Débat d'experts : L'année de production en série des batteries hybrides solide-liquide commence, les batteries tout-solide continuent de gagner du terrain [SMM Analysis]

Points clés : 2026 est largement considérée comme « l’année de la production de masse » des batteries semi-solides. Cependant, les experts du secteur ont des avis très divergents sur le positionnement industriel et le calendrier des batteries semi-solides par rapport aux batteries tout-solide. Des experts tels que Yang Hongxin, président de SVOLT Energy, et Huang Xuejie de l’Institut de physique de l’Académie chinoise des sciences, penchent pour l’idée que « les batteries semi-solides domineront à long terme », tandis que Zeng Yuqun, président de CATL, et Zhu Xingbao, scientifique en chef de Gotion High-tech, restent prudemment optimistes quant aux batteries tout-solide, au regard de la maturité technologique et des coûts.

2026 est largement considérée comme « l’année de la production de masse » des batteries semi-solides. Cependant, les experts du secteur ont des avis très divergents sur le positionnement industriel et le calendrier des batteries semi-solides par rapport aux batteries tout-solide. Des experts tels que Yang Hongxin, président de SVOLT Energy, et Huang Xuejie de l’Institut de physique de l’Académie chinoise des sciences, penchent pour l’idée que « les batteries semi-solides domineront à long terme », tandis que Zeng Yuqun, président de CATL, et Zhu Xingbao, scientifique en chef de Gotion High-tech, restent prudemment optimistes quant aux batteries tout-solide, au regard de la maturité technologique et des coûts.
1. Batteries semi-solides : de « technologie de transition » à « standard dominant à long terme »
1.1 Huang Xuejie (Institut de physique, Académie chinoise des sciences) : 2026 est l’année de la production de masse des batteries semi-solides
En tant que l’un des principaux scientifiques chinois des batteries au lithium et responsable du groupe d’experts de la feuille de route des batteries de traction pour la Feuille de route des véhicules économes en énergie et à nouvelles énergies, Huang Xuejie a déclaré explicitement lors du « Forum sur la valeur des batteries semi-solides » : « 2026 est l’année de la production de masse des batteries semi-solides. Avant 2035, les batteries tout-solide ne pourront toujours pas “renverser la table”, nous devons donc accorder une grande importance aux batteries semi-solides. »
Huang a en outre souligné que l’avantage clé des batteries semi-solides réside dans leur forte compatibilité avec les lignes de production existantes : « les lignes de production actuelles de batteries liquides peuvent, pour l’essentiel, être utilisées sans modification, avec une compatibilité supérieure à 90 %. » À l’heure actuelle, l’industrie chinoise des batteries au lithium a investi jusqu’à des milliers de milliards de yuans en immobilisations ; si une technologie disruptive de batteries tout-solide exigeait le remplacement de lignes de production entières, le coût économique serait énorme. Sur le plan de la montée en gamme des matériaux, les batteries au lithium ternaires équilibrent densité énergétique et coût en substituant le nickel au cobalt dans le matériau de cathode, tandis que l’anode combine des alliages à base de silicium et des alliages à base d’étain pour obtenir une énergie spécifique élevée et une charge rapide, et un électrolyte solide est utilisé pour modifier l’interface, ce qui aboutit à une densité énergétique globale de 1 050 Wh/L.
1.2 Yang Hongxin (président de SVOLT Energy) : les batteries semi-solides resteront dominantes à long terme
Le point de vue de Yang Hongxin était encore plus radical. Lors du sommet des partenaires du 16 juillet 2026, il a déclaré explicitement : « Les batteries semi-solides ne sont pas une technologie de transition ; elles resteront dominantes à long terme, et les batteries tout-solide auront encore du mal à obtenir un avantage de coût d’ici 2035. »
Ce jugement s’appuie sur les pratiques d’industrialisation de SVOLT Energy Technology. La première batterie mixte solide-liquide à nickel moyen de l’entreprise entrera officiellement en production de masse au T3 2026, avec des livraisons dépassant 8 000 unités cette année-là, et un objectif de livraison de plus de 70 000 unités en 2027. La batterie utilise une technologie de transfert composite thermique, consistant à enduire un électrolyte solide sur le séparateur avant de le transférer sur la cathode, ce qui élève la température de déclenchement de l’emballement thermique au-delà de 350 °C, réduit le risque d’incendie d’environ 90 %, atteint une densité énergétique de 245 Wh/kg et un taux de charge de pointe de 6C. Plus important encore, cette approche réutilise autant que possible les lignes de production existantes, maintenant les coûts au niveau des batteries liquides.
Yang Hongxin a résumé la stratégie de SVOLT Energy Technology par « consolider la base avec le LFP, et faire évoluer complètement le ternaire vers le solide-liquide mixte. » Selon lui, les batteries liquides resteront la norme absolue pour les cinq prochaines années. Les batteries à électrolyte solide-liquide mixte seront d'abord appliquées dans des scénarios de haute performance tels que l'économie à basse altitude et les véhicules de tourisme haut de gamme. Les batteries tout-solide devraient être installées dans des véhicules de démonstration d'ici 2027, entrer en production de masse dans des scénarios haute performance d'ici 2030, et potentiellement s'étendre à d'autres secteurs seulement après 2035.
1.3 Sun Cailiang (Vice-président de SVOLT Energy Technology) : Coexistence à long terme de multiples systèmes
Sun Cailiang, vice-président et directeur du centre technologique de SVOLT Energy Technology, a déclaré lors du forum annuel 2026 de l'Alliance d'innovation de l'industrie chinoise des batteries de puissance automobile : « À court et moyen terme, les batteries liquides resteront la norme absolue, avec une coexistence de multiples systèmes à long terme. La pénétration à petite échelle des batteries solide-liquide mixte est un moyen important d'améliorer la sécurité et les performances à basse température des batteries liquides, et cette voie coexistera et se développera aux côtés d'autres technologies pendant longtemps. »
II. Batteries tout-solide : double défi de la maturité technologique et du coût
2.1 Zeng Yuqun (Président de CATL) : Technologie au niveau TRL 4 seulement, « très improbable » d'atteindre une installation d'un million d'unités avant 2030
Dans une interview accordée au magazine Caijing en mai 2026 et lors du Forum d'été de Davos en juin, Zeng Yuqun a donné une évaluation extrêmement prudente du rythme d'industrialisation des batteries tout-solide. Il a clairement indiqué que la maturité technologique des batteries à l'état solide n'est qu'au niveau TRL 4 (étape de vérification du principe en laboratoire), encore loin du TRL 9 requis pour une production de masse stable.
Interrogé sur la possibilité d'atteindre une installation d'un million d'unités dans des véhicules avant 2030, la réponse de Zeng Yuqun a été très directe : « très improbable ». La raison invoquée était que « atteindre le niveau d'un million d'unités exige que le véhicule soit suffisamment abordable, ce qui présentera des difficultés à la fois en termes de performances et de coût. »
Zeng Yuqun a souligné, l'innovation « ne peut pas programmer l'innovation » (ne peut pas être planifiée à l'avance), et que les percées technologiques dépendent de la résolution de problèmes scientifiques et d'ingénierie clés, et non de calendriers comme 2027 ou 2030. Citant le problème de l'interface solide-solide comme exemple, il a noté que les densités de compactage de la cathode, de l'anode et de l'électrolyte sont différentes, et « même en utilisant un procédé de pressage isostatique à chaud à 6 000 atmosphères, un désalignement se produit encore — et ce désalignement ne peut être évité même au stade du laboratoire. »
Il a divisé le chemin de commercialisation en trois voies : la voie technique (s'il existe des barrières techniques), la voie produit (si la production de masse peut être assurée pour garantir l'approvisionnement) et la voie marchandise (si le rapport performances-prix est suffisant).
2.2 Zhu Xingbao (scientifique en chef de Gotion High-tech) : Le seuil des batteries solide-liquide est extrêmement élevé, et les batteries à l'état solide ne sont pas naturellement liées à une haute densité énergétique
Lors du symposium CIBF2026 « Technologie de batterie de nouvelle génération pour l'aviation électrique et la fabrication avancée », Zhu Xingbao a systématiquement déconstruit les idées reçues de l'industrie. Il a proposé deux points clés :
Premièrement, les batteries à l'état solide ne présentent pas d'avantage inhérent en matière de charge rapide. La conductivité ionique de l'électrolyte liquide peut atteindre 10⁻² S/cm, tandis que les premiers électrolytes solides n'étaient que de 10⁻⁶ S/cm, soit une différence de quatre ordres de grandeur.
Deuxièmement, les batteries à l'état solide ne sont pas intrinsèquement liées à une haute densité énergétique. Les électrolytes solides sont plus denses et la limite supérieure théorique de l'énergie spécifique d'un système entièrement solide est inférieure à celle des batteries liquides. Les batteries à l'état solide de haute densité énergétique que l'on trouve sur le marché ont une "logique centrale consistant à utiliser la technologie solide pour renforcer les faiblesses en matière de sécurité, les rendant compatibles avec des matériaux à haute densité énergétique comme le nickel élevé et le lithium métallique. La haute densité énergétique provient de l'amélioration des matériaux d'électrode, et la valeur fondamentale des batteries à l'état solide est de résoudre le problème du risque élevé d'emballement thermique dans les systèmes à haute teneur en nickel, plutôt que de réaliser un saut de densité énergétique en soi."
Zhu Xingbao a également souligné que la simple réduction de la proportion d'électrolyte ne peut pas modifier le mécanisme d'emballement thermique, et que le seuil technique pour les batteries solide-liquide est extrêmement élevé. Les six voies technologiques existantes dans l'industrie pour les batteries à l'état solide présentent toutes des défauts évidents, seules les batteries tout solide au sulfure et les batteries hybrides solide-liquide ayant un potentiel de commercialisation.
2.3 Sun Shigang (académicien de l'Académie chinoise des sciences) : Les batteries tout solide font face à trois défis majeurs
Sun Shigang, académicien de l'Académie chinoise des sciences et professeur à l'Université de Xiamen, a souligné lors de la 14e Conférence et exposition internationale sur le stockage d'énergie que l'industrialisation des batteries tout solide se heurte encore à trois défis majeurs : les performances des électrolytes, la compatibilité des interfaces solide-solide et l'adéquation des électrodes à haute énergie spécifique. L'industrie réalise des percées dans la réduction de l'impédance d'interface, l'amélioration des performances des électrolytes et la suppression des dendrites de lithium grâce à des méthodes telles que la conception d'interface et l'ingénierie moléculaire, mais il reste un écart par rapport à une véritable industrialisation.
2.4 Ouyang Minggao (académicien de l'Académie chinoise des sciences) : La production de masse est encore à 3 à 5 ans
Lors de la rencontre d'experts du CV100 Research Institute avec les médias en mars 2026, Ouyang Minggao a prédit : "D'ici la fin de cette année et l'année prochaine, il y aura certainement des véhicules d'essai équipés de batteries tout solide qui apparaîtront, mais pour la production de masse, je pense personnellement qu'il faudra très probablement encore 3 à 5 ans." Il a divisé les batteries tout solide en trois générations de voies technologiques : Première génération (2025-2027) batteries au sulfure avec anode en graphite/silicium faible (200-300 Wh/kg) ; deuxième génération (2027-2030) batteries au sulfure avec anode à haute teneur en silicium (400 Wh/kg) ; troisième génération (2030-2035) batteries au sulfure avec anode au lithium (500 Wh/kg). Ouyang Minggao a également conseillé aux consommateurs de "ne pas attendre que les véhicules à batterie tout solide sortent" et a averti que "les constructeurs automobiles feraient mieux de ne pas les vendre non plus pendant ces deux ans."
III. Le débat sur le point d'inflexion des coûts : 2030 ou 2035 ?
Il existe de profonds désaccords au sein de l'industrie sur la date à laquelle les batteries tout solide deviendront compétitives sur le marché.
Yang Hongxin de SVOLT Energy Technology estime que les batteries tout solide auront encore du mal à obtenir des avantages de coût d'ici 2035.
Pan Ruijun de Gotion High-tech a un avis différent. Lors de la conférence technologique mondiale 2026 de l'entreprise, il a déclaré : "Lorsque le coût du sulfure de lithium tombera à 500 000 yuans/mt et celui de l'électrolyte solide à 300 000 yuans/mt, les batteries solides entreront dans leur ère de 1 yuan/Wh." Gotion High-tech prévoit de construire une capacité de 2 000 mt/an de sulfure de lithium en 2026, de l'augmenter à 10 000 mt/an en 2027, et de la porter à 100 000 mt/an en 2030.
SMM (Shanghai Metals Market) prévoit que le coût par Wh des batteries tout-solide tombera sous 1 yuan entre 2030 et 2031, rejoignant le coût actuel des batteries ternaires à haute teneur en nickel, et deviendra ainsi compétitif sur le marché. Cette prévision est largement conforme à l’évaluation de TrendForce : après 2030, lorsque l’échelle d’application des batteries tout-solide dépassera 10 GWh, le prix des cellules devrait chuter à environ 1 yuan/Wh.
IV. Résumé
Sur la base des avis de nombreux experts, un cadre de consensus relativement clair s’est dégagé dans l’industrie concernant le rythme d’industrialisation des batteries hybrides solide-liquide et tout-solide.

Les batteries hybrides solide-liquide, tirant parti de leur grande compatibilité avec les lignes de production existantes et de leur compétitivité-coût déjà atteinte, entrent en tête dans la phase de production de masse en 2026. Bien que les batteries tout-solide soient considérées par l’industrie comme la « forme ultime », elles sont encore loin d’une véritable production à grande échelle, compte tenu de facteurs tels que la maturité technologique (niveau TRL 4), les défis des interfaces solide-solide, les coûts des matériaux de base et le soutien de la chaîne d’approvisionnement.

Comme l’a déclaré Zeng Yuqun, l’innovation technologique est « pilotée par les événements » plutôt que « pilotée par le temps ». Les calendriers tels que ceux pour 2027 et 2030 dépendent en fin de compte de percées réelles dans les questions scientifiques et techniques clés, pas des périodes calendaires. Avant cela, les batteries hybrides solide-liquide joueront un rôle de « pont » transitoire du liquide au tout-solide sur une période prolongée – et pourraient même devenir la norme sur le marché à long terme, comme l’a prédit Yang Hongxin.

Téléphone : 021-20707860 (ou ajoutez WeChat : 13585549799) Yang Chaoxing, merci !

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