최근 세계 최초의 선박 간 그린 암모니아 연료 공급이 저장성 저우산 정박지에서 완료되었다. 중국 에너지엔지니어링의 칭하이드로젠 1호 쑹위안 수소에너지 산업단지에서 공급된 1,000톤의 그린 암모니아가 전용 액체 암모니아 급유선 성항융러를 통해 벨기에 CMB.TECH 소유의 암모니아 추진 선박에 공급되었다. 이 이정표는 “풍력·태양광 기반 그린 수소 생산 – 그린 암모니아 합성 – 저장·운송 – 선박 급유”의 전체 산업 사슬을 완성했으며, 중국 최초의 원양 해운용 그린 암모니아 해외 판매를 기록했다.
쑹위안 프로젝트 1단계는 2025년 12월에 가동을 시작했다. 가동 후 ISCC EU 지속가능성 인증을 획득하여 EU 해운 탈탄소 시장에 접근할 자격을 얻었다. 이는 이전 연료전지 차량 실증에서 나타난 비효율성과 극명한 대조를 이룬다. 지난 몇 년간 연료전지 상용차는 악순환에 갇혀 있었다. 차량 보급이 저조하면 수소 충전소의 투자 수익률이 낮아져 인프라 구축이 위축되고, 인프라 부족은 다시 차량 보급을 제한하는 구조였다. 대부분의 프로젝트는 지방 보조금에 의존했으며 보조금이 축소되면 중단되었다. 2026년에는 자본 축소가 두드러졌다. 항천공정의 자회사인 항천수소에너지가 등록 자본금을 줄였고, 슝타오 주식회사는 선전 수소연료전지 산업단지 조달 계획을 폐기했다. 이러한 움직임은 설비 용량 거품의 붕괴를 시사한다. 투자자들은 이제 전해조 용량 청사진보다 장기 그린 전력 구매 계약과 하류 구매 계약을 중심으로 프로젝트를 평가한다.
핵심 병목은 저장과 운송에 있다. 압축 기체 수소와 극저온 액체 수소는 모두 높은 에너지 소비와 자본 지출을 수반하며, 저장·운송 비용이 그린 수소 최종 사용자 비용의 30~40%를 차지한다. 장거리 지역 간 직접 수소 운송은 경제성이 없다. 현 단계에서 실행 가능한 경로는 잉여 풍력·태양광 전력으로 현지에서 그린 수소를 생산한 뒤, 수소를 암모니아나 운송이 용이한 다른 매개체로 전환하는 것이다. 암모니아는 저장·운송 기술이 성숙해 상온 및 중간 압력에서 액화할 수 있고, 기존 화학 저장 탱크와 해상 선박을 개조해 사용할 수 있다는 장점이 있다. 부피당 수소 저장 용량이 높아 원양 해운의 안정적이고 대규모인 수요에 적합하다. 그럼에도 논란은 남아 있다. 암모니아는 독성이 있고 연소 시 질소산화물을 생성하므로 배기가스 처리 시스템이 필요해 선박 개조 및 운영 비용이 증가한다. 수소를 암모니아로 전환하는 과정에서 에너지 손실이 발생하며, 이는 탄소 가치 프리미엄으로 상쇄되어야 한다. 그린 메탄올, 액체 수소 등 다른 매개체도 각각 특정 시나리오에 적합하므로 암모니아가 유일한 해법은 아니다. 자원 부존과 시장 수요의 불일치도 여전하다. 풍력·태양광 자원은 중국 동북과 서북 지역에 집중된 반면, 해운 수요는 동남 연안 항구에 밀집해 있다. 현재의 “동북 지역 암모니아 생산 + 도로 운송 + 항구 저장 + 근해 급유” 모델은 액체 암모니아 도로 운송의 에너지, 안전, 물류 비용이 지속적으로 발생하므로 시간이 지남에 따라 절감해야 한다.
두 가지 타협할 수 없는 제약이 존재한다. 첫째, 그린 인증 장벽이다. EU CBAM과 그린 제품 기준은 계속 강화되고 있으며, 해외 구매자는 탄소 발자국에 대한 엄격한 추적 가능성 요건을 부과한다. 중국의 국내 탄소 회계 체계는 EU 규정과 완전히 호환되지 않는다. 수출업체는 제3자 인증과 전 생애주기 탄소 검증 비용을 지속적으로 부담해야 하며, 이는 글로벌 그린 상품 시장을 “라벨 게임”으로 만들고 있다. 둘째, 그린워싱 규제다. 2026년 3월, 공업정보화부, 재정부, 국가발전개혁위원회는 공동으로 수소에너지 종합 시범 프로그램을 시작하고 명확한 레드라인을 설정했다. 그린 암모니아·메탄올 프로젝트를 가장해 석탄 기반 암모니아 및 메탄올 생산 능력을 구축해서는 안 된다는 것이다. 석탄 기반 암모니아는 생산 능력이 크고 비용이 낮아, 생산자가 석탄 유래 암모니아를 그린 암모니아로 위장해 그린 프리미엄을 취할 유인이 존재한다. 그린 수소·암모니아 프로젝트의 탄소 배출 감축 편익을 상류로 신뢰성 있게 전달하는 메커니즘도 아직 완전히 확립되지 않았다.
현재 진행 중인 산업 조정은 수소 부문의 붕괴가 아니라 저효율 프로젝트의 구조조정이다. 연료전지 차량은 수요가 분산되어 있고 단위 자본 지출이 높으며 상용화 기간이 길다. 반면 그린 암모니아와 수소 야금은 철강, 화학, 원양 해운 부문에 연속적이고 안정적인 톤 단위 하류 수요를 제공하므로, “풍력·태양광 – 수소 생산 – 완제품 – 장기 구매 판매”의 폐쇄 루프 비즈니스 모델을 형성하기가 더 쉽다. 그럼에도 2030년까지 그린 수소 400만 톤, 그린 암모니아·메탄올 합산 1,000만 톤 생산 능력이라는 산업 목표는 재생에너지 구축만으로 달성할 수 없다. 가장 큰 위험은 여전히 유휴 생산 능력, 즉 제품은 생산할 수 있지만 판매할 수 없는 상황과, 대규모 전해조 배치로 인한 지역 전력 수급 균형 교란 및 전기 비용 상승 가능성이다.
저우산 급유 실증은 수소 매개체로서 그린 암모니아의 전체 가치 사슬, 즉 지역 간 공급과 원양 최종 사용의 기술적 실현 가능성을 입증했으며, 중국 그린 암모니아 수출 기회를 열었다. 그러나 단기 상업적 잠재력을 과대평가해서는 안 된다. 안전 및 배기가스 처리, 장거리 물류 비용, 국제 인증 장벽, 탄소 편익 전달, 그린워싱 위험은 대규모 확산 전에 해결해야 할 핵심 제약이다. 수소 에너지는 광범위한 확장 시대를 지나 차별화된 발전 단계에 진입했다. 통합 프로젝트, 장기 구매 계약, 신뢰할 수 있는 탄소 발자국 인증이 기업 경쟁력의 핵심 결정 요인이 될 것이다. 그린 암모니아는 만능 탈탄소 해결책은 아니지만, 현재 수소가 실험실 시험을 넘어 글로벌 상품 시장에 진입할 수 있는 가장 성숙한 경로 중 하나다.
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