L'Inde accorde désormais aux armateurs un « avoir fiscal » lorsqu'ils démolissent un vieux navire dans un chantier indien agréé. Cet avoir représente 40 % de la valeur de récupération du navire, mais il ne peut être utilisé que pour contribuer au paiement d'un navire neuf construit en Inde. L'avantage revient à l'armateur, et non directement au démolisseur. Il peut attirer davantage de navires vers l'Inde, mais il n'augmente pas en soi le prix que les démolisseurs peuvent payer. Ce que les démolisseurs peuvent payer dépend de ce qu'ils gagnent en vendant l'acier récupéré ; les prix intérieurs de l'acier sont donc le facteur le plus important.
I. L'acier est le véritable produit
Lorsqu'un navire est trop vieux pour naviguer, le propriétaire le vend à un chantier de démolition, comme ceux d'Alang au Gujarat. Le chantier découpe le navire et vend les tôles d'acier et la ferraille. Un navire est donc acheté principalement pour son acier. Les chantiers fixent le prix des navires par tonne de déplacement lège (TDL), c'est-à-dire le poids du navire à vide, qui correspond approximativement à la quantité de matériau récupérable.
II. Fonctionnement de l'avoir fiscal
L'Inde a lancé le Shipbreaking Credit Note (SbCN) le 18 juin 2026 afin de lier le recyclage des navires à la construction navale d'une manière inédite. Lorsqu'un armateur envoie un vieux navire dans un chantier indien agréé, il reçoit un avoir représentant 40 % de la juste valeur de récupération du navire. Cet avoir n'est pas de l'argent liquide. Il fonctionne comme un bon qui ne peut être utilisé que pour contribuer au paiement d'un navire neuf construit dans un chantier naval indien.
L'avantage est assorti de limites claires. Le montant utilisable pour un navire neuf est plafonné à 5 % du juste prix de ce navire, et le bon reste valable trois ans. Si le propriétaire n'envisage pas de construire, le bon peut être cédé à un autre acheteur éligible. Pour être admissible, le navire doit être démoli en Inde dans un chantier conforme à la Convention de Hong Kong, la norme internationale de sécurité et d'environnement en vigueur depuis le 26 juin 2025. Son autorisation de recyclage doit également avoir été accordée le 24 septembre 2025 ou après cette date. Les navires battant pavillon indien comme étranger sont tous admissibles. L'avoir n'est émis qu'après le démantèlement complet du navire ; le propriétaire le reçoit donc à la fin du processus, et non au début.
III. Place de l'avoir fiscal dans le dispositif
Les 4 001 crores INR réservés au Ship-breaking Credit Note font partie du Shipbuilding Financial Assistance Scheme (SBFAS) de 24 736 crores INR. Le SBFAS est lui-même l'une des trois composantes d'un ensemble maritime de 69 725 crores INR approuvé par le Cabinet de l'Union, aux côtés d'un Fonds de développement maritime de 25 000 crores INR et d'un Programme de développement de la construction navale de 19 989 crores INR. Cela montre que la note de crédit est une mesure relativement modeste et ciblée au sein d’un effort gouvernemental bien plus vaste en faveur du secteur maritime, et non son principal moteur. Son efficacité réelle dépendra du nombre d’armateurs qui y recourront et de sa capacité à générer des commandes régulières de navires neufs dans les chantiers indiens, et non de sa seule ampleur.
IV. L’Inde est déjà le leader mondial
L’Inde a recyclé 2,99 millions de tonneaux de jauge brute (GT) de navires en 2025, soit une hausse de près de 60 % par rapport à 1,86 million de GT en 2024. Sa part du recyclage naval mondial est également passée à 35,4 % en 2025, contre 30,1 % en 2024, selon les données de la CNUCED citées par le ministère indien des Ports, de la Navigation et des Voies navigables.
Le chantier de recyclage naval d’Alang-Sosiya assure environ 98 % de l’activité indienne de recyclage de navires. Ce chantier dispose actuellement d’une capacité de recyclage de 4,5 millions de tonnes de déplacement lège (LDT) par an, et le gouvernement a préparé un plan directeur pour porter cette capacité à 9 millions de LDT par an, par étapes.
V. À qui profite la mesure : à l’armateur ou au recycleur ?
La note de crédit profite principalement à l’armateur, plutôt que de verser directement des liquidités supplémentaires au recycleur. Dans le cadre de ce dispositif, un armateur qui fait recycler un navire dans un chantier indien conforme à la Convention de Hong Kong reçoit une note de crédit égale à 40 % de la valeur de démolition du navire. Ce crédit peut être utilisé à hauteur de 5 % maximum de la valeur d’un navire neuf construit dans un chantier naval indien. Cette incitation pourrait rendre les chantiers indiens plus attractifs pour les armateurs lorsqu’ils comparent les options de recyclage entre l’Inde, le Bangladesh, le Pakistan et la Türkiye.
Pour les recycleurs, le principal avantage réside dans la possibilité de voir davantage de navires arriver dans les chantiers indiens, plutôt que dans un paiement direct prévu par le dispositif. Parallèlement, les chantiers ont dû investir dans la modernisation de leurs installations pour satisfaire aux exigences de la Convention de Hong Kong, et plus de 100 chantiers opérationnels de recyclage naval à Alang sont actuellement déclarés conformes à la Convention de Hong Kong.
35 chantiers de recyclage naval à Alang, dans le Gujarat, ont demandé leur inscription sur la liste verte de l’UE, et la partie européenne a engagé le processus d’inspection des chantiers indiens. Shree Ram Vessel Scrap et Y. S. Investments ont été inclus dans le projet de 16e liste européenne des installations de recyclage de navires, et l’UE devrait publier sa liste actualisée en octobre.
VI. Pourquoi les prix de l'acier restent importants pour le recyclage des navires
L'offre d'un recycleur pour un navire dépend principalement de la valeur qu'il peut récupérer de l'acier et des autres matériaux du navire, par rapport au prix d'achat du navire et aux coûts de recyclage. Lorsque les prix de l'acier et de la ferraille sont plus élevés, les recycleurs disposent d'une plus grande marge pour enchérir sur les navires. Lorsque les prix faiblissent, leur capacité d'enchère peut également subir des pressions.
La note de crédit de recyclage naval d'Alang ne modifie pas directement ce calcul, car elle ne procure pas de récupération immédiate de trésorerie issue de l'opération de recyclage. Sa valeur ne peut être réalisée que lorsqu'une commande de construction neuve éligible est passée et que la note de crédit est utilisée dans sa période de validité de trois ans. Par conséquent, les recycleurs ne peuvent pas traiter la valeur nominale totale de la note de crédit comme un revenu immédiat lorsqu'ils décident du montant à offrir pour un navire. À court terme, les prix réels de l'acier et de la ferraille continueront d'être importants pour les prix d'achat des navires et les marges de recyclage.
Les récentes évolutions de prix le confirment. Les prix de la ferraille de fusion et des tôles 8Ani (12 mm) départ chantier d'Alang ont grimpé régulièrement à partir de fin août et ont culminé vers la mi-septembre, la ferraille de fusion atteignant 404 USD/tonne (38 700 INR/tonne) et les tôles 8Ani (12 mm) 444 USD/tonne (42 500 INR/tonne). Depuis, les deux ont légèrement reculé, la ferraille de fusion s'établissant à 396 USD/tonne (37 900 INR/tonne) et les tôles à 436 USD/tonne (41 700 INR/tonne) au 21 septembre. Ce repli est un exemple modeste mais concret de la rapidité avec laquelle les revenus des recycleurs issus de l'acier récupéré peuvent évoluer, et de la raison pour laquelle leurs enchères pour les navires restent liées à ces variations de prix quotidiennes plutôt qu'à la note de crédit.
VII. Commentaire du marché
Un négociant de GMS a déclaré que la note de crédit de recyclage naval ne devrait influencer ni le prix d'achat du navire ni la marge de recyclage, puisque sa valeur ne peut être réalisée que si une commande de construction neuve éligible est passée. D'ici là, elle ne reste en réalité qu'un simple morceau de papier. La note de crédit ne représente pas une récupération immédiate de trésorerie issue de l'opération de recyclage — sa valeur dépend d'une future commande de construction neuve et est soumise à une période de validité de trois ans. Pour cette raison, elle ne peut pas être comptabilisée à sa valeur nominale dans l'économie immédiate du recyclage d'un navire.
VIII. Perspectives
La note de crédit pourrait soutenir les volumes de recyclage naval en Inde de manière progressive plutôt qu'immédiate. Les crédits ne sont émis qu'après le démantèlement complet d'un navire et ne peuvent être utilisés que pour une future commande de construction neuve dans un chantier indien, ce qui en fait une incitation à long terme pour les armateurs. Ils ne modifient pas directement ce que les recycleurs peuvent payer pour un navire. À court terme, les enchères et les marges à Alang continueront de dépendre principalement des prix nationaux de l'acier et de la ferraille. Si les prix restent fermes, les recycleurs devraient conserver une marge pour enchérir, tandis que des prix plus faibles pourraient peser sur les marges même avec le dispositif en place. La liste actualisée de l'UE pour le recyclage des navires et l'expansion prévue des capacités d'Alang pourraient également influencer les flux de navires vers l'Inde.
En résumé
La note de crédit pour le recyclage des navires est une nouvelle mesure qui relie le recyclage des navires à la construction navale. L'avantage revient aux armateurs et est plafonné à 5 % du prix d'un navire neuf. Il ne peut être utilisé que pour une future commande de construction neuve en Inde. Cela en fait davantage une incitation à long terme qu'un avantage immédiat pour les recycleurs d'Alang. Les bénéfices des recycleurs dépendront encore principalement des prix de l'acier et de la ferraille. Si les prix restent fermes, les enchères pour les navires pourraient rester soutenues, tandis que la note de crédit pourrait rendre l'Inde plus attractive comme destination de recyclage des navires sans modifier directement l'économie quotidienne du recyclage.
Remarque : les prix et volumes mentionnés sont indicatifs et évoluent quotidiennement ; ceci ne constitue pas un conseil en investissement ou en trading. Les conversions en USD utilisent le taux de référence de 95,71 INR/USD (23 septembre 2026) ; les taux réels varient quotidiennement.
