Rubaya : source clé de coltan face aux risques de conflit en RDC

Le rapport de recherche d'Amnesty International publié le 21 septembre documente des allégations de travail forcé, de détention arbitraire et d'autres exactions commises par les combattants du M23 contre des mineurs artisanaux près de Rubaya, dans l'est de la RDC. Il fait également état d'un trafic de coltan depuis les zones contrôlées par le M23 vers le Rwanda. Il s'agit des conclusions d'enquête d'Amnesty ; le rapport n'établit pas un volume vérifié de coltan ayant fait l'objet d'un trafic. Amnesty a appelé les pays et les entreprises à cesser d'acheter du coltan et de l'or en provenance du Rwanda tant que son gouvernement n'aura pas démontré que le matériel issu de la RDC ne pénètre plus dans les chaînes d'approvisionnement. Cet appel renforce la surveillance de l'approvisionnement en tantale et de sa traçabilité. Il s'agit d'une recommandation d'ONG, et non d'une interdiction commerciale en vigueur.

Kali Metals et la société japonaise JX Advanced Metals ont conclu un protocole d'accord contraignant portant sur des tenements de la ceinture de plissement de Lachlan Sud en Australie, selon les informations publiées par Kali le 22 septembre sur l'ASX. JX financera jusqu'à 700 000 dollars australiens d'exploration pendant une période de due diligence se terminant le 31 mars 2027, tandis que Kali gérera les travaux. La zone d'environ 1 413 km² est prospective pour les pegmatites à lithium-césium-tantale, l'étain et le tungstène. L'accord finance l'exploration initiale. Il n'établit aucune ressource minérale, réserve ou production de tantale, et le plafond de financement ne constitue pas un engagement à financer une mine. Un farm-in ou une coentreprise nécessiterait un accord supplémentaire.

Les Chemins de fer nationaux du Zimbabwe (NRZ), désormais placés sous l’autorité du fonds souverain Mutapa Investments, négocient une facilité de 115 millions de dollars avec la Banque africaine d’import-export (Afreximbank) afin d’acquérir 10 locomotives et 315 wagons et d’accroître la capacité de transport, a déclaré jeudi John Mangudya, directeur général de Mutapa Investments. Ces fonds serviraient également à réparer des tronçons de l’infrastructure ferroviaire de la NRZ, a-t-il ajouté. Mangudya a fait cette annonce alors que la NRZ mettait en service trois locomotives et 100 wagons remis à neuf dans le cadre d’un partenariat avec Zimasco, la filiale zimbabwéenne de ferrochrome du groupe chinois Sinosteel. Cet accord, déjà présenté comme un montage de financement public-privé de 2,8 millions de dollars, prévoyait que Zimasco finance la rénovation des wagons en échange de compensations sur les frais de fret. La déclaration de jeudi indique que ce partenariat constitue l’un des volets d’un effort de recapitalisation ferroviaire bien plus vaste actuellement en négociation, plutôt qu’une initiative isolée. La NRZ souffre depuis des années du sous-investissement de l’État, les volumes de fret s’étant effondrés, passant d’un pic de 12 millions de tonnes dans les années 1990 à seulement 2 millions de tonnes en 2025. L’opérateur ferroviaire public se tourne de plus en plus vers des partenariats avec des entreprises logistiques privées et des utilisateurs industriels pour reconstituer ses capacités, notamment en transportant du concentré de lithium vers le port de Maputo en collaboration avec des opérateurs privés depuis juillet. Pour le secteur zimbabwéen du chrome, qui dépend d’un accès ferroviaire fiable pour acheminer le ferrochrome et le minerai de chrome vers les ports régionaux, un réseau NRZ plus performant soutiendrait une logistique d’exportation que des producteurs comme Zimasco ont régulièrement désignée comme une contrainte persistante. L’ampleur des ambitions de la NRZ dépasse largement la facilité Afreximbank en discussion : une refonte complète du réseau a été estimée à environ 600 millions de dollars, ce qui signifie que le cycle de financement actuel produira probablement des améliorations concentrées sur des corridors miniers et de fret spécifiques plutôt qu’une transformation de l’ensemble du réseau. Aucun calendrier n’a été communiqué ni pour la conclusion des négociations avec Afreximbank, ni pour la livraison des locomotives et des wagons.