[SMM Analysis] La Chine et l'UE s'accordent sur une réduction de moitié des droits de douane hybrides : la prochaine variable pour les exportations automobiles chinoises

22 mois, 13 fois plus.

En octobre 2024, l’UE n’a importé qu’environ 3 800 véhicules hybrides de Chine en un seul mois. En juillet 2026, ce chiffre était passé à 50 400 unités. Au cours des quatre premiers mois de 2026, la valeur des importations d’hybrides de l’UE en provenance de Chine a atteint 3,176 milliards d’euros, dépassant pour la première fois de l’histoire les importations de véhicules purement électriques, qui s’élevaient à 2,808 milliards d’euros. Les hybrides rechargeables, une voie progressivement marginalisée par les véhicules purement électriques sur le marché chinois, sont au contraire devenus le moteur le plus puissant de la croissance des exportations des constructeurs automobiles chinois en Europe.

Bruxelles ne pouvait plus rester les bras croisés. Les 8 et 9 octobre, la deuxième réunion ordinaire du mécanisme de consultation commerciale et d’investissement Chine-UE s’est tenue à Pékin, aboutissant à un consensus sur 16 résultats, dont quatre directement liés à l’automobile : parvenir à un accord sur le commerce des hybrides d’une manière conforme aux règles de l’OMC ; poursuivre l’avancement de l’engagement sur les prix et des procédures de réexamen dans l’affaire antisubventions concernant les véhicules purement électriques, les modèles approuvés étant exemptés des droits antisubventions ; maintenir le canal vert pour les exportations chinoises de terres rares et d’aimants permanents vers l’UE ; et, à titre de mesure d’accompagnement, la Chine réduira les droits de douane sur environ 4 milliards d’euros de marchandises de l’UE exportées vers la Chine, y compris les pièces automobiles.

Que couvrait exactement cet accord

Examinons d’abord la version de l’UE. Le représentant de l’UE, Šefčovič, a déclaré que l’objectif est de réduire de plus de moitié les exportations d’hybrides de la Chine vers l’UE au cours des quatre prochaines années par rapport au niveau projeté en l’absence d’accord. Bloomberg a ensuite révélé le mécanisme possible : des mesures de sauvegarde sous forme de contingents tarifaires, avec des importations européennes d’hybrides en provenance de Chine estimées à environ 800 000 unités en 2026, ramenées à environ 400 000 unités par an, avec une entrée en vigueur dès décembre, sous réserve de l’approbation des 27 États membres de l’UE.

Examinons maintenant la position de la Chine. Ce que l’UE souhaitait initialement était une « restriction volontaire des exportations », c’est-à-dire un plafond explicite sur le nombre de véhicules que les constructeurs chinois pourraient exporter, un modèle que la Chine a rejeté — au motif que les contrôles quantitatifs ne sont pas conformes aux règles de l’OMC. La formulation du document conjoint final est « parvenir à un accord par la consultation d’une manière conforme aux règles de l’OMC », ce que le ministère du Commerce, dans son interprétation du 10 octobre, a qualifié de protection ferme des intérêts réels à l’exportation des entreprises chinoises et du développement stable du commerce des véhicules hybrides entre la Chine et l’UE.

Autrement dit : la Chine n'a pas accepté de quota écrit, tandis que l'UE s'est fixé unilatéralement un objectif de réduction de moitié des importations. La manière exacte d'y parvenir — que ce soit par des contingents tarifaires ou un modèle d'engagement sur les prix similaire au cas des véhicules électriques purs — ne pourra être confirmée qu'à l'entrée en vigueur des mesures en décembre. À ce stade, tout n'est qu'un cadre, pas des règles détaillées.

En ce qui concerne l'évaluation d'impact, le « développement stable » de la Chine tend à préserver le volume existant tout en réduisant la croissance ; la « réduction de moitié » et l'« évitement d'un impact de millions de véhicules » de l'UE tendent vers une approche de volume total. L'évaluation actuelle de SMM est que le plan final se situera très probablement entre les deux — le niveau de quota fixé légèrement au-dessus des importations actuelles, avec une croissance limitée et des réductions annuelles. L'impact à court terme serait proche du scénario modéré, convergeant progressivement vers le scénario dur après 2028.

Les deux mois du T4 : une ruée vers l'exportation aura lieu, mais la production de cellules de batterie ne suivra pas

Les mesures entreront en vigueur dès décembre, et une ruée vers l'exportation se produira très probablement avant. Les constructeurs automobiles concentreront les expéditions de commandes hybrides destinées à l'Europe, dédouaneront à l'avance les volumes déjà produits et en transit, et avanceront la production initialement prévue pour décembre.

Cette ruée vers l'exportation stimulera-t-elle les calendriers de production de cellules de batterie ? L'évaluation de SMM est que non, essentiellement pas.

Il y a quatre raisons. Premièrement, le délai est trop court. De la commande de cellules de batterie au dédouanement des véhicules pour l'exportation, toute la chaîne prend environ 5 à 8 semaines. La seule fenêtre disponible actuellement est celle des six à sept semaines avant la fin novembre, donc les cellules commandées maintenant arriveraient à peine à temps pour le dernier train et ne couvriraient qu'un volume marginal très faible. Deuxièmement, les exportations sont déjà produites selon un calendrier piloté par les commandes. La grande majorité des véhicules destinés à l'Europe au T4 figure déjà dans les plans de production d'octobre des constructeurs, donc la ruée vers l'exportation puise dans les calendriers de production existants et les stocks de produits finis — il s'agit d'expéditions, pas de production. Troisièmement, il n'y a pas de capacité disponible. L'approvisionnement en matériaux auxiliaires tels que la feuille de cuivre est actuellement tendu, et la production de cellules de batterie est déjà contrainte. Ce dont la ruée vers l'exportation a le plus besoin, ce sont précisément les lignes de production d'énergie LFP les plus saturées. Quatrièmement, les détails du mécanisme restent indécis, ce qui décourage en réalité les commandes supplémentaires — si le résultat final est un plan modéré de préservation des volumes, les constructeurs qui augmentent agressivement leur production aujourd'hui se retrouveraient avec des volumes excédentaires.

Le scénario de données le plus probable à l'avenir est donc une envolée des exportations en novembre, mais une production de cellules de batterie qui ne suivra pas en rythme mensuel.

Trois axes au-delà de l'accord : un retour vers les véhicules électriques à batterie, un report vers le Royaume-Uni et une localisation accélérée

Pour 2027 et au-delà, l'impact de ce mémorandum doit être analysé selon trois axes.

Premièrement, la structure des exportations vers l'Europe sera contrainte de se réorienter vers les véhicules électriques à batterie. Les véhicules électriques à batterie ne relèvent pas du mémorandum sur les hybrides, et le canal d'engagement sur les prix, exempté de droits compensateurs, est déjà opérationnel — le Cupra Tavascan produit par Volkswagen Anhui a obtenu sa première exemption en février de cette année, les conditions d'engagement étant un prix de vente minimum, un volume d'importation et un investissement européen. Les constructeurs redirigeront les canaux et les ressources marketing initialement alloués aux hybrides rechargeables vers les véhicules électriques à batterie. Sur un horizon plus long, la part des hybrides rechargeables dans les exportations chinoises de véhicules à énergie nouvelle atteindra très probablement un pic puis refluera autour de 2027, tandis que la part des véhicules électriques à batterie rebondira.

Deuxièmement, le Royaume-Uni est devenu un marché parallèle. Ce mémorandum couvre les 27 États membres de l'UE, tandis que le Royaume-Uni, la Norvège et la Suisse se situent hors du cadre. Chery utilise déjà le Royaume-Uni pour absorber les ventes d'hybrides, et son Jaecoo 7 a été le modèle le plus vendu sur l'ensemble du marché britannique en septembre de cette année. BYD et Leap Motor renforcent également leur présence en Europe du Nord. Après les restrictions de l'UE, la valeur relative du Royaume-Uni pour les constructeurs chinois augmente en réalité. Les marchés du Moyen-Orient et d'Amérique latine, où l'électrification s'accélère cette année, deviendront de nouvelles destinations pour les exportations d'hybrides.

Troisièmement, et c'est le plus fondamental : la substitution locale s'accélère. La production locale en Europe n'est pas soumise aux quotas d'importation — l'usine hongroise de BYD a une capacité annuelle de phase 1 de 150 000 unités et prévoit de démarrer l'assemblage de véhicules au quatrième trimestre de cette année, en coïncidence avec la mise en œuvre des mesures de quotas ; la coentreprise de Chery avec l'espagnol Ebro à Barcelone est déjà en production, avec un objectif de production d'environ 30 000 unités cette année ; le B10 de Leap Motor sera produit à l'usine Stellantis de Saragosse ; XPeng a confié à l'usine autrichienne de Magna une production à façon, et en un an, quatre modèles ont atterri sur des lignes de production européennes ; le projet espagnol de SAIC a également été localisé, avec un début de construction prévu en 2027 et une mise en production en 2028. Associé à l’orientation politique de l’UE visant à promouvoir la localisation des pièces de véhicules électriques, le modèle « produire en Chine, exporter vers l’Europe » évolue vers « produire en Europe, vendre en Europe ».

Pour les batteries et les matériaux : la pression porte sur le LFP, avec pratiquement aucun impact sur le ternaire.

En examinant les modèles hybrides exportés soumis à cette restriction, la structure des batteries est claire au premier coup d’œil. La série DM-i de BYD utilise des batteries LFP à lame, et les principaux modèles hybrides de Deepal et MG utilisent également du LFP. La ruée vers les exportations au quatrième trimestre et les contraintes de quotas après décembre signifient que la grande majorité du volume concerne le LFP.

L’exposition du ternaire est très faible. Les modèles hybrides ternaires actuellement exportés en volume vers l’Europe sont principalement les versions hybrides rechargeables des Lynk & Co 01 et 08, avec des exportations annualisées d’environ 50 000 unités, soit une demande de cellules de batterie d’environ 1 GWh, négligeable par rapport à la production mensuelle de cellules de batteries de puissance ternaires. De plus, MG est passé d’une batterie ternaire à une batterie LFP pour son HS lors du restylage : les exportations d’hybrides rechargeables reproduisent le scénario de « dé-ternarisation » déjà observé sur le marché chinois des hybrides rechargeables. Même sans ce quota, la contribution des exportations d’hybrides au ternaire s’affaiblissait déjà.

En revanche, deux effets compensateurs méritent d’être notés. Premièrement, le retour du mix d’exportations des hybrides rechargeables vers les véhicules 100 % électriques implique une capacité de batterie par véhicule exporté plus élevée : 60 à 100 kWh pour les véhicules électriques contre 20 à 40 kWh pour les hybrides rechargeables, de sorte que la demande de batteries par unité vendue augmente, compensant partiellement la réduction des volumes. Deuxièmement, la gamme de véhicules électriques haut de gamme destinée à l’exportation, à forte teneur en ternaire, n’est pas affectée par le quota sur les hybrides et bénéficie en réalité du retour du mix.

À l’avenir, les modèles électriques haut de gamme seront de plus en plus assemblés localement en Europe avec des batteries locales, et la demande de batteries se déplacera en conséquence vers les capacités locales européennes. La logique des exportations chinoises de cellules de batteries et de cathodes vers l’Europe dépendra du rythme de montée en puissance des usines de batteries européennes.

Points d’observation ultérieurs

Au quatrième trimestre, quatre périodes méritent d’être suivies : le sommet européen de cette semaine montrera l’état d’avancement de l’approbation des mesures de sauvegarde ; en décembre, les détails du mécanisme seront finalisés, qu’il s’agisse d’un quota strict ou d’un dispositif de prix minimum de vente de type engagement de prix ; l’avancement de la mise en service de l’usine hongroise de BYD au quatrième trimestre servira de premier exemple concret de substitution par la localisation ; et les données d’exportation de novembre permettront de vérifier l’ampleur réelle de la ruée vers les exportations.

Wang Yizhou, analyste batteries lithium chez SMM