인도에서 또 다른 제철소 폭발: 인도에서 안전 사고가 계속 발생하는 이유는 무엇인가? [SMM 분석]

2026년 8월 9일 오후, 람가르(Ramgarh) 지역의 한 민간 제철소에서 용광로 폭발 사고가 발생했습니다. 고온의 용융 금속이 분출되어 최소 9명의 근로자가 화상을 입었으며, 그 중 2명은 위독한 상태입니다. 단일 공장 생산량 기준으로는 시장에 거의 영향을 미치지 않는 사건입니다. 그러나 인도의 조강 생산 능력이 3년간 4천만 톤 증가하고 가동률은 하락하는 배경에서 보면, 이 사고는 완전히 다른 것을 시사합니다.

2026년이라는 시간 틀에서 보면, 이 사고는 고립된 사건이 아닙니다. 1월 22일, 차티스가르(Chhattisgarh) 주 발로다 바자르(Baloda Bazar)에 있는 한 해면철 공장의 집진실에서 폭발이 발생해 근로자 6명이 사망하고 5명이 부상했으며, 이후 해당 공장은 지방 당국에 의해 폐쇄되었습니다. 4월 6일, 이른 시간에 같은 람가르 지역 헤슬라(Hesla)의 또 다른 민간 제철소에서 용광로 폭발이 발생해 근로자 9명이 부상을 입었습니다. 그 중 7명은 체표면적 60% 이상의 화상을 입었으며, 결국 3명이 사망했습니다. 주 노동고용부는 7인 조사 패널을 구성했고, 인도 국가인권위원회(NHRC)가 직권으로 사건을 조사했습니다. 6월 8일, 국영 비샤카파트남 제철소(RINL) 제1 제강공장 연속주조 구역에서 약 1,500°C의 용강을 담은 래들이 폭발하여 근로자 8명이 현장에서 사망하고 6명이 부상했으며, 6월 14일까지 사망자 수는 10명으로 늘어났습니다.

언론 보도에서는 8월 사고가 발생한 공장 이름이 공개되지 않았지만, 람가르 지역 민간 제철소의 설비 구성은 매우 정형화된 패턴을 따르고 있어 생산 능력을 추정할 수 있습니다. 같은 지역 헤슬라에 있는 자르칸드 이스파트(Jharkhand Ispat)를 참조해 보면, 이 공장은 약 14에이커 부지에 4기의 석탄 기반 회전식 환원로(100톤/일)를 운영하여 연간 12만 톤의 해면철(DRI)을 생산하고, 2기의 12톤 유도로와 2스트랜드 연속주조기를 통해 연간 7만 2,000톤의 빌렛을 생산합니다. 이 지역의 알로케 스틸(Aloke Steels)과 람가르 스펀지 아이언(Ramgarh Sponge Iron)도 동일한 4기 로터리 킬른, 100톤/일 구성을 갖추고 있으며, 후자는 확장 계획에 따라 350톤/일 규모의 킬른을 추가하여 DRI 생산량을 22만 5,000톤으로 늘릴 예정입니다. 환경 규제 기관에 제출된 별도의 사전 타당성 보고서에 따르면, 동일 지역 마라르(Marar) 마을의 한 제철소는 기존의 3톤 및 6톤 유도로를 3기의 10톤 유도로로 교체하여 빌렛 생산 능력을 7만 5,000톤에서 15만 8,400톤으로 증대할 계획입니다. 종합해 보면, 이 범주에 속하는 제철소의 일반적인 단일 공장 빌렛 생산 능력 범위는 연간 7만 톤에서 16만 톤 사이입니다. 바로 이 때문에, 용해 작업이 몇 주 동안 중단되더라도 이번 사고가 국가 또는 주 차원의 공급 균형에 어떠한 측정 가능한 영향도 남기지 못할 것입니다. 진정으로 주목해야 할 점은 이러한 규모의 생산 능력이 전체에서 차지하는 비중이 변화하고 있다는 점과, 그것이 지속적으로 확장되는 속도입니다.

인도 철강 가치 사슬: 생산 능력은 증가하고, 가동률은 하락 중

2026년 8월 8일 인도 철강부가 라자 사바(Rajya Sabha)에 제출한 답변에 따르면, 인도의 조강 생산량은 FY2023-24의 1억 4,430만 톤에서 FY2025-26에는 1억 7,015만 톤으로 증가했으며, 같은 기간 생산 능력은 1억 7,951만 톤에서 2억 2,041만 톤으로 확대되었습니다. 1인당 완성강 소비량은 97.7kg에서 115.7kg으로 증가했습니다. 그러나 동일한 답변에서 가동률은 80.4%에서 77.2%로 하락했습니다. 생산 능력이 생산량보다 빠르게 증가하고 있으며, 이는 이후의 모든 상황을 이해하기 위한 기본적인 출발점입니다.

인도의 2차 제강 전략은 서구 경제와 뚜렷이 다른 경로를 따릅니다. 선진 시장의 전기로(EAF) 제강은 주로 스크랩을 사용하지만, 인도는 스크랩 발생이 부족하고 철광석 자원은 풍부하여 석탄 기반 DRI와 유도로(DRI-IF) 공정을 발전시켜 왔습니다. 인도는 여러 해 연속 세계 최대의 직접환원철(DRI) 생산국이며, 생산량의 약 80%는 석탄 기반 회전식 환원로에서 생산됩니다. SMM 추적 데이터에 따르면 인도의 해면철 생산량은 FY2018-19의 3,470만 톤에서 FY2023-24에는 5,150만 톤으로 연평균 성장률(CAGR) 8%를 기록하며 증가했는데, 이는 같은 기간 조강의 연평균 성장률 5%를 웃도는 수치이며, FY2023-24 생산량의 71%는 중소기업에서 나왔습니다. 2025년 4월~9월 기간 인도의 해면철 생산량은 약 2,900만 톤으로 전년 대비 9% 증가했습니다.

인도의 급속한 철강 산업 확장을 배경으로, 자본 지출 능력이 가장 취약한 소규모 기업들이 가장 위험도가 높은 운영 부문을 떠맡고 있습니다. 이들의 생산 능력은 시장 인센티브에 힘입어 지난 1년간 가장 빠르게 증가했습니다. FY2025-26에 인도의 조강 생산 능력은 전년 대비 10% 증가한 2억 3,300만 톤에 달했으며, 유도로 생산 능력은 16% 급증한 9,100만 톤으로, BOF(전로) 생산 능력 증가율 7%와 EAF 증가율 6%를 앞질렀습니다.

생산 능력 확장, 가동률 하락, 봉형강 시장의 경쟁 심화가 맞물리면, 일반적으로 가장 먼저 압축되는 비용 항목은 생산량 자체가 아니라, 원자재 입고 검사, 건조 및 상부가 덮인 야적장 관리, 개인보호장비(PPE)의 교체 빈도입니다.

인도의 철강 생산 능력 확장은 안전 수용 능력을 초과했습니다. 3년간 설치된 생산 능력은 4,090만 톤 증가한 반면 생산량은 2,585만 톤 증가에 그쳤으며, 가동률은 80.4%에서 77.2%로 떨어졌습니다. 가장 빠르게 확장된 부문인 해면철 및 유도로는 자본 지출 능력이 가장 취약한 곳이기도 합니다. 이러한 조합 아래에서, 원자재 검사, 야적장 덮개, PPE 교체와 같이 즉각적인 수익을 창출하지 않는 비용은 경쟁 압력 속에서 쉽게 미루어집니다. 따라서 이러한 사고들은 고립된 불운의 사건이라기보다는, 확장 사이클이 낳은 예측 가능한 부산물로 보입니다.