[SMM Analysis] China dan Uni Eropa Sepakat Mengurangi Separuh Tarif Hibrida: Variabel Berikutnya bagi Ekspor Otomotif China

22 bulan, 13 kali lipat.

Pada Oktober 2024, UE hanya mengimpor sekitar 3.800 kendaraan hibrida dari Tiongkok dalam satu bulan. Pada Juli 2026, angka itu naik menjadi 50.400 unit. Dalam empat bulan pertama 2026, nilai impor hibrida UE dari Tiongkok mencapai 3,176 miliar euro, untuk pertama kalinya dalam sejarah melampaui impor listrik murni sebesar 2,808 miliar euro. Hibrida plug-in, rute yang terus terdesak oleh kendaraan listrik murni di pasar Tiongkok, justru menjadi mesin pertumbuhan ekspor paling kuat bagi produsen mobil Tiongkok di Eropa.

Brussels tidak bisa lagi tinggal diam. Pada 8 dan 9 Oktober, pertemuan rutin kedua Mekanisme Konsultasi Perdagangan dan Investasi Tiongkok-UE diadakan di Beijing, mencapai konsensus atas 16 hasil, empat di antaranya terkait langsung dengan otomotif: perdagangan hibrida mencapai kesepahaman dengan cara yang sesuai aturan WTO; kendaraan listrik murni terus memajukan prosedur price undertaking dan peninjauan dalam kasus anti-subsidi, dengan model mobil yang disetujui dibebaskan dari bea anti-subsidi; ekspor tanah jarang dan magnet permanen Tiongkok ke UE terus melalui jalur hijau; dan sebagai langkah pendukung, Tiongkok menurunkan tarif untuk barang UE senilai sekitar 4 miliar euro yang diekspor ke Tiongkok, termasuk suku cadang mobil.

Apa sebenarnya cakupan kesepahaman ini

Pertama, lihat penjelasan pihak UE. Perwakilan UE Šefčovič menyatakan bahwa tujuannya adalah mengurangi ekspor hibrida Tiongkok ke UE lebih dari setengahnya dalam empat tahun ke depan dibandingkan dengan proyeksi tanpa kesepakatan. Bloomberg kemudian mengungkap mekanisme yang mungkin: tindakan pengamanan dalam bentuk kuota tarif, dengan impor hibrida UE dari Tiongkok pada 2026 diperkirakan sekitar 800.000 unit, ditekan menjadi sekitar 400.000 unit per tahun, berlaku paling cepat Desember, masih memerlukan persetujuan dari 27 negara anggota UE.

Sekarang lihat sikap Tiongkok. Yang awalnya diinginkan UE adalah "pembatasan ekspor sukarela," yang berarti batas eksplisit jumlah kendaraan yang boleh diekspor produsen mobil Tiongkok, model yang ditolak Tiongkok—dengan alasan kontrol kuantitas tidak sesuai aturan WTO. Rumusan dalam dokumen bersama akhir adalah "mencapai kesepahaman melalui konsultasi dengan cara yang sesuai aturan WTO," yang oleh Kementerian Perdagangan, dalam interpretasinya pada 10 Oktober, digambarkan sebagai upaya kuat menjaga kepentingan ekspor aktual perusahaan Tiongkok dan perkembangan stabil perdagangan kendaraan hibrida Tiongkok-UE.

Dengan kata lain: China tidak menerima kuota tertulis, sementara Uni Eropa secara sepihak menetapkan target pengurangan impor hingga setengahnya. Bagaimana tepatnya hal ini akan dicapai—apakah melalui kuota tarif atau model komitmen harga yang serupa dengan kasus kendaraan listrik murni—hanya dapat dipastikan setelah kebijakan tersebut berlaku pada bulan Desember. Semua hal pada titik ini masih berupa kerangka kerja, bukan aturan rinci.

Mengenai penilaian dampak, "perkembangan stabil" China cenderung mempertahankan volume yang ada sambil memangkas pertumbuhan; "pengurangan setengah" dan "menghindari dampak jutaan kendaraan" Uni Eropa cenderung pada pendekatan volume total. Penilaian SMM saat ini adalah bahwa rencana akhir kemungkinan besar akan berada di antara keduanya—tingkat kuota ditetapkan sedikit di atas impor saat ini, dengan pertumbuhan terbatas dan pengurangan dari tahun ke tahun. Dampak jangka pendek akan mendekati skenario ringan, secara bertahap menyatu menuju skenario keras setelah tahun 2028.

Dua bulan kuartal keempat: lonjakan ekspor akan terjadi, tetapi produksi sel baterai tidak akan ikut melonjak

Kebijakan tersebut akan berlaku paling cepat pada bulan Desember, dan lonjakan ekspor kemungkinan besar akan terjadi sebelum itu. Produsen mobil akan memusatkan pengiriman pesanan hibrida yang ditujukan ke Eropa, menyelesaikan bea cukai lebih awal untuk volume yang sudah diproduksi dan sedang dalam perjalanan, serta mempercepat produksi yang semula dijadwalkan pada bulan Desember.

Jadi, apakah lonjakan ekspor akan mendorong jadwal produksi sel baterai? Penilaian SMM adalah pada dasarnya tidak.

Ada empat alasan. Pertama, tenggat waktunya terlalu ketat. Dari pesanan sel baterai hingga kendaraan melewati bea cukai untuk ekspor, seluruh rantai membutuhkan waktu sekitar 5 hingga 8 minggu. Satu-satunya jendela yang tersedia sekarang adalah enam hingga tujuh minggu sebelum akhir November, sehingga sel baterai yang dipesan sekarang hampir tidak akan mengejar kereta terakhir dan hanya akan mencakup volume marjinal yang sangat kecil. Kedua, ekspor sudah diproduksi berdasarkan jadwal yang digerakkan oleh pesanan. Sebagian besar kendaraan yang ditujukan ke Eropa pada kuartal keempat sudah masuk dalam rencana produksi Oktober produsen mobil, sehingga lonjakan ekspor menarik dari jadwal produksi yang ada dan inventaris produk jadi—ini adalah pengiriman, bukan produksi. Ketiga, tidak ada kapasitas cadangan. Pasokan bahan pendukung seperti foil tembaga saat ini ketat, dan produksi sel baterai sudah terkendala. Yang paling dibutuhkan oleh lonjakan ekspor justru adalah lini produksi daya LFP yang paling ketat. Keempat, rincian mekanismenya masih belum diputuskan, yang justru menghambat pesanan tambahan—jika hasil akhirnya adalah rencana pelestarian volume yang ringan, produsen mobil yang secara agresif memperluas produksi sekarang akan terjebak dengan volume berlebih.

Jadi pola data yang paling mungkin ke depan adalah ekspor November akan melonjak, tetapi produksi sel baterai tidak akan mengimbangi secara bulanan.

Tiga alur di luar perjanjian: pergeseran kembali ke BEV, pengalihan ke Inggris, dan lokalisasi yang dipercepat

Untuk tahun 2027 dan seterusnya, dampak memorandum ini harus dilihat melalui tiga alur.

Pertama, struktur ekspor ke Eropa akan dipaksa bergeser kembali ke BEV. BEV tidak termasuk dalam cakupan memorandum hibrida, dan jalur komitmen harga yang bebas dari bea masuk penyeimbang sudah beroperasi—Cupra Tavascan yang diproduksi Volkswagen Anhui menerima pengecualian pertamanya pada Februari tahun ini, dengan syarat komitmen berupa harga jual minimum, volume impor, dan investasi Eropa. Produsen mobil akan mengalihkan kembali saluran dan sumber daya pemasaran yang semula dialokasikan untuk PHEV ke BEV. Dalam jangka waktu yang lebih panjang, pangsa PHEV dalam ekspor energi baru Tiongkok kemungkinan besar akan mencapai puncak dan menurun sekitar tahun 2027, sementara pangsa BEV akan pulih.

Kedua, Inggris telah menjadi pasar paralel. Memorandum ini mencakup 27 negara anggota Uni Eropa, sementara Inggris, Norwegia, dan Swiss berada di luar kerangka tersebut. Chery sudah memanfaatkan Inggris untuk menyerap penjualan hibrida, dan Jaecoo 7-nya menjadi model mobil terlaris di seluruh pasar Inggris pada September tahun ini. BYD dan Leap Motor juga meningkatkan kehadiran mereka di Eropa Utara. Setelah pembatasan Uni Eropa, nilai relatif Inggris bagi produsen mobil Tiongkok justru meningkat. Pasar di Timur Tengah dan Amerika Latin, di mana elektrifikasi sedang dipercepat tahun ini, akan menjadi tujuan baru untuk ekspor hibrida.

Ketiga, dan yang paling mendasar: substitusi lokal sedang dipercepat. Produksi lokal di Eropa tidak dikenakan kuota impor—pabrik BYD di Hungaria memiliki kapasitas tahunan Tahap 1 sebesar 150.000 unit dan berencana memulai perakitan kendaraan pada kuartal keempat tahun ini, bertepatan dengan penerapan langkah kuota; usaha patungan Chery dengan Ebro Spanyol di Barcelona sudah berproduksi, dengan target produksi sekitar 30.000 unit tahun ini; Leap Motor B10 akan diproduksi di pabrik Stellantis di Zaragoza; XPeng telah menugaskan pabrik Magna di Austria untuk pemrosesan maklon, dan dalam setahun empat model mobil telah mendarat di lini produksi Eropa; proyek SAIC di Spanyol juga telah ditetapkan lokasinya, dengan rencana memulai konstruksi pada tahun 2027 dan mulai berproduksi pada tahun 2028. Dikombinasikan dengan arah kebijakan UE yang mendorong lokalisasi komponen kendaraan listrik, model “produksi di Tiongkok, ekspor ke Eropa” bergeser menjadi “produksi di Eropa, jual di Eropa.”

Untuk baterai dan material: tekanan ada pada LFP, dengan dampak yang praktis tidak ada pada ternary.

Melihat model ekspor hibrida yang terkena pembatasan ini, struktur baterainya jelas terlihat sekilas. Seri DM-i BYD menggunakan baterai LFP blade, dan model hibrida utama dari Deepal serta MG juga menggunakan LFP. Lonjakan ekspor pada kuartal keempat dan pembatasan kuota setelah Desember berarti sebagian besar volume jatuh pada LFP.

Paparan ternary sangat kecil. Model hibrida ternary yang saat ini memiliki volume di Eropa terutama versi plug-in hybrid dari Lynk & Co 01 dan 08, dengan ekspor tahunan sekitar 50.000 unit, yang berarti permintaan sel baterai sekitar 1 GWh—dapat diabaikan dibandingkan produksi bulanan sel baterai daya ternary. Selain itu, MG mengganti baterai HS dari ternary ke LFP saat penyegaran model—ekspor plug-in hybrid mengulangi pola lama “de-ternaryisasi” di pasar plug-in hybrid domestik Tiongkok. Bahkan tanpa kuota ini, kontribusi ekspor hibrida terhadap ternary sudah melemah.

Sebaliknya, dua faktor penyeimbang patut dicatat. Pertama, pergeseran kembali komposisi ekspor dari plug-in hybrid ke BEV berarti kapasitas baterai kendaraan per unit ekspor lebih tinggi—BEV 60-100 kWh dibandingkan plug-in hybrid 20-40 kWh—sehingga permintaan baterai per unit penjualan meningkat, sebagian mengimbangi penekanan volume. Kedua, lini ekspor BEV kelas atas, yang memiliki kandungan ternary tinggi, tidak terpengaruh oleh kuota hibrida dan justru diuntungkan oleh pergeseran kembali komposisi tersebut.

Model BEV kelas atas di masa depan akan semakin banyak dirakit secara lokal di Eropa dengan baterai lokal, dan permintaan baterai akan bergeser sesuai ke kapasitas lokal Eropa. Logika ekspor sel baterai dan katoda Tiongkok ke Eropa akan bergantung pada laju peningkatan produksi pabrik baterai Eropa ke depannya.

Titik pengamatan selanjutnya

Pada kuartal keempat, ada empat periode yang layak dicermati: KTT UE pekan ini akan menunjukkan status persetujuan langkah-langkah pengamanan; pada Desember, rincian mekanisme akan difinalisasi, apakah berupa kuota keras atau skema harga jual minimum bergaya komitmen harga; kemajuan commissioning pabrik BYD di Hungaria pada kuartal keempat menjadi sampel nyata pertama substitusi lokalisasi; dan data ekspor November akan memverifikasi sejauh mana lonjakan ekspor yang sebenarnya.

Wang Yizhou, analis baterai litium SMM