섀시 3축 통합: 지능형 전기차의 다음 단계

올해 12월 2일, 중국은 의무 국가 표준 GB17675-2025 "자동차 조향 시스템 — 기본 요구사항"을 공식 발표했으며, 이는 2026년 7월 1일부터 현행 2021년 버전을 대체하게 됩니다. 새 표준에서 가장 주목받는 변화 중 하나는 스티어 바이 와이어(SbW)를 규제 프레임워크에 공식 포함시키고, 스티어링 휠과 바퀴 간의 기계적 연결을 유지해야 한다는 오랜 의무 요건을 삭제한 것입니다.

즉, 기능 안전, 이중화 아키텍처, 고장 시 안전 전략이 요구 기준을 충족한다면, 스티어링 휠과 바퀴를 완전히 분리할 수 있습니다.

더욱 중요한 점은 이번 변화가 자동차 표준 제정에서 중국의 역할이 전환되었음을 보여준다는 것입니다. 중국 OEM들은 더 이상 해외 표준에 단순히 적응하는 데 그치지 않고, 차세대 기술의 규칙을 공동으로 만들어가기 시작했습니다. 이 표준 초안 작성에 참여한 기업으로는 니오(NIO), 리오토(Li Auto), 샤오펑(XPeng), 비야디(BYD), 지리(Geely)와 함께 도요타, 메르세데스-벤츠 등 해외 자동차 제조사들도 포함되어 있습니다. 따라서 스티어 바이 와이어는 중국과 글로벌 자동차 산업 모두에게 차세대 공동 방향으로 명확히 정의되었습니다.

이 모든 과정을 종합해 보면, 기술을 양산 차량에 적용할 수 있는지, 명확한 규제 프레임워크가 존재하는지, 그리고 궁극적으로 시스템이 중국과 국제 인증을 모두 획득할 수 있는지에 이르기까지, 이러한 진전은 단순한 조향 기술 이상의 의미를 담고 있습니다. 이는 완전한 바이 와이어 섀시 아키텍처와 3축 통합의 다음 단계를 가리키며, 중국은 지능형 섀시 시스템을 위한 새로운 표준 구축을 적극 추진하고 있습니다.

우리는 이 엔지니어링 중심으로 보일 수 있는 주제를 세 가지 접근하기 쉬운 질문으로 나누어 살펴보겠습니다. 오늘날 차량 섀시에서 실제로 무엇이 변화하고 있는가? 산업이 왜 필연적으로 3축 통합을 향해 나아가고 있는가? 그리고 이러한 변화가 지능형 전기차의 미래에 어떤 의미를 갖는가?

1. '3대 조립'에서 '3축'으로: 섀시의 재구성

내연기관 시대에 자동차 산업은 전통적으로 '3대 조립' 즉 엔진, 변속기, 섀시를 언급했습니다. 전동화와 함께, 파워트레인의 '3대 조립'은 배터리, 모터, 전력 전자장치로 재정의되었습니다. 그러나 샤시 제어의 맥락에서는, 제어 로직에 더 부합하는 새로운 프레임워크가 합의를 얻고 있습니다: 세 가지 축입니다.

X축(종방향): "앞으로 이동하고 안전하게 정지하는" 것을 담당합니다.

이 축은 구동 토크 제어, 회생 제동과 마찰 제동 간의 조화, 그리고 다양한 브레이크-바이-와이어 시스템을 포함합니다.

Y축(횡방향): "차량이 어떻게 회전하는지"를 담당합니다.

이는 전자식 파워 스티어링(EPS), 후륜 조향, 4륜 조향, 그리고—이제 명확한 규제 기반을 갖춘—스티어-바이-와이어까지 아우릅니다. 2024년 12월에 공개된 GB 17675-2025 '자동차 조향 시스템 — 기본 요구사항'은 기계적 연결 장치에 대한 의무 요건을 제거하여, 횡방향 축의 완전한 바이와이어 구현을 위한 제도적 장벽을 해소했습니다. 이 표준은 2026년 7월 1일부터 시행됩니다.

Z축(수직방향): "차량 자세와 승차감"을 담당합니다.

이 축은 수동 서스펜션에서 전자 제어 댐퍼, 에어 서스펜션, 그리고 궁극적으로 완전 능동 서스펜션으로 발전합니다. 업계 전반에서 지능형/능동 서스펜션은 브레이크-바이-와이어 및 스티어-바이-와이어와 동등한 세 번째 축으로 널리 인식되고 있습니다.

XYZ 축 제품 다이어그램; 사진 출처: BIBO(상하이) 자동차 전자

간단한 비유로 설명하면: X축은 다리와 같아 전진 동력과 제동을 담당하고, Y축은 허리와 어깨와 같아 방향 전환을 지시하며, Z축은 무릎과 발목과 같아 충격을 흡수하고 균형을 유지합니다.

역사적으로 이 세 가지 차원은 서로 다른 시스템, 서로 다른 ECU, 그리고 종종 서로 다른 공급업체에 의해 처리되었으며, 각각 독립적으로 최적화되고 캘리브레이션을 통해 타협이 이루어졌습니다. 오늘날 샤시 도메인 컨트롤러(CDC)의 채택이 증가함에 따라, 이들은 점점 더 단일한 통합 제어 문제로 취급되고 있습니다. 즉, 모든 시나리오에서 세 축이 서로 분리되어 작동하는 대신 일관되게 함께 작동하도록 하는 방법입니다.

이러한 조정된 제어로의 전환은 샤시 도메인 통합의 핵심 가치이자 정의 논리입니다.

2. 왜 3축 통합이 필수적인가?

공학적 관점에서 3축 통합은 "유행하는" 새로운 아이디어가 아닙니다. 여러 면에서 오래전부터 필요했던 상식에 가깝습니다.

(1) 와이어 기술이 섀시를 "프로그래밍 가능"하게 만듭니다

와이어 시스템 없이는 진정한 통합이 불가능합니다.

기계식 및 유압식 시대에는 제동, 조향, 서스펜션 간 상호 작용이 시스템 고유의 기계적 결합에 크게 의존했으며, ESP와 ABS 같은 전자식 "패치"로 보완되었습니다. 조정은 간접적이고 반응적이며 하드웨어 연결에 제약을 받았습니다.

종축이 브레이크 바이 와이어를 채택하고, 횡축이 스티어 바이 와이어를 채택하며, 수직축이 능동 서스펜션 제어를 확보하면 상황이 근본적으로 바뀝니다. 핵심 섀시 액추에이터는 점차 모터, 밸브, 센서 네트워크를 형성하며, 이 모든 것은 섀시 도메인 컨트롤러에 의해 조율될 수 있습니다. 제동력, 조향각, 서스펜션 응답 등 모든 동작이 밀리초 단위로 스케줄링되고 조정될 수 있습니다.

이 시점에서 3축을 독립적으로 작동시키는 것은 더 이상 보수적인 선택이 아닙니다. 비효율적입니다.

비상 코너링 상황을 예로 들면, 서스펜션이 외측 댐퍼를 사전에 강화하지 않고, 뒷바퀴에 작은 역조향 각도를 적용하지 않으면, 아무리 반응성이 뛰어난 스티어 바이 와이어 시스템이라도 성능 잠재력을 완전히 발휘할 수 없습니다. 한계는 더 이상 단일 서브시스템에 의해 결정되지 않고, 3축이 얼마나 잘 협력하는지에 달려 있습니다.

(2) 고도의 지능형 주행에는 "단일 기능 향상"이 아닌 "전체 차량 동작"이 필요합니다

도심 NOA를 주행 중인 차량이 갑자기 장애물 뒤에서 뛰어나오는 보행자를 만난 전형적인 시나리오를 생각해 보십시오. 차량은 어떻게 대응해야 할까요?

기존의 접근 방식은 단순하지만 거칩니다. 먼저 최대 제동을 적용한 다음 필요하면 조향합니다. 제동과 조향은 대체로 독립적으로 작동하며 각자 역할을 수행합니다. 그러나 그 결과는 최적이 아닐 수 있습니다. 차량이 제시간에 멈추지 못하거나 과도한 조향 입력으로 인해 불안정해지거나 통제력을 상실할 수 있습니다.

통합 제어의 논리는 근본적으로 다릅니다. 밀리초 단위로 시스템은 "조금 제동하고 조금 조향"하여 부드러운 궤적을 유지할지, 아니면 횡방향 불안정성을 피하기 위해 "조향 없이 더 세게 제동"할지 결정해야 합니다. 동시에 서스펜션은 외측 댐퍼를 능동적으로 강화하여 차체 롤을 줄이고 타이어 접지력을 유지합니다.

이것이 "전차량 액션"의 의미입니다. 결정적 순간에 제동, 조향, 서스펜션이 협력하여 작동합니다. 종방향, 횡방향, 수직 방향뿐 아니라 롤, 피치, 요(6자유도)로 이어지는 차량 움직임이 제어 가능한 범위 내에 유지됩니다.

통합 섀시 제어에 관한 학술 연구는 특히 극한 조건에서 구동, 제동, 조향, 서스펜션의 협조 제어가 궤적 추종 정확도와 차량 안정성을 모두 크게 향상시킬 수 있음을 반복적으로 입증해 왔습니다.

L2 시대에는 이 수준의 통합을 뒤로 미룰 수 있었습니다. 하지만 도심 NOA, L3, 그 이상의 자동화가 전면에 등장하면 단순히 "제동 추가"나 "조향만 정교화"하는 것으로는 더 이상 충분하지 않습니다. 3축 협조는 선택 아닌 필수가 됩니다.

(3) E/E 아키텍처 통합으로 차량에 마침내 "통합 두뇌"가 생깁니다.

분산 아키텍처 시대에는 수십 개의 ECU가 차량 곳곳에 분산되어 각자 좁은 업무에 집중했습니다.

제동 ECU는 제동력만 신경 썼고,

조향 ECU는 조향각에만 집중했으며,

서스펜션 ECU는 댐핑 강성을 관리했고,

ESP ECU는 미끄럼 방지 개입만 했습니다.

CAN 버스를 통해 정보를 교환했지만 긴 지연 시간(10~100ms)과 제한된 대역폭(약 1Mbps)이 걸림돌이었습니다. 이 아키텍처는 근본적으로 고주파 밀결합 제어를 지원할 수 없었고, 마치 모두가 동시에 제각각 말하며 계산만 할 뿐 통일된 명령이 없는 상황과 같았습니다.

이제 그 상황이 바뀌고 있습니다. 중앙집중식 E/E 아키텍처, 샤시 도메인 컨트롤러, 중앙 컴퓨팅 플랫폼이 점차 도입되면서 샤시는 처음으로 진정한 통합 '두뇌'를 갖추게 되었다.

두 가지 대표적 사례를 살펴보자:

보쉬의 VMM(Vehicle Motion Management) 시스템은 제동, 구동, 조향, 서스펜션을 명시적으로 조율하여 차량을 6자유도 전체에서 하나의 개체로 다루도록 설계되었다. 소프트웨어와 하드웨어를 분리함으로써 동일한 제어 소프트웨어를 다른 액추에이터 구성에 적용할 수 있다.

ZF의 cubiX 플랫폼은 하드웨어에 구애받지 않는 차량 모션 제어 계층을 지향하여, OEM이 다양한 액추에이터 솔루션에서 단일 제어 로직을 재사용할 수 있게 한다. 차량에 보쉬의 iBooster가 장착되든 콘티넨탈의 MKC1이 장착되든, cubiX는 통합 제어 전략 아래 이들을 조율할 수 있다.

진정한 혁신은 세 가지 영역에서 나타난다:

통신 업그레이드: CAN에서 차량용 이더넷으로의 전환, 100Mbps~1Gbps 대역폭과 10ms 미만의 지연 시간 확보;

중앙 컴퓨팅 성능: 현재 샤시 도메인 컨트롤러는 10~100 TOPS의 성능을 제공하여 복잡한 다축 융합 제어 알고리즘을 실행하기에 충분;

데이터 공유: IMU, 휠 속도, 조향각, 서스펜션 트래블 등 모든 관련 센서 데이터에 실시간 접근 가능해지며, 더 이상 고립된 사일로 안에서 결정이 내려지지 않음.

두뇌 없이는 의미 있는 통합이 거의 불가능하다.

두뇌가 자리 잡으면, 세 축을 통합하지 않는 것이 비합리적으로 보이기 시작한다.

(4) 표준 및 규제: '감히 하는 것'을 '따를 규칙'으로 전환

GB 17675-2025가 발표되기 전까지, 전 세계 스티어-바이-와이어 시스템은 대체로 분산된 상태로 존재하며, OEM과 공급업체들은 사실상 각자의 길을 걸었다:

인피니티 Q50(2013): 세계 최초의 양산형 스티어-바이-와이어 차량. 신뢰성 논란과 명확한 규제 체계 부재로 인해 후속 모델은 기존 EPS 시스템으로 회귀했다.

테슬라 사이버트럭(2023): 스티어-바이-와이어를 채택했지만 북미에서만 판매되며, 규제 및 차량 설계 제약으로 인해 다른 시장에는 아직 도입되지 못하고 있다.

NIO ET9 (2024): 스티어-바이-와이어를 탑재했으나, 이전에는 개별 규제 평가를 통해서만 승인을 받을 수 있었습니다.

새로운 국가 표준 GB 17675-2025는 두 가지 핵심 문제를 해결함으로써 이러한 상황을 근본적으로 바꾸었습니다.

첫째, 법적·규제적 측면에서: 이 표준은 스티어-바이-와이어 및 완전 동력 조향 시스템을 명시적으로 인정하여 안전 요건을 충족하면 기계적 연결 장치를 제거할 수 있도록 합니다.

이는 핸들이 더 이상 조향 컬럼을 통해 바퀴와 물리적으로 연결될 필요가 없음을 의미합니다. 이를 통해 수납식 핸들, 비전통적 조향 인터페이스, 나아가 장기적으로는 기존 핸들이 없는 차량까지 가능성이 열립니다.

둘째, 기술적 측면에서：이 표준은 모호한 수용 방식을 명확하고 강제력 있는 안전 기준으로 대체함으로써 “어떤 방식으로든 설계해도 좋다”는 접근 방식에서 벗어났습니다.

주요 요구사항은 다음과 같습니다:

에너지 저장 장치 및 이중 전원 공급: 주 시스템 고장 시에도 조향 기능을 유지하기 위해 백업 전원이 필수로 요구됩니다.

성능 저하 전략: 성능 저하 상태에서의 명확한 성능 요구사항(감속 시작 시점 및 감속 수준 등).

경고 신호: 시스템 고장 시 명확한 알림을 통해 운전자에게 즉시 통보되어야 합니다.

기능 안전: 전자식 조향 제어 시스템은 ISO 26262 등 국제 표준을 준수해야 합니다.

실질적 영향: NIO ET9을 예로 들면, 해당 차량의 스티어-바이-와이어 시스템은 완전 이중화 아키텍처를 채택하여 조향 상실 확률이 불과 4.5 FIT, 즉 10억 작동 시간당 고장이 4.5회에 그칩니다. 이는 기존 전동식 파워 스티어링(EPS) 시스템 대비 신뢰성이 2.2배 향상된 수치입니다.

본질적으로 규제는 “기준도 없이 사례별 승인만” 하던 단계에서 “명확한 기준과 확고한 안전 경계선”을 갖춘 단계로 전환되었습니다. " 업계에 보내는 신호는 명확합니다. 바이와이어 아키텍처와 3축 통합은 더 이상 변방의 실험이 아니라, 주류 도입을 위한 검증된 기술 경로입니다.

3. 3축 통합은 실제 주행에서 어떤 느낌일까요?

기술적 논리를 설명한 후에는, 가장 직관적인 질문으로 돌아가는 것이 좋습니다. 세 축이 진정으로 협력하기 시작하면, 차량은 실제로 어떻게 다르게 느껴질까요?

NIO ET9을 대표 사례로, 주류 지능형 EV에서 나타나는 사례들과 함께, 이를 세 가지 실질적 변화로 나눌 수 있습니다.

(1) "더 스마트한 조향": 스티어 바이 와이어와 후륜 조향의 결합

스티어 바이 와이어와 후륜 조향의 결합을 통해, ET9은 저속에서 매우 유연한 조향비를 구현합니다. 좁은 유턴, 지하 주차장, 주차 시 운전자는 더 이상 핸들을 여러 번 교차해 조작할 필요가 없습니다. 작은 핸들 입력이 큰 바퀴 각도로 전환되어, 저속 조작이 훨씬 쉽고 직관적으로 이루어집니다.

고속에서는 시스템이 자동으로 조향비를 높입니다. 스티어링 휠이 더 신중하고 안정감 있게 느껴지며, 작은 입력에 대한 과민 반응을 줄이고 순항 시 직진 안정성을 높입니다.

저속에서 민첩하고, 고속에서 차분한 이 균형은 더 이상 기계적 타협으로 이루어지지 않습니다. 대신 Y축의 소프트웨어 정의 제어를 통해 완전히 실현되며, 주행 조건에 따라 조향 특성을 동적으로 조정합니다.

(2) "더 부드러운 승차감": 능동 서스펜션과 차체 모션 제어

능동 서스펜션과 통합된 차체 모션 제어를 통해, Z축은 더 이상 수동적으로 충격을 흡수하는 데 그치지 않습니다. 외란을 예측하고 대응하는 능력을 갖추게 됩니다.

과속 방지턱이나 험로를 지날 때 피칭과 수직 방향 차체 움직임이 크게 줄어듭니다. 고속 차선 변경이나 긴급 회피 상황에서는 능동 롤 억제가 탑승객이 좌우로 쏠리는 것을 방지하여, 승차감과 체감 안전성을 모두 향상시킵니다.

많은 자동차 제조사들은 이 기능을 마케팅 용어로 표현합니다. 예를 들어 메르세데스-벤츠의 '매직 카펫', 리오토의 '클라우드 라이드', 샤오펑의 '인텔리전트 섀시' 등이 있습니다. 이름은 다르지만, 이 모든 용어는 동일한 근본적 변화를 가리킵니다. 즉, Z축이 더 이상 순수한 기계적 튜닝의 영역이 아니라 소프트웨어로 제어되고 프로그래밍 가능한 차량 역학의 차원이 되었다는 것입니다.

(3) '더욱 정교해진 제동': 단순히 멈추는 것이 아니라, 어떻게 멈출 것인가

기존 AEB 로직에서는 안전이 종종 정교함을 희생하는 대가로 확보되었습니다. 위험 요소가 감지되면 시스템은 가능한 한 신속하게 최대 제동을 적용합니다. 그 결과 급격한 감속과 뚜렷한 차량 쏠림 현상이 발생하고, 극단적인 경우 타이어 잠김으로 인한 안정성 상실로 이어집니다.

3축 통합이라는 기반 위에서 업계는 더 진보된 전략을 모색하고 있습니다.

X축(제동): 제동력을 순간적으로 가하는 대신 점진적으로 적용합니다.

Y축(조향): 안전 거리 제약 내에서 장애물 회피를 돕기 위해 조향각을 조정합니다.

Z축(서스펜션): 제동 시 피칭을 줄이고 타이어 접지력과 그립을 유지하도록 능동적인 지지력을 제공합니다.

이러한 통합의 부분적인 구현 사례는 이미 시장에 존재합니다. 예를 들어, BYD와 보쉬가 공동 개발한 dTCS(분산형 트랙션 컨트롤 시스템)는 한 EV에서 제동 시스템과 파워트레인 간의 협조 제어를 가능하게 합니다. 보야의 '톈위안 인텔리전트 섀시'는 스티어-바이-와이어와 브레이크-바이-와이어를 결합하여 밀리초 단위의 X-Y축 협조 제어를 달성합니다.

그러나 완전한 3축 통합 AEB는 센서 융합, 의사 결정 알고리즘, 그리고 협조된 액추에이터 제어 전반에 걸친 심층적인 통합을 필요로 하기 때문에 아직 개발 중입니다. 여기서 핵심적인 통찰은 그 진전이 '더 강력한 제동 시스템'이 아니라 단일 시스템이 모든 부담을 떠안는 대신 X, Y, Z축이 함께 작용하여 안전을 위해 협력하는 데서 비롯된다는 점입니다.

섀시 도메인 컨트롤러의 컴퓨팅 파워가 지속적으로 증가하고(10~100 TOPS) 차량용 이더넷이 보편화됨에 따라(지연 시간 10ms 미만), 완전히 통합된 3축 AEB는 이론적 가능성에서 실제 적용 단계로 꾸준히 접어들고 있습니다.

4. 3축 통합이 산업 가치 사슬 전반의 가치 분배를 재편하고 있다.

중국 자동차 산업의 지난 10년이 배터리 기술, 스마트 콕핏, ADAS 및 자율주행 칩 경쟁으로 정의되었다면, 향후 10년의 경쟁 무대는 분명하게 지능형 섀시로 이동하고 있다. 산업 관점에서, 3축 통합은 단순히 몇 가지 새로운 기능을 추가하는 것이 아니라 근본적인 새로운 전장을 열어준다. 이는 자동차 제조사의 기술 정체성을 재편하고, 공급망 전반의 가치 분배를 다시 그리며, 나아가 글로벌 자동차 표준 체계에서 중국의 목소리에도 영향을 미친다.

(1) 완성차 업체: 섀시가 '조연'에서 기술적 시그니처로 이동

과거 OEM이 플래그십 모델을 이야기할 때, 초점은 주로 삼전(전기), 연산 능력, 혹은 라이다 구성이었다.

앞으로는 하이엔드 지능형 전기차의 가장 큰 차별화 요소는 다음과 같은 질문에 답하는 데 있을 가능성이 높다.

차량이 세 축 모두에서 풀 바이와이어(full by-wire) 기능을 지원하는가?

새시 전체를 통합적으로 조율하는 통합 차량 모션 컨트롤(VMC) 플랫폼이 존재하는가?

시스템이 가장 엄격한 글로벌 안전 및 인증 체제를 통과할 수 있는가?

니오 ET9의 시도—중국-유럽 이중 인증, 풀 스티어 바이와이어, 완전 능동 서스펜션을 아우르며—는 기본적으로 섀시를 플래그십 내러티브의 중심으로 되돌려 놓았다. 섀시는 더 이상 배경 부품이 아니라 핵심 엔지니어링 역량의 가시적 표현이 된다.

(2) 공급망: 부품 공급사에서 플랫폼 수준의 플레이어로.

3축 통합은 섀시를 여러 부품과 하위 시스템의 집합에서 하나의 통합된 하드웨어-소프트웨어 플랫폼으로 변화시키고 있다.

브레이크 바이와이어, 스티어 바이와이어, 지능형 서스펜션 이면에는 액추에이터, 전기 모터, 센서, 전력 반도체에 걸친 플랫폼 수준의 역량 재구성이 있다. 동시에, 차량 모션 컨트롤(VMC) 소프트웨어의 등장은 티어 1 공급사들을 단순한 부품 공급자 이상으로 밀어 올려, "섀시 운영체제" 제공자로 자리매김하게 한다. "

이번 구조조정 물결 속에서 유럽의 선도 공급업체들은 이미 발 빠르게 움직여 VMC 및 X-by-Wire 아키텍처를 중심으로 입지를 확보하고 있다. 한편, 중국의 Tier 1 업체들은 부품에서 플랫폼으로의 전환을 가속화하고 있다.

예를 들어, 베델(Bethel)은 브레이크-바이-와이어를 진입점으로 삼아 시스템 수준 역량으로 꾸준히 확장해 왔으며; 통위자동차(Tongyu Automotive), GLB, BWI, 중이전자(JiongYi Electronic), 무싱기술(MouXing Technology), LEEKR Technology, 오리엔트모션(Orient Motion), NASN, 왓슨랠리(Watson Rally) 등은 전자식 제동 및 통합 제어 분야에서 양산 경험을 빠르게 축적하며 액추에이터, 제어 알고리즘, 차량 수준 전략 간의 긴밀한 조율을 강조하고 있다; 그리고 투오푸(Tuopu), 바오롱(Baolong), KH오토모티브테크놀로지스(KH Automotive Technologies)는 지능형 서스펜션을 통해 Z축 제어에 진입하여 서스펜션을 편의 지향 부품에서 차량 통합 운동 제어에 참여하는 능동 액추에이터로 점차 진화시키고 있다.

궁극적으로 하드웨어, 소프트웨어, 기능 안전의 결합된 영역에서 3축 통합 내에 확고한 입지를 구축할 수 있는 기업들이 향후 10년 동안 섀시 산업에서 자신의 역할을 재편할 수 있는 최적의 위치를 차지하게 될 것이다.

(3) 중국 자동차 산업을 위해: "기술 추종자"에서 규칙의 공동 저자로

GB 17675-2025의 의미는 스티어-바이-와이어에 공식적인 "운영 면허"를 부여하는 것을 넘어, 어떤 단일 모델의 길을 열어주는 것을 넘어선다. 이는 더 넓은 신호로 작용한다.

기능 안전과 규제가 가장 중요한 지능형 섀시 시스템과 같은 고도로 엔지니어링된 영역에서 중국은 자체 표준 프레임워크와 규제 목소리를 구축하기 시작하고 있다. 기업들은 더 이상 단순히 외국 사양을 번역하고 적용하는 것이 아니라, 양산 경험, 시험 데이터, 검증 방법론을 통해 규칙 제정 자체에 적극적으로 참여하고 있다.

중국의 지능형 전기차 산업에게 이는 핵심적인 전환을 의미한다 — 첨단 기술을 구축할 수 있는 능력에서, 이를 지배하는 표준을 작성하는 데 도움을 줄 수 있는 능력으로의 전환.

5. 경쟁의 다음 단계는 누가 진정으로 "걸을 수 있는지"에 관한 것이다.

지난 10년 동안 중국 자동차의 이야기는 두 가지 키워드로 정의되었다: 전동화는 자동차를 "달릴 수 있게," 만들었고, 스마트 콕핏과 지능형 주행은 자동차를 "생각할 수 있게. "향후 10년 동안 더욱 근본적인 질문이 점차 결정적인 요소로 부상하고 있습니다. 바로 차량이 진정으로 '걸을 수 있는가'입니다. 다양한 도로 조건과 실제 상황에서의 모든 출발, 차선 변경, 제동, 요철 통과가 충분히 스마트하고, 안정적이며, 정교한가 하는 점입니다."

3축 샤시 통합은 이 질문에 대한 가장 중요한 기술적 해답 중 하나입니다.

브레이크-바이-와이어, 스티어-바이-와이어, 그리고 지능형 서스펜션이 주류 기술로 자리 잡고, 차량 모션 컨트롤(VMC)이 지능형 샤시의 '두뇌'가 되어 칵핏 OS 및 자율주행 OS와 더불어 세 번째 소프트웨어 축을 형성하는 가운데, GB17675-2025와 같은 국가 표준이 지속적으로 발전함에 따라 진정한 지능형 샤시 시대가 이제 막 시작되고 있습니다.

이러한 관점에서 보면, 이 글 서두의 다소 '엔지니어링 중심적인' 소식은 단순히 표준 번호가 2021에서 2025로 바뀌는 것 이상의 의미를 지닙니다. 이는 방향성에 대한 선언입니다. 지능형 전기차의 다음 근본적인 변혁에서 중국은 더 이상 추종자가 아닙니다. 새로운 규칙을 만드는 데 기여할 자격을 점점 더 갖추어 가고 있습니다.

가스구 인터내셔널 CEO 겸 편집장, 저우샤오잉 작성