SMM 추적에 따르면 라벤나 항로에 인도산 코일 및 후판 약 98,458톤이 운송 중이며, 추가로 64,600톤 규모의 혼합 화물이 유럽 또는 지중해 항로로 향할 가능성이 있는 가운데, 인도산 HRC 실거래 가능 가격은 CFR 유럽 기준 톤당 695~700달러에 도달했고 오퍼는 톤당 715달러를 시험하고 있다.

뭄바이, 담라, 파라딥에서 출발한 인도산 평판강 화물이 라벤나로 집결하고 있으며, 인도산 HRC의 유럽향 오퍼는 톤당 680달러를 상회하는 수준을 시험하고 있다. SMM 추적 및 현재 AIS 목적지 정보에 따르면 총 98,458톤의 코일과 후판을 싣고 이탈리아 항구로 향하는 선박 3척이 확인된다. 네 번째 선박은 64,600톤 규모의 코일·후판 혼합 화물을 싣고 무장 경비원이 동행한 아덴만 통과와 수에즈 운하 통과를 거쳐 포트사이드에 도착했다. 실물 공급 파이프라인으로 인해 통관 시점이 차기 인도산 HRC 거래의 결정적 변수가 되고 있다.

동남아시아 구매 가격이 인도 제철소에 여전히 수익성이 낮은 상황에서 유럽은 가시적인 최대 수출 시장으로 남아 있다. 동시에 뭄바이 공장도 기준 국내 HRC 가격이 톤당 628~649달러(톤당 60,000~62,000루피)로 판매자들의 가격 규율을 뒷받침하고 있다. 따라서 유럽 프리미엄은 운임, 통관 기간 노출 위험, 보세구역 하역 시 묶이는 운전자본을 보상해야 한다.

I. 화물 도착 시점이 10월 쿼터 윈도우를 압박

2026년 7월~2027년 6월 쿼터 연도 기준 인도의 비합금 및 기타 합금 열연강판·스트립에 대한 카테고리 1A 배정량은 분기당 149,318.61톤이다. 9월 8일 기준 최신 스냅샷에 따르면 오더 09.9803 하에 38,357톤이 여전히 가용하며, 이는 74.3%의 소진율에 해당한다. 이 잔량 기록은 승인된 통관 신청분을 반영한 것으로, 이미 세관 통제 하에 있는 물량이나 유럽 하역항으로 접근 중인 화물은 포함하지 않는다.

시장 참가자들은 약 100,000톤의 인도산 HRC가 이미 다음 윈도우를 위해 유럽 보세창고 또는 세관 통제 창고에 대기 중인 것으로 추정한다. 10~12월 기본 배정량 기준으로 해당 재고는 가용 쿼터의 66.97%에 해당하며 49,319톤이 남는다. 30,000톤 규모의 추가 신청이 발생하면 잔량은 19,319톤으로 줄고, 40,000톤 화물의 경우 9,318.61톤만 남게 된다.

7~9월 미사용 물량은 동일 쿼터 연도 내에서 다음 분기로 이월되어야 한다. 9월 8일 기준 38,357톤 전량이 분기 말까지 유지된다면 10~12월 가용 물량은 187,676톤으로 증가한다. 이 경우 100,000톤의 보세 재고 추정치를 제외하면 신규 신청 전 87,676톤이 남는다. 30,000~40,000톤 화물이 추가되면 여유분은 57,676~47,676톤으로 줄어든다. 9월 추가 신청 규모가 최종 이월량을 결정할 것이다.

해상 운송 중인 선박 물량을 기계적으로 보세 재고 추정치에 더해서는 안 된다. 일부 물량은 하역 후 창고 추정치에 포함될 수 있으며, 모든 철강 코일 화물이 반드시 카테고리 1A로 통관되는 것은 아니다. 그럼에도 불구하고 뭄바이, 담라, 파라딥에서 출발한 라벤나행 선박 3척의 추적 결과는 선행 공급 파이프라인이 이미 단순한 향후 예약 가정이 아닌 실물로 존재함을 보여준다.

II. 라벤나가 가시적 하역 지점으로 부상

1번 선박은 8월 20일 뭄바이에서 철강 코일 20,000톤을 싣고 출발하여 9월 9일 라벤나 도착 예정으로 접근 중이었다. 2번 선박은 8월 19일 담라에서 HRC 코일 39,279톤을 싣고 출발하여 수에즈 운하를 통과한 후 동지중해를 항해하며 9월 11일 라벤나 도착을 목표로 하고 있었다. 3번 선박은 9월 7일 파라딥에서 철강 코일 38,063톤과 후판 1,116톤을 싣고 출발하여 9월 30일 라벤나 도착 예정으로 신고되었다.

세 척의 화물을 합하면 라벤나행이 확인된 인도산 코일 및 후판 98,458톤에 해당한다. 담라와 파라딥발 화물은 서해안 선적을 넘어 유럽향 파이프라인을 확장하고 동해안 제철소 물량을 동일한 통관 윈도우로 끌어들인다는 점에서 중요하다.

4번 선박은 유럽향 물량에 코일과 후판 64,600톤을 추가한다. SMM 추적에 따르면 해당 선박은 파라딥과 크리슈나파트남에서 선적을 마치고 8월 16일 출발했다. 무장 경비원이 동행한 아덴만 통과, 이후 수에즈 운하 통과 및 포트사이드 도착은 지중해 또는 유럽 하역 가능성을 뒷받침한다. 최종 하역항은 집계 시점에 신고되지 않아 해당 화물은 확정된 EU 도착이 아닌 유력 후보로 남아 있다.

SMM 선적 데이터 기준 4척의 유럽향 파이프라인은 약 163,058톤에 달하며, 이는 라벤나행이 확인된 98,458톤과 지중해 또는 유럽 항로가 유력한 64,600톤으로 구성된다. 이는 평판강 총 선적량 기준이며 카테고리 1A 쿼터 신청과 일대일로 대응하지 않는다. 제품 분류, 하역 시점, 통관 상태에 따라 인도 HRC 배정량을 두고 경쟁하는 물량이 결정될 것이다.

III. 유럽 오퍼 가격 강세

SMM 일간 및 주간 보고서에 따르면 인도산 HRC 협상 가격은 8월 말부터 9월 초까지 상승세를 보였다. 8월 초 인디케이션은 CFR 유럽 기준 톤당 630~650달러로 파악되었다. 8월 31일경 톤당 680달러 수준의 거래 가능성이 논의되었으나 확인되지는 않았다. 9월 1일 판매자들은 톤당 660달러 수준을 요구하는 것으로 파악되었고, 9월 2일 일부 협상은 톤당 680~690달러에서 이루어졌다.

9월 9일까지 일부 오퍼는 CFR 유럽 기준 톤당 715달러 수준에서도 확인되어, 일주일 전 추적 수준을 상회하는 상단을 보였다. 시장 피드백에 따르면 실거래 가능 수준은 CFR 유럽 기준 톤당 695~700달러로 평가된다. 톤당 715달러 오퍼는 불가능한 수준이라기보다 다소 높은 것으로 평가되었으나, 해당 수준에서 체결된 거래는 확인되지 않았다. 한 수출업체는 CFR 톤당 700달러를 낙관적인 수준이라고 평가했다. 이러한 강세 분위기는 아르셀로미탈이 남유럽 HRC 오퍼를 톤당 20유로(23달러) 인상하여 11월 인도분 기준 약 톤당 790유로로 제시했다는 보도와 맞물렸다.

이러한 흐름은 균일한 체결가 상승보다는 오퍼 환경의 강세를 시사한다. 유럽 가격이 강세를 보이고 인도산 가용 물량이 타이트해지면서 판매자들은 공식 오퍼를 700달러 초반까지 끌어올렸지만, 실거래 가능 인디케이션은 톤당 695~700달러 수준에 머물렀고 톤당 715달러에서 체결된 거래는 확인되지 않았다. 쿼터 확보 여부가 공식 오퍼와 실행 가능한 화물을 점점 더 구분 짓고 있다.

IV. 쿼터 접근성이 가격의 일부로 편입

쿼터 초과분에 부과되는 50% 관세는 노출된 화물에 대한 실질적 대안을 제거한다. 통관 가격이 톤당 660~680달러일 경우 세이프가드 관세만으로도 기타 적용 관세 및 탄소 비용을 제외하고 톤당 330~340달러가 추가된다. 따라서 구매자는 쿼터 접근이 확보되었는지, 예상되는지, 또는 이후 윈도우로 이연되는지에 따라 동일한 CFR 오퍼를 다르게 평가해야 한다.

보세구역에 하역된 화물은 통관 반출 시까지 보관료, 금융 비용, 가격 위험을 부담한다. 9월에 도착하는 선적분도 10월 윈도우를 목표로 할 수 있으며, 가을 후반에 선적되는 화물은 1월 접근을 전제로 구조화될 수 있다. 두 전략 모두 이미 세관 통제 하에 있는 대기 물량과 보관 비용 및 쿼터 신청 실패 위험을 계약상 어떻게 배분하는지에 달려 있다.

이것이 단순한 선박 수보다 실물 파이프라인이 더 중요한 이유다. 소수의 수프라막스급 화물만으로도 분기 배정량 149,318톤의 상당 부분을 흡수할 수 있다. 보세 재고가 포함되면, 한계 화물은 철강 가격만큼이나 통관 확실성과 운전자본 노출을 두고 거래되는 셈이다.

V. 국내 실현 가격이 수출 허들 상승

9월 4일 인도 수출 오퍼는 FOB 기준 톤당 580달러에 근접한 반면, 국내 시장은 GST를 제외한 뭄바이 공장도 기준 톤당 628~649달러(톤당 60,000~62,000루피) 수준이었다. 따라서 FOB 오퍼 대비 국내 총 프리미엄은 수출 실현가에서 내륙 운송, 항만 비용, 금융 및 보험 비용을 차감하기 전 기준으로 톤당 48~69달러였다. EXW 환산 수출 순실현가는 FOB 공시 가격보다 낮을 것이다.

국내 실현 가격이 견조하기 때문에 제철소는 단순히 물량 확보를 위해 할인하기보다 유럽에서 선별적으로 대응할 여지가 있다. 구매자가 신뢰할 수 있는 쿼터 경로를 제공하거나, 통관 반출 지연을 수용하거나, 재고 부담 비용의 일부를 흡수하는 경우 유럽 오퍼는 견조하게 유지될 수 있다. 그러한 구조가 없는 화물은 국내 실현가 격차와 통관 윈도우 지연 위험을 모두 극복해야 한다.

VI. 다음 거래의 핵심은 통관 접근성

다음 시장 움직임은 7~9월 최종 이월량, 라벤나행 화물의 통관 상태, 10월 배정 개시 시점의 보세 잔량에 의해 결정될 것이다. 현재 38,356.956톤의 잔량은 분기 말 절차를 통해 추가 신청이 배정됨에 따라 여전히 변동될 수 있다.

라벤나는 가장 명확한 실물 테스트 지점이 될 것이다. 1번 선박과 2번 선박이 먼저 도착하고 3번 선박이 9월 말에 뒤따를 예정이다. 이들의 하역 및 통관 처리는 시장이 추정한 보세 대기 물량이 예상대로 증가하고 있는지, 그리고 수입업자들이 10월 쿼터 신청을 얼마나 빠르게 준비하는지를 보여줄 것이다.

유럽은 인도산 HRC의 핵심 프리미엄 수출 시장으로 남아 있지만, 거래는 단순한 CFR 비교를 넘어섰다. 이미 약 100,000톤이 보세 상태로 추정되고 추적된 라벤나 항로에 최소 98,458톤의 인도산 평판강이 운송 중인 상황에서, 다음 실행 가능한 가격은 쿼터 접근성, 통관 순서, 그리고 대기 비용을 누가 부담하는지에 의해 결정될 것이다.