최근 화웨이는 자사의 웨일(Whale) 배터리 플랫폼을 공개했고, 완전히 새로운 리오토(Li Auto) L8은 리오토 주도의 자체 개발 5C 배터리 팩을 탑재하고 데뷔했으며, 샤오미는 공식적으로 롱지아("드래곤 아머") 배터리를 출시했다. 자동차 제조사들의 주요 배터리 발표가 연이어 이어지고 있다. 기존 모델에서는 자동차 제조사가 배터리 제조업체로부터 표준화된 셀을 단순히 구매하고 차량 통합만 담당했지만, 이제 자동차 제조사들은 배터리 정의, 소재 선정, 개발 검증, 품질 관리 등 프로세스의 모든 단계에 깊이 관여하고 있다. 사내 배터리 개발은 소수 기업의 기술 실험에서 업계 전반의 전략적 흐름으로 진화하고 있다.
세 가지 모델, 세 가지 경로
첫 번째는 완전한 사내 개발 및 생산이다. BYD의 핀드림스(FinDreams) 배터리가 유일하게 검증된 성공 사례로, 소재, 셀, 차량을 아우르는 수직 통합을 이루고 있다. 그러나 이 모델은 지속 가능성을 위해 연간 수백만 대의 판매량을 요구한다. 중국자동차공업협회 신에너지차 배터리 분과 사무국장 류카이(Liu Kai)가 단도직입적으로 말했듯이: "엄밀히 말하면, BYD만이 이 경로를 실제로 성공시킨 유일한 회사다."
두 번째는 "자동차 제조사가 정의하고, 배터리 제조사가 생산한다"는 합작 모델이다. 리오토와 선워다(Sunwoda)가 업계 최초의 완전한 사례 연구를 제공했다. 양측은 50:50 배터리 합작법인을 설립했으며, 리오토는 셀 소재, 구조 시스템, BMS의 풀스택 기초 개발을 주도했다. 이는 누적 투자 5억 위안 이상과 약 300명의 배터리 팀을 바탕으로 이루어졌고, 선워다는 성숙한 제조 플랫폼을 제공했다. 2026년 6월 출시된 완전히 새로운 리오토 L8은 이 자체 개발 배터리만 탑재했으며, CATL은 해당 모델의 공급에서 빠졌다. 리오토는 또한 2026년부터 전 라인업에 CATL과 자체 "리(Li)" 브랜드 두 가지 배터리만 탑재할 것이라고 발표했다. 자동차 제조사들이 한때 배터리 시스템을 정의할 권리를 놓고 경쟁했다면, 리오토는 이제 셀 자체에 대한 제품 권리를 놓고 경쟁하고 있다.
세 번째는 그룹 차원의 사내 공급 통합이다. 지리(Geely)가 대표적이다. 이 회사는 배터리 자산을 단일 법인인 지야오 통싱(Jiyao Tongxing)으로 통합했으며, 이 회사의 아이기스(Aegis) "금벽돌(Gold Brick)" 배터리는 지커(Zeekr), 링크앤코(Lynk & Co), 갤럭시(Galaxy)에 독점 공급된다. 지리는 또한 "40% 사내 + 40% CATL + 20% 기타"라는 장기 공급 구조를 공식화했다. 사내 생산은 기반이지 전부는 아니다.
전기차 배터리는 차량 총비용의 약 30~40%를 차지하며, 자동차 제조사의 수익성에서 가장 큰 변수다. 수년간의 격렬한 리튬 가격 변동 속에서 자동차 제조사들은 배터리 가격 인상을 수동적으로 흡수했고, 가치 사슬 전반의 이익 분배 불균형으로 고통받았으며, 이에 공급망 통제가 필수가 되었다. 한편, 배터리 성능—급속 충전, 안전성, 저온 내구성—은 점점 핵심 판매 포인트가 되고 있으며, 이는 셀 정의에 대한 통제가 제품 경쟁력 통제와 같음을 의미한다. 중국자동차공학연구원 국제컨설팅 소장 장청윈(Zhang Chengyun)이 지적했듯이, 탄산리튬 가격이 이전 톤당 60만 위안의 정점에서 크게 하락했음에도 불구하고 상류와 하류 플레이어 간의 이익 분배 불균형은 근본적으로 해결되지 않았으며, 이것이 더 많은 자동차 제조사들을 참여하게 만드는 동인이다.
배터리 제조사에게: 뽑힌 양날의 검
2차 배터리 제조사에게 사내 배터리 흐름은 주문과 양보를 동시에 가져온다. 선워다를 예로 들면, 위탁 생산 모델은 확실한 가동률과 주요 고객과의 구속력 있는 관계를 제공한다. 리오토 외에도 샤오미의 새로운 서브 브랜드 배터리 팩의 60%를 공급하며, 화웨이의 HIMA(Harmony Intelligent Mobility Alliance) 공급망에 진입했다. 대가는 셀 정의 권리와 차량당 가치의 일부를 양보하는 것이며, 회사는 주로 제조 역량만 남게 된다. 그러나 셀 설계와 제조는 깊이 연결되어 있어 소재, 공정, 수율을 깔끔하게 분리할 수 없다. 이는 위탁 모델이 단기적으로 배터리 제조사를 전복시키지는 않겠지만, 이익 공유 방식을 재구성할 것임을 의미한다.
산업 구도가 갈라지고 있다. 선도적인 배터리 제조사들은 이미 대응했다. CATL은 중간 보고서에서 "시장 경쟁 심화"를 리스크 요인으로 언급하는 동시에 소비자 대면 브랜딩을 가속화했다. "당신의 전기차에는 CATL을 선택하세요" 광고가 이제 공항과 고속철도역에 등장하며, 상반기 프로모션 지출은 거의 두 배로 늘었다. 이는 브랜드를 소비자의 마음에 직접 심기 위한 시도다. 배터리 산업은 두 가지 뚜렷한 종으로 분화될 것으로 예상된다: 기술과 브랜드 정의를 장악하는 "브랜드 셀 제조사"와 자동차 제조사의 사내 배터리 주문을 이행하는 "위탁 제조 플랫폼". 2차 플레이어에게 후자 진영의 생산 파트너가 되는 것은 후퇴가 아니라 구조적 과잉 생산 속에서 가장 현실적인 생존 전략이다. 핵심 질문은 정의적 통제를 포기하면서도 제조에서 품질 해자와 비용 우위를 지킬 수 있느냐는 것이다. 이 권력 이동은 이제 막 시작되었다.
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