie nouvelle. Plus important encore, les exportations ont introduit de nouvelles variables de contrainte : barrières commerciales, coûts de localisation, incertitudes politiques et risques de change. Ces facteurs confèrent à la croissance des exportations une caractéristique de "forte élasticité, faible certitude", ce qui rend difficile son établissement en tant que courbe de croissance stable et reproductible à long terme.

De même, la baisse des segments de prix et l'augmentation du volume des modèles à bas prix, bien que constituant une croissance en termes statistiques, n'élèvent pas la qualité de la croissance de l'industrie ; au contraire, elles amplifient l'intensité concurrentielle et la pression sur les profits. La croissance sur les marchés de niveau inférieur s'accompagne souvent d'une baisse de la valeur unitaire, d'une compression des marges brutes et d'une convergence des voies techniques, résultant davantage en une redistribution au sein de l'industrie plutôt qu'en une expansion de l'espace de valeur global. Une telle croissance peut retarder le ralentissement de la croissance de l'industrie, mais constitue difficilement le saut structurel requis par une "deuxième courbe".

La deuxième courbe de croissance véritablement notable ne provient pas de "plus de la même demande", mais d'un changement dans la fonction de demande elle-même. En d'autres termes, la croissance des véhicules à énergie nouvelle ne dépend plus uniquement de "à qui vendre", mais dépend de plus en plus de "pourquoi il y a un besoin". La manifestation la plus intuitive de ce changement est la divergence évidente des routes techniques. Dans la première phase de croissance, l'industrie a formé une orientation technique hautement unifiée autour d'un objectif unique : une autonomie plus longue, une densité d'énergie plus élevée et une charge plus rapide. À l'étape actuelle, les différences de poids en termes de coût, de sécurité, de durée de vie et de méthodes de ravitaillement dans divers scénarios d'utilisation s'amplifient rapidement, forçant les routes techniques à passer d'une « solution unique » à la « coexistence de multiples solutions ».

La valeur des routes telles que les batteries sodium-ion, LMFP, PHEV et à prolongateur d'autonomie ne réside pas dans le fait qu'elles représentent une « technologie de nouvelle génération », mais dans la manière dont elles redéfinissent les limites applicables des véhicules à énergie nouvelle sous différentes contraintes. Cette croissance n'est pas réalisée en vendant des produits de spécifications supérieures aux consommateurs existants, mais en permettant aux véhicules à énergie nouvelle d'entrer dans des ensembles de demandes auparavant inaccessibles en raison de limitations économiques ou de fiabilité. Cela correspond à l'expansion extensive de l'espace de demande plutôt qu'à une augmentation linéaire du taux de pénétration.

Un autre chemin de croissance secondaire à long terme, plus dissimulé mais potentiellement plus significatif, réside dans le changement de la structure de valeur par unité. Lorsque la croissance des ventes ralentit, la logique de croissance de l'industrie passe souvent de « vendre plus » à « chaque unité créant une valeur plus importante et plus stable ». Les services énergétiques, les fonctions logicielles, les données et la gestion du cycle de vie peuvent ne pas devenir des sources de revenus principales à court terme, mais ils modifient les attributs commerciaux des véhicules à énergie nouvelle, les transformant progressivement de produits matériels livrés une fois en plates-formes de services à long terme et de libération de valeur. Cette transformation ne stimule pas significativement le taux de croissance à court terme de l'industrie, mais peut améliorer sa capacité anticyclique et la stabilité de ses flux de trésorerie, constituant ainsi une « courbe de croissance » dans un autre sens.

De plus, en élargissant la perspective des véhicules particuliers au niveau du système, il apparaît que les véhicules à énergie nouvelle possèdent une logique économique plus claire dans des domaines tels que les véhicules utilitaires, la logistique électrifiée et la coordination véhicule-réseau. Ces scénarios sont bien plus sensibles aux coûts du cycle de vie, à l'efficacité énergétique et à la fiabilité du système qu'à la poursuite des limites de performance, et ils sont moins influencés par le sentiment des consommateurs et les préférences de marque. Dans ces domaines, les véhicules à énergie nouvelle ne dépendent plus principalement des incitations politiques mais sont adoptés en raison d'avantages économiques évidents, ce qui assure une base de croissance plus solide.

Globalement, la deuxième courbe de croissance des véhicules à énergie nouvelle n'est pas une « ré-accélération » mais s'apparente davantage à un « changement de moteur ». Elle n'est plus uniquement portée par le taux de pénétration, mais façonnée par la diversification des scénarios, l'évolution de la structure de valeur et la transformation des contraintes systémiques. Bien que la pente de cette courbe puisse être moins raide, elle détermine si l'industrie peut passer d'une croissance élevée à un développement durable. Le véritable tournant ne réside pas dans le volume des ventes restant à réaliser, mais dans la capacité des véhicules à énergie nouvelle à établir une logique de création de valeur stable et autonome après l'épuisement des dividendes politiques et technologiques.

Si la première courbe de croissance répondait à la question « les véhicules à énergie nouvelle peuvent-ils être acceptés ? », la deuxième courbe répond en réalité à une autre question : alors que les véhicules évoluent de produits finis ponctuels vers des systèmes en constante évolution, comment l'ancrage de valeur de l'industrie va-t-il se déplacer ? En ce sens, les futurs véhicules à énergie nouvelle ressembleront plus à des « Transformers » qu'à des produits automobiles traditionnels : les formes matérielles restent relativement stables, tandis que les fonctionnalités, l'expérience et les limites des capacités peuvent être reconfigurées en continu.

Le cœur de ce changement ne réside pas dans l'accumulation de fonctionnalités spectaculaires, mais dans une transformation fondamentale de la définition de « l'achèvement du produit ». La logique automobile traditionnelle suit le principe de « l'achèvement à la livraison », où la majeure partie de la valeur est réalisée au point de vente ; les véhicules à énergie nouvelle, cependant, s'orientent progressivement vers une logique où « la livraison n'est que le point de départ », les capacités du véhicule évoluant grâce aux mises à jour du système, au déverrouillage de fonctionnalités et à l'amélioration de l'expérience durant son utilisation. Ce modèle commence à émerger dans les habitacles intelligents, la conduite assistée et les systèmes de gestion de l'énergie, mais sa véritable signification industrielle reste largement non valorisée.

Lorsque les véhicules commencent à acquérir de nouvelles expériences en continu via des mises à jour logicielles et système, à l'instar des smartphones, l'enjeu concurrentiel passe de « ce que le véhicule offre actuellement » à « ce que le véhicule peut devenir à l'avenir ». Cela implique que la concurrence entre constructeurs automobiles évolue de la comparaison des spécifications des modèles individuels vers une rivalité centrée sur les capacités des plateformes, l'architecture logicielle et l'évolutivité des systèmes. Celui qui pourra offrir des changements perceptibles aux utilisateurs à moindre coût et plus fréquemment sera en mesure de créer continuellement de la valeur ajoutée sur un marché saturé.

Du point de vue des utilisateurs, cette transition transforme progressivement la manière dont les gens interagissent avec leur véhicule. Auparavant, les mises à niveau générationnelles signifiaient l’achat d’un nouveau véhicule ; désormais, elles se font de plus en plus au niveau du système. Les progrès des capacités de conduite assistée, les refontes de la logique d’interaction dans l’habitacle, les optimisations des stratégies de gestion de la consommation d’énergie et de l’autonomie, voire les ajustements du caractère du véhicule et de l’expérience de conduite peuvent désormais être réalisés via des logiciels. Cela transforme le véhicule d’un bien de consommation durable en un terminal intelligent à usage prolongé, faisant évoluer la relation entre l’utilisateur et le véhicule d’une transaction ponctuelle vers une interaction continue.

Une fois cette logique adoptée, la seconde courbe de croissance des véhicules électriques ne dépendra plus entièrement des volumes de vente, mais plutôt de l’extension et de l’approfondissement de la valeur par véhicule sur son cycle de vie. Même en période de ralentissement de la croissance des ventes, les constructeurs peuvent continuer à débloquer de la valeur grâce aux mises à niveau système, aux abonnements de fonctionnalités et aux extensions de services. Cette croissance ne se mesure plus en termes traditionnels de ventes unitaires, mais par la capacité d’un même véhicule à générer une valeur différente dans le temps.

Bien entendu, ces véhicules inspirés des smartphones ne sont pas sans contraintes. Contrairement aux produits électroniques grand public, les automobiles sont soumises à des exigences de sécurité, des cadres réglementaires et une longévité matérielle qui imposent que l’évolution logicielle privilégie la stabilité plutôt que la rupture radicale. Cela signifie que les acteurs ayant un réel potentiel pour une seconde courbe de croissance ne sont pas ceux qui se contentent de promouvoir le concept de véhicule défini par le logiciel, mais les entreprises systémiques capables d’équilibrer sécurité, fiabilité et itération durable.

Plus important encore, ce modèle a des implications profondes pour la chaîne de valeur industrielle. Alors que la valeur du véhicule se déplace vers les systèmes et les logiciels, l’importance des batteries, de l’architecture électronique et électrique, des plateformes de calcul et des capacités d’intégration véhicule sera réévaluée. Le matériel n’est plus seulement une configuration ponctuelle, mais un support pour les futures mises à niveau des capacités ; la conception des matériaux et des structures doit non seulement répondre aux spécifications initiales, mais aussi permettre une évolution à long terme. Cette transformation refond entièrement les choix technologiques et la logique de répartition des coûts des véhicules à énergie nouvelle.

Sous cet angle, la deuxième courbe de croissance ne se résume pas simplement à « rendre les voitures plus intelligentes », mais à faire évoluer la « voiture » d'un produit statique vers un système en évolution durable. Alors que « l'engagement automobile » commence à s'articuler autour des mises à jour d'expérience — à l'instar de « l'utilisation d'un smartphone » — la logique de croissance du secteur passera progressivement d'une dynamique axée sur les ventes à une dynamique pilotée par les capacités du système et la valeur à long terme. Cette courbe ne progressera pas rapidement, mais une fois qu'elle prendra forme, son impact sur le paysage industriel pourrait être bien plus profond qu'une simple innovation technologique.

Yang Le, Analyste des batteries lithium SMM +86 13916526348