최근 저장성 저우산 정박지에서 세계 최초로 선박 간 그린 암모니아 연료 공급이 완료되었다. 중국능원건설그룹 '칭칭 1호' 쑹위안 수소에너지 산업단지 프로젝트에서 생산된 그린 암모니아 총 1,000톤이 전용 액체 암모니아 급유선 '성항융러'를 통해 벨기에 CMB.TECH 소속 암모니아 추진 선박에 공급되어, "풍력·태양광 기반 그린 수소 생산—그린 암모니아 합성—저장·운송—선박 급유"의 전 과정을 완성했으며, 중국산 그린 암모니아의 원양 해운용 첫 판매를 기록했다.
쑹위안 프로젝트 1단계는 2025년 12월 생산을 시작했으며, 가동과 동시에 ISCC EU 그린 인증을 획득하여 EU 해운 시장 진출 자격을 갖추었다. 이는 초기 차량 단말기 시범사업의 비효율성과 대조된다. 지난 몇 년간 연료전지 상용차는 "차량 부족—충전소 부족—낮은 수용 의향"이라는 악순환에 갇혀 있었고, 프로젝트는 대부분 지방 보조금에 의존해 유지되다가 보조금이 철회되면 중단되었다. 2026년에는 자본 위축이 뚜렷해졌다. 항천공정 산하 항천수소에너지가 등록자본금을 감축했고, 슝타오 주식회사는 선전 연료전지 산업단지 자금조달 프로젝트를 종료했는데, 이는 모두 장비 부문의 과잉 생산능력 거품이 정리되고 있다는 신호다. 프로젝트에 대한 자본 평가의 핵심 기준은 전해조 생산능력 계획에서 장기 그린 전력 계약 및 하류 구매 계약으로 이동했다.
핵심은 저장과 운송에 있다. 기체 및 액체 수소의 저장·운송은 높은 에너지 소비와 투자를 수반하며, 저장·운송 비용이 최종 사용자 수소 비용의 약 30%~40%를 차지하여 장거리 지역 간 직접 수소 공급은 경제성이 없다. 잉여 풍력·태양광 전력을 현지에서 수소로 전환한 후 암모니아 등 저장·운송이 더 용이한 운반체로 변환하는 것이 현 단계에서 실현 가능한 경로로 자리 잡았다. 암모니아 저장·운송 기술은 성숙되어 있고, 상온 가압 조건에서 액화가 가능하며, 기존 화학 저장 탱크와 해운 시설을 재사용할 수 있고, 수소 저장 밀도가 높아 원양 해운의 1만 톤급 연속 수요에 적합하다. 그러나 논란은 여전하다. 암모니아는 독성이 있고 연소 시 질소산화물이 발생해 배가스 처리가 필요하며, 이는 개조 및 운영·유지보수 비용을 높인다. 운반체 전환에는 에너지 손실이 따르며, 이는 탄소 가격 프리미엄으로 보전되어야 한다. 그린 메탄올, 액체 수소 등 다른 경로도 각각 적합한 시나리오가 있어 암모니아만이 유일한 해법은 아니다. 자원과 시장의 불일치도 지속된다. 풍력·태양광 자원은 동북·서북 지역에 집중된 반면 해운 수요는 동남 연안에 있다. 이번 작업은 '동북 암모니아 생산 + 도로 운송 + 항만 저장 탱크 + 해상 급유' 모델을 채택했지만, 액체 암모니아 도로 운송의 에너지 소비, 안전, 물류 비용은 여전히 장기적 압박 요인이다.
두 가지 큰 제약을 피할 수 없다. 첫째는 그린 인증 장벽이다. EU CBAM과 그린 제품 기준은 계속 강화되고 있으며, 해외 구매자들은 엄격한 탄소 발자국 추적 요건을 요구한다. 중국의 탄소 회계 체계는 EU 규칙과 완전히 호환되지 않아 수출 기업은 제3자 인증과 전 생애주기 검증 비용을 지속적으로 부담해야 하며, 그린 상품 시장은 '라벨 게임'으로 변모할 것이다. 둘째는 그린워싱 규제다. 2026년 3월 공업정보화부, 재정부, 국가발전개혁위원회는 수소 에너지 종합 응용 시범 프로그램을 공동으로 시작하며 레드라인을 그었다. 석탄 기반 암모니아·메탄올 프로젝트가 그린 암모니아·메탄올을 가장해 건설되는 것을 엄격히 금지한다는 것이다. 석탄 기반 암모니아 생산 능력은 막대하고 비용이 낮아, 프리미엄을 노리고 그린 암모니아로 포장해 판매하려는 유인이 존재한다. 그린 수소 기반 암모니아·메탄올의 탄소 감축 효과를 상류로 안정적으로 전달하는 메커니즘은 아직 확립되지 않았다.
이번 조정은 본질적으로 비효율 프로젝트의 정리이지 업종의 붕괴가 아니다. 연료전지차 수요는 분산되어 있고 단위 투자가 높으며 상용화 주기가 길다. 그린 암모니아와 수소 기반 제철은 철강, 화학, 해운을 목표로 하며, 하류 수요가 연속적이고 안정적이며 백만 톤 규모에 달해 '풍력·태양광 발전—수소 생산—제품—장기 구매 계약 판매'의 폐쇄 루프를 형성하기가 더 쉽다. “그러나 2030년 목표인 400만 톤의 그린수소와 1000만 톤 규모의 그린암모니아·그린메탄올은 풍력·태양광 설비만으로는 뒷받침할 수 없다. 가장 큰 리스크는 여전히 유휴 생산능력, 즉 ‘생산은 되지만 팔리지 않는’ 문제와 대규모 수전해 수소 생산이 지역 전력 수급과 전기요금에 미치는 교란이다.
저우산 선박 연료 공급 실증은 그린암모니아가 수소 운반체로서 지역 간 공급과 원양 응용까지 전 주기 실행 가능함을 입증했으며, 중국산 그린암모니아의 해외 진출 공간을 열었다. 다만 상업화 전망을 과대평가해서는 안 된다. 안전 및 배기가스 처리, 장거리 물류 비용, 국제 인증 장벽, 탄소 편익 전달, 그린워싱 리스크는 모두 규모 확대 이전에 풀어야 할 구조적 제약이다. 수소 에너지는 전면적 확장 단계를 지나 차별화 국면에 접어들었으며, 통합형 프로젝트, 장기 구매 계약, 신뢰할 수 있는 탄소발자국 인증이 기업 경쟁력의 핵심 변수가 될 것이다. 그린암모니아는 만능 해법은 아니지만, 현 단계에서 수소 에너지가 실험실을 넘어 글로벌 상품 시장으로 진입하는 가장 성숙한 경로 중 하나다.
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