[Analyse SMM] Trois logiques sous-jacentes pour comprendre le marché des véhicules à énergies nouvelles en 2026

Si vous avez regardé les classements des ventes automobiles ces deux dernières années, vous aurez remarqué un changement frappant : les véhicules thermiques de coentreprise autrefois dominants sont remplacés par une série de noms de VE nationaux inconnus. En avril de cette année, le taux de pénétration au détail des véhicules électriques particuliers a dépassé pour la première fois la barre des 60 %. Dans un contexte où plus de 6 voitures neuves sur 10 vendues sont désormais électrifiées, le passage des véhicules thermiques aux VE est en passe de devenir la tendance dominante de l'industrie.

Mais derrière l'effervescence, les gens ordinaires sont plus confus : avec des prix qui baissent sans cesse, la technologie a-t-elle perdu sa valeur, ou la concurrence est-elle simplement trop féroce ? Avec tous ces discours sur la "conduite intelligente" et le "800V", quelles fonctionnalités sont vraiment utiles et lesquelles sont des gadgets ?

Pour répondre à ces questions, vous n'avez pas besoin de comprendre des formules complexes de chimie des batteries, ni d'étudier des rapports financiers. Il suffit de se recentrer sur trois logiques industrielles fondamentales. Une fois ces trois points clarifiés, la grande tendance deviendra claire.

Logique 1 : Pourquoi les voitures doivent être électrifiées

Beaucoup attribuent l'adoption massive des VE aux "subventions publiques" ou aux "avantages de plaques d'immatriculation". Celles-ci ont certes donné un premier élan à l'industrie, mais désormais, la raison plus fondamentale estune double dynamique de sécurité énergétique et d'amélioration de l'expérience.

D'un point de vue national, la dépendance de la Chine au pétrole étranger dépasse depuis longtemps 70 %, alors que l'électricité provient de sources diverses (charbon, hydraulique, éolien, solaire, nucléaire). Remplacer le pétrole importé par une électricité autosuffisante est un choix stratégique pour une puissance industrielle mature. L'électrification n'est donc pas une mode passagère, mais une orientation déterminée pour des décennies.

En termes d'expérience utilisateur, la motorisation électrique offre un niveau de douceur, de silence et de réponse instantanée que les véhicules thermiques de la même gamme de prix peinent à égaler. Cet écart d'expérience, ancré dans la chaîne de traction, fait qu'une fois qu'on a conduit un VE, il est difficile de revenir à un véhicule thermique.

Ainsi, l'électrification n'est plus une question de "savoir si", mais plutôt de "à quelle vitesse".

Logique 2 : Pourquoi les voitures deviennent-elles moins chères ?

Les gens demandent souvent : « Ces baisses de prix signifient-elles que la qualité est compromise ? » Mais en réalité, la baisse des prix est essentiellement une conséquence naturelle de la maturité de la chaîne industrielle. Les principales raisons sont les suivantes :

• Normalisation des prix des matières premières :Les prix spot du carbonate de lithium sont passés d’un pic de près de 600 000 yuans la tonne en 2022 à environ 150 000 yuans actuellement, contribuant directement à la baisse des coûts des batteries ;

• Innovation des procédés :La généralisation de la coulée sous pression intégrée a réduit le temps de fabrication des carrosseries automobiles de plus de 50 % ;

• Économies d’échelle :Les ventes annuelles de véhicules de tourisme à énergies nouvelles (NEV) en Chine ont déjà atteint les 10 millions d’unités, diluant considérablement les coûts élevés de R&D.

Tout comme les téléviseurs LCD, qui sont passés de dizaines de milliers à quelques milliers, non pas parce que la qualité s’est détériorée mais parce que l’industrie a maîtrisé la production à grande échelle. Un jugement pragmatique est que l’ère de l’achat d’une bonne voiture à bas prix a bel et bien commencé. De la situation actuelle de l’industrie, les producteurs sont engagés dans une concurrence féroce, et pour les consommateurs sur le point d’acheter une nouvelle voiture, décider de saisir l’opportunité de « profiter » des NEV devrait dépendre de leur propre rayon de conduite.

Logique 3 : Pourquoi parle-t-on autant d’« intelligence » ?

L’électrification répond d’abord à la question « d’où vient l’énergie », mais l’intelligence redéfinit « l’expérience utilisateur ». C’est la différence la plus fondamentale entre les NEV et les véhicules à moteur à combustion interne.

La valeur fondamentale des véhicules thermiques traditionnels — moteur, transmission, châssis — est fixée à l’usine (sauf modifications matérielles), avec peu de marge pour des changements ultérieurs. Les NEV intelligents d’aujourd’hui, en revanche, déplacent leur valeur fondamentale versl’itération logicielle et des données. Après l’achat, la voiture peut être mise à niveau via le réseau pour optimiser la logique d’autonomie, améliorer l’assistance à la conduite, et même changer l’intégralité de l’interface embarquée — chose inimaginable auparavant.

En ce qui concerne l’assistance à la conduite, la situation en 2026 est déjà assez claire. Le taux de pénétration de l’assistance à la conduite de niveau 2 dans les NEV dépasse 50 %, et le taux d’équipement en niveau 2+ est passé à près de 30 %. L’assistance à la conduite est devenue une fonction standard dans les véhicules à énergies nouvelles.

Dans des scénarios spécifiques :

La NOA sur autoroute est déjà très mature. Dans la gamme de prix de 100 000 à 150 000 yuans, il existe plus de 70 modèles équipés de l’assistance à la conduite sur autoroute, et certaines marques grand public ont effectué plusieurs cycles de mises à jour OTA. Une fois la destination définie sur l’autoroute, le système peut changer de voie, dépasser et emprunter les bretelles d’accès/sortie de manière autonome, et cette expérience est désormais assez stable.

La NOA urbaine s’est également rapidement déployée ces deux dernières années. Il y a quelques années, elle n’était disponible que sur des modèles à plus de 300 000 yuans, mais aujourd’hui, on trouve des véhicules à énergies nouvelles à 140 000 yuans capables de NOA urbaine. Une marque a même équipé un modèle à 110 000 yuans de la NOA urbaine.

Pour être honnête, bien que la NOA urbaine se popularise rapidement, le nombre réel d’utilisateurs n’est pas aussi élevé qu’on pourrait le penser. Les données montrent que le taux d’activation de la NOA urbaine est inférieur à 30 % – beaucoup de personnes disposent de cette fonction dans leur voiture mais l’utilisent rarement au quotidien. D’une part, les conditions de circulation urbaine sont effectivement complexes, et le système hésite parfois encore ou nécessite une reprise en main par le conducteur ; d’autre part, cela montre qu’il reste du chemin à parcourir entre « avoir cette fonctionnalité » et « l’intégrer réellement dans les scénarios de conduite quotidiens ».

Voici un conseil pour l’achat d’une voiture : testez la réactivité du système d’infodivertissement, sa capacité à gérer plusieurs tâches simultanément, la précision de la navigation et la qualité de la reconnaissance vocale pour comprendre le langage naturel. Ces expériences fondamentales que vous utiliserez chaque jour sont les facteurs clés pour déterminer si la voiture « en vaut la peine » pour vous.

Résumé

Revenons sur ces trois logiques :

L’électrification automobile est portée par la structure énergétique et l’expérience physique, ce qui en fait une tendance irrésistible. Les baisses de prix sont une conséquence naturelle de la maturité du secteur, il faut donc les aborder avec rationalité. L’intelligence est la principale orientation du déplacement de valeur, mais il faut distinguer ce qui apporte déjà aujourd’hui des améliorations qualitatives à l’expérience de conduite et de trajet et ce qui a encore besoin de temps pour mûrir.

La technologie progresse encore et le marché continue d’évoluer. Mais en revenant à vos besoins réels – quelle est la commodité de la recharge, combien de kilomètres parcourez-vous quotidiennement, quel est votre budget d’achat – la réponse est souvent plus claire que vous ne le pensez.

SMM New Energy Research, Analyste des utilisateurs finaux de batteries au lithium, Fu Linqi

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