[SMM 분석] 중국-EU, 하이브리드 관세 절반 인하 합의: 중국 자동차 수출의 다음 변수

22개월, 13배.

2024년 10월 EU는 한 달 동안 중국에서 하이브리드 차량을 약 3,800대만 수입했다. 2026년 7월에는 그 수치가 50,400대로 늘었다. 2026년 첫 4개월 동안 EU의 대중국 하이브리드 수입액은 31억 7,600만 유로에 달해, 순수 전기차 수입액 28억 800만 유로를 역사상 처음으로 넘어섰다. 중국 내수 시장에서 순수 전기차에 의해 지속적으로 압박받아 온 플러그인 하이브리드는 오히려 유럽에서 중국 자동차업체들의 수출 성장에 가장 강력한 엔진이 됐다.

브뤼셀도 더는 가만히 있을 수 없었다. 10월 8~9일 중국- EU 무역·투자 협의 메커니즘 제2차 정례회의가 베이징에서 열려 16개 성과에 합의했으며, 이 중 4개는 자동차와 직접 관련된다. 하이브리드 무역은 WTO 규칙에 부합하는 방식으로 이해에 도달하고, 순수 전기차는 반보조금 사건에서 가격 약정 및 심사 절차를 계속 추진하되 승인된 차종은 반보조금 관세를 면제한다. 중국의 희토류 및 영구자석의 EU 수출은 그린 채널을 통해 계속 진행한다. 또한 지원 조치로 자동차 부품을 포함해 EU의 대중국 수출품 약 40억 유로어치에 대한 중국의 관세를 인하한다.

이 이해는 정확히 무엇을 포함하나

먼저 EU 측 설명을 보자. EU 대표 셰프초비치는 합의가 없을 경우의 전망치와 비교해 향후 4년 동안 중국의 대EU 하이브리드 수출을 절반 이상 줄이는 것이 목표라고 밝혔다. 이후 블룸버그는 가능한 메커니즘을 공개했다. 관세할당(TRQ) 형태의 세이프가드 조치로, 2026년 EU의 대중국 하이브리드 수입이 약 80만 대로 예상되는 가운데 이를 연간 약 40만 대 수준으로 압축하며, 이르면 12월부터 발효될 수 있으나 EU 27개 회원국의 승인이 여전히 필요하다는 것이다.

이제 중국의 입장을 보자. EU가 처음 원한 것은 ‘자발적 수출 제한’으로, 중국 자동차업체가 수출할 수 있는 차량 대수에 명시적 상한을 두는 방식이었는데 중국은 이를 거부했다. 수량 통제는 WTO 규칙에 부합하지 않는다는 이유에서다. 최종 공동 문서의 문구는 “WTO 규칙에 부합하는 방식으로 협의를 통해 이해에 도달한다”이며, 상무부는 10월 10일 해석에서 이를 중국 기업의 실질적 수출 이익과 중-EU 하이브리드 차량 무역의 안정적 발전을 강력히 수호하는 것으로 평가했다

다시 말해, 중국은 서면 쿼터를 수용하지 않았고, EU는 수입량 절반 감축 목표를 일방적으로 설정했다. 관세율 쿼터 방식이 될지, 순수 전기차 사례와 유사한 가격 약정 모델이 될지는 12월 조치 발효 후에야 확인될 수 있다. 현재 단계에서는 세부 규칙이 아닌 기본 틀만 마련된 상태다.

영향 평가 측면에서 중국의 “안정적 발전”은 기존 물량을 유지하면서 성장세를 줄이는 쪽에 가깝고, EU의 “절반 감축”과 “수백만 대 영향 방지”는 총량 접근법에 가깝다. SMM의 현재 평가에 따르면 최종안은 양측의 중간 지점에 위치할 가능성이 가장 크다. 즉, 쿼터 수준은 현재 수입량보다 약간 높게 설정되고 성장은 제한적이며 연도별로 감축되는 방식이다. 단기적 영향은 완만한 시나리오에 가까웠다가 2028년 이후 강경 시나리오로 점차 수렴할 전망이다.

4분기 두 달: 수출 쇄도는 오겠지만 배터리 셀 생산은 동반 급증하지 않을 것

조치는 빠르면 12월에 발효되며, 그 전에 수출 쇄도가 발생할 가능성이 매우 높다. 완성차 업체들은 유럽행 하이브리드 주문 출하를 집중시키고, 이미 생산되었거나 운송 중인 물량에 대해 사전 통관을 진행하며, 원래 12월로 예정된 생산 일정을 앞당길 것이다.

그렇다면 수출 쇄도가 배터리 셀 생산 일정을 끌어올릴까? SMM의 평가는 기본적으로 그렇지 않을 것이라는 것이다.

네 가지 이유가 있다. 첫째, 일정이 너무 촉박하다. 배터리 셀 주문부터 차량 통관 수출까지 전체 과정에 약 5~8주가 소요된다. 현재 가용한 기간은 11월 말까지 6~7주에 불과하므로, 지금 주문한 배터리 셀은 마지막 기회에 겨우 탑승할 수 있으며 극히 일부의 한계 물량만 충당할 수 있다. 둘째, 수출은 이미 주문 기반 일정으로 생산되고 있다. 4분기 유럽행 차량의 대부분은 이미 완성차 업체들의 10월 생산 계획에 포함되어 있으므로, 수출 쇄도는 기존 생산 일정과 완제품 재고를 소진하는 방식으로 진행된다. 즉, 출하이지 생산이 아니다. 셋째, 여유 생산 능력이 없다. 동박 등 보조 자재 공급이 현재 타이트하며, 배터리 셀 생산은 이미 제약을 받고 있다. 수출 쇄도가 가장 필요로 하는 것은 바로 가장 공급이 부족한 LFP 파워 생산 라인이다. 넷째, 메커니즘 세부 사항이 아직 미정이라는 점은 추가 주문을 오히려 억제한다. 최종 결과가 완만한 물량 유지형 계획이라면, 지금 공격적으로 생산을 늘린 완성차 업체는 과잉 물량에 발이 묶이게 된다.

따라서 향후 가장 유력한 데이터 흐름은 11월 수출은 급증하지만 배터리 셀 생산은 전월 대비 이를 따라가지 못하는 양상이다.

합의 너머의 세 가지 축: BEV로의 회귀, 영국 우회, 현지화 가속

2027년 이후 이 양해각서의 영향은 세 가지 축으로 나누어 살펴봐야 한다.

첫째, 유럽 수출 구조가 BEV 중심으로 강제 전환된다. BEV는 하이브리드 양해각서의 적용 범위에 포함되지 않으며, 상계관세가 면제되는 가격 약속 채널은 이미 가동 중이다. 폭스바겐 안후이가 생산하는 쿠프라 타바스칸은 올해 2월 첫 면제를 받았고, 약속 조건은 최저 판매 가격, 수입 물량, 유럽 투자였다. 완성차 업체들은 당초 PHEV에 배정했던 채널과 마케팅 자원을 다시 BEV로 돌릴 것이다. 더 긴 시간축에서 보면 중국 신에너지 수출에서 PHEV가 차지하는 비중은 2027년을 전후로 정점을 찍고 후퇴할 가능성이 가장 크며, BEV 비중은 반등할 것이다.

둘째, 영국이 병행 시장으로 부상했다. 이 양해각서는 EU 27개 회원국을 대상으로 하며, 영국·노르웨이·스위스는 이 틀 밖에 있다. 체리는 이미 영국을 하이브리드 판매 흡수처로 활용하고 있으며, 자쿠 7은 올해 9월 영국 전체 시장에서 가장 많이 팔린 차종이었다. BYD와 립모터도 북유럽에서 입지를 강화하고 있다. EU의 규제 이후 중국 완성차 업체들에게 영국의 상대적 가치는 오히려 높아지고 있다. 올해 전동화가 가속화되는 중동과 라틴아메리카 시장은 하이브리드 수출의 새로운 목적지가 될 것이다.

셋째, 가장 본질적인 흐름은 현지 대체의 가속화다. 유럽 현지 생산은 수입 쿼터의 적용을 받지 않는다. BYD 헝가리 공장은 1단계 연산 15만 대 규모로 올해 4분기 차량 조립을 시작할 계획이며, 이는 쿼터 조치 시행 시점에 맞춰져 있다. 체리와 스페인 에브로의 바르셀로나 합작 공장은 이미 가동 중이며 올해 생산 목표는 약 3만 대다. 립모터 B10은 스텔란티스의 사라고사 공장에서 생산될 예정이다. 샤오펑은 마그나의 오스트리아 공장에 위탁 생산을 맡겼고, 1년 만에 네 개 차종이 유럽 생산 라인에 올랐다. 상하이자동차의 스페인 프로젝트도 부지가 확정되어 2027년 착공, 2028년 생산 시작을 계획하고 있다. EU의 전기차 부품 현지화 추진 정책 방향과 맞물려, “중국에서 생산해 유럽으로 수출”하는 방식은 “유럽에서 생산해 유럽에서 판매”하는 방식으로 전환되고 있다.

배터리 및 소재의 경우 LFP에 압력이 집중되며, 삼원계에는 사실상 영향이 없다.

이번 제한 조치의 적용을 받는 하이브리드 수출 모델을 살펴보면 배터리 구조가 한눈에 드러난다. BYD의 DM-i 시리즈는 블레이드 LFP 배터리를 사용하며, 딥알과 MG의 주요 하이브리드 모델도 LFP를 사용한다. 4분기 수출 밀어내기와 12월 이후 쿼터 제약으로 인해 물량의 대부분이 LFP에 집중된다.

삼원계 노출은 매우 적다. 현재 유럽에서 판매량이 있는 삼원계 하이브리드 모델은 주로 링크앤코 01과 08의 플러그인 하이브리드 버전으로, 연간 환산 수출량은 약 5만 대이며 배터리 셀 수요로 환산하면 약 1GWh에 불과하다. 이는 삼원계 파워 배터리 셀의 월간 생산량 대비 미미한 수준이다. 또한 MG는 모델 체인지 과정에서 HS의 배터리를 삼원계에서 LFP로 전환했는데, 플러그인 하이브리드 수출은 중국 국내 플러그인 하이브리드 시장에서 나타났던 “탈삼원계” 흐름을 반복하고 있다. 이번 쿼터가 없었더라도 하이브리드 수출의 삼원계 기여도는 이미 약화되고 있었다.

오히려 주목할 만한 두 가지 상쇄 요인이 있다. 첫째, 수출 구성이 플러그인 하이브리드에서 순수 전기차로 다시 이동하면서 대당 배터리 탑재량이 증가한다. 순수 전기차는 60~100kWh인 반면 플러그인 하이브리드는 20~40kWh에 그쳐, 판매 대당 배터리 수요가 늘어나 물량 억제 효과를 부분적으로 상쇄한다. 둘째, 삼원계 비중이 높은 고급 순수 전기차 수출 라인은 하이브리드 쿼터의 영향을 받지 않으며, 오히려 구성 변화의 수혜를 입는다.

향후 고급 순수 전기차 모델은 유럽 현지 조립과 현지 배터리 사용이 확대될 것이며, 배터리 수요도 그에 따라 유럽 현지 생산 능력으로 이동할 것이다. 중국 배터리 셀 및 양극재의 유럽 수출 논리는 향후 유럽 배터리 공장들의 가동 속도에 달려 있다.

후속 관찰 포인트

4분기에는 네 가지 시점을 주목할 필요가 있다. 이번 주 EU 정상회의에서 세이프가드 조치의 승인 여부가 드러날 것이며, 12월에는 하드 쿼터인지 가격 서약 방식의 최저 판매 가격제인지 메커니즘 세부 사항이 확정된다. 4분기 BYD 헝가리 공장의 가동 진행 상황은 현지화 대체의 첫 실제 사례가 될 것이며, 11월 수출 데이터는 수출 밀어내기의 실제 규모를 검증해 줄 것이다.

SMM 리튬 배터리 애널리스트 왕이저우