D'ici 2026, le marché chinois des véhicules à énergie nouvelle est passé d'une course initiale axée sur les moteurs électriques, les batteries et les commandes électroniques à une concurrence systémique centrée sur les feuilles de route technologiques des batteries, la profondeur de la chaîne d'approvisionnement et les capacités de maîtrise des coûts. Les principaux acteurs nationaux — NIO, Li Auto, XPeng, BYD et Leapmotor — ont chacun tracé une voie nettement différente dans leurs stratégies de batteries. Ce qui sous-tend ces choix divergents n'est pas seulement une question de préférence technique, mais le reflet de modèles d'affaires, d'identités de marque et de philosophies concurrentielles fondamentalement différents.
NIO : ancré dans l'échange de batteries, construction d'une matrice multi-fournisseurs et multi-chimie
La stratégie de batterie de NIO se démarque dans l'industrie. Son cœur n'est pas le choix d'un fournisseur ou d'une chimie unique, mais plutôt un réseau d'échange de batteries servant d'infrastructure, compatible vers le haut avec des packs de batteries de différentes capacités, chimies et fournisseurs. Actuellement, la gamme de NIO fonctionne principalement avec des packs de 75 kWh et 100 kWh, tandis qu'un pack semi-solide de 150 kWh à plus haute densité énergétique, produit par WeLion New Energy, est déjà entré en production en série et en déploiement. En matière de chimie, certains modèles NIO utilisent un agencement hybride de cellules mêlant lithium ternaire et LFP — les cellules LFP offrent une autonomie de base et des avantages de coût, tandis que les cellules ternaires servent de référence pour l'état de charge, répondant au problème bien connu de l'estimation imprécise du SOC inhérent à la courbe de tension plate du LFP. Côté fournisseurs, CATL occupe depuis longtemps une position centrale, CALB et WeLion jouant également des rôles importants dans la chaîne d'approvisionnement. Début 2026, NIO et CATL ont en outre signé un accord de coopération stratégique global de cinq ans couvrant les batteries longue durée, la compatibilité des stations d'échange et l'expansion sur les marchés étrangers. Pour l'ensemble de l'année 2025, le groupe NIO a livré 326 000 véhicules, en hausse de 46,9 % sur un an, et a réalisé son premier bénéfice d'exploitation trimestriel au T4 — signalant que son modèle d'échange de batteries commence à entrer dans un cercle vertueux. La montée en puissance de ses deux sous-marques, ONVO et Firefly, a encore amplifié les effets d'échelle de l'écosystème d'échange, diluant le coût unitaire de l'infrastructure.
Li Auto : mené par l'EREV, le BEV en poursuite — liens étroits avec les fournisseurs et transition vers le développement interne
La stratégie de batterie de Li Auto contraste fortement avec celle de NIO. Là où NIO recherche l'étendue de son réseau d'échange et la flexibilité de compatibilité des packs de batteries, Li Auto met davantage l'accent sur des liens étroits avec des fournisseurs de premier plan et une gestion minutieuse des coûts. Les modèles EREV de Li Auto ont longtemps reposé sur des batteries au lithium ternaire comme solution principale et introduisent maintenant progressivement le LFP pour optimiser les structures de coûts des véhicules. Dans le domaine purement électrique, le monospace phare MEGA embarque un pack ternaire haute performance co-développé avec CATL ; en 2025, le SUV électrique i6 a officiellement adopté un modèle à double fournisseur, s'approvisionnant à la fois chez CATL et Sunwoda pour une offre complémentaire. Plus significatif encore, en septembre 2025, Li Auto et Sunwoda ont conjointement créé une entreprise de batteries, marquant un passage définitif d'une relation d'achat à un co-développement lié par des participations en capital. En mai 2026, Li Auto a livré 33 350 véhicules, le i6 dépassant les 20 000 livraisons mensuelles pour le troisième mois consécutif et se classant parmi les trois meilleurs SUV électriques en volume, tandis que la série L EREV restait son pilier de ventes. Avec le « confort familial » comme proposition de marque centrale, la stratégie de batterie de Li Auto a toujours servi une seule ligne directrice : éliminer l'anxiété d'autonomie tout en optimisant le coût total de possession — pragmatique et ciblé.
XPeng : le LFP comme pilier, un paysage à trois fournisseurs se dessine, et l'accélération de la stratégie à double motorisation
La stratégie de batterie de XPeng est centrée sur le LFP, avec un paysage stable de trois fournisseurs principaux : CALB, EVE Energy et FinDreams Battery (BYD). CALB est l'un des fournisseurs de batteries de premier rang de XPeng depuis 2021 et a longtemps détenu la part dominante. En septembre 2025, EVE Energy est officiellement entré dans la chaîne d'approvisionnement de la série MONA de XPeng, fournissant des solutions de cellules prismatiques pour les variantes MONA de base, tandis que les versions à plus longue autonomie continuent d'utiliser les cellules FinDreams de BYD. L'identité technologique de XPeng a toujours tourné autour de l'IA auto-développée en pile complète — englobant la conduite intelligente avancée, les puces propriétaires et l'intégration de grands modèles — ce qui confère à sa stratégie de batterie un caractère résolument pragmatique : choisir une voie LFP mature, sûre et au coût maîtrisable afin de concentrer davantage de ressources sur sa compétence clé en intelligence. Depuis 2025, XPeng a pleinement adopté une stratégie à double motorisation BEV plus EREV, l'ajout de modèles à prolongateur d'autonomie introduisant de nouvelles variables dans sa structure de demande de batteries. En mai 2026, le groupe XPeng a livré 32 158 véhicules, le SUV phare GX devenant un contributeur incrémental clé dès son lancement, tandis que la série MONA et la P7+ ont continué à monter en volume, validant l'attrait commercial de son positionnement « la technologie pour tous ».
BYD : l'intégration verticale complète comme fossé ultime
Si NIO, Li Auto et XPeng incarnent respectivement les voies de marque de « l'échange de batteries axé sur le service », du « confort familial » et de « l'intelligence technologique », alors l'étiquette distinctive de BYD pointe directement vers l'intégration verticale. Des cellules de batterie FinDreams et des moteurs et commandes électroniques FinDreams Powertrain aux semi-conducteurs de puissance IGBT et SiC internes, BYD maîtrise la fabrication de pratiquement chaque composant central d'un véhicule à énergie nouvelle — un niveau de profondeur de chaîne d'approvisionnement inégalé tant au niveau national que mondial. La batterie Blade, technologie signature de BYD, repose sur une base LFP et atteint un équilibre entre sécurité et densité énergétique grâce à une innovation structurelle ; elle est maintenant déployée à grande échelle sur l'ensemble de la gamme. Côté coûts, les effets d'échelle de la vente de 4,6 millions d'unités en 2025 ont doté BYD d'un pouvoir de négociation extrême sur la chaîne d'approvisionnement. Côté technologie, le système avancé d'aide à la conduite « Œil des dieux » a été déployé dans plus de 2,5 millions de véhicules, générant quotidiennement plus de 160 millions de kilomètres de données de conduite réelles — un volant de données que les concurrents auront du mal à reproduire. En 2025, les ventes de véhicules électriques à batterie de BYD ont atteint 2,26 millions d'unités, dépassant pour la première fois Tesla (environ 1,63 million) pour décrocher le titre de leader mondial des ventes de BEV. De la Seagull à 70 000 RMB à la Yangwang à plus d'un million de RMB, des navetteurs urbains aux tout-terrains purs et durs, BYD a construit la matrice de produits à énergie nouvelle la plus complète au monde, sa stratégie multi-marques couvrant toutes les gammes de prix et tous les cas d'usage grand public.
Leapmotor : le développement interne en pile complète au service d'une valeur extrême, une stratégie multi-fournisseurs alimentant le bond en volume
Leapmotor est devenu un outsider qu'on ne peut plus ignorer parmi les startups chinoises des énergies nouvelles. Sa stratégie de batterie est définie par une formule claire : tout-LFP plus multi-approvisionnement parallèle, les fournisseurs principaux de cellules incluant Gotion High-Tech et CALB, entre autres — différents lots du même modèle peuvent mélanger des cellules de marques différentes, mais les paramètres principaux restent cohérents. En novembre 2025, Leapmotor et CALB ont conjointement créé une usine de batteries, signalant la progression de Leapmotor d'un approvisionnement multi-sources vers des relations avec des fournisseurs clés liées par des participations en capital. Le véritable fossé de Leapmotor réside dans son approche de développement interne en pile complète — plus de 65 % des composants principaux sont développés en interne, couvrant les entraînements électriques, le BMS de batterie, les cockpits intelligents et les puces de conduite autonome. C'est ce qui permet à Leapmotor d'offrir une valeur extrême dans la gamme de prix grand public de 100 000 à 200 000 RMB. En mai 2026, Leapmotor a livré 81 569 véhicules, en hausse de 81 % sur un an, détenant le titre de meilleure vente parmi les startups des énergies nouvelles pendant plusieurs mois consécutifs, l'objectif annuel d'un million d'unités étant désormais à portée de main. La matrice de produits de Leapmotor s'est élargie en quatre séries — A, B, C et D — couvrant les berlines, les SUV et les monospaces, tandis que les exportations à l'étranger ont rapidement grimpé à plus de 37 % du volume total, devenant un deuxième moteur de croissance.
La logique industrielle derrière les stratégies divergentes
Lorsque les stratégies de batterie de ces cinq constructeurs sont examinées côte à côte, plusieurs schémas industriels clairs émergent. Premièrement, la domination du LFP sur le marché grand public continue de se renforcer. Qu'il s'agisse de la batterie Blade de BYD, de la gamme tout-LFP de XPeng, de la proposition de valeur extrême de Leapmotor ou de l'adoption progressive du LFP par Li Auto dans ses modèles EREV, tous indiquent la même tendance : dans la bande de consommation principale de 100 000 à 250 000 RMB, les avantages combinés du LFP en termes de coût, de sécurité et de durée de vie en font une base inébranlable. Deuxièmement, les relations au sein de la chaîne d'approvisionnement évoluent de simples transactions acheteur-vendeur vers un co-développement lié par le capital. Les coentreprises entre Li Auto et Sunwoda, entre Leapmotor et CALB, et l'accord de cinq ans entre NIO et CATL sont tous le reflet de cette tendance. Troisièmement, les choix de stratégie de batterie sont de plus en plus dictés par le modèle d'affaires de chaque constructeur : le système d'échange de batteries de NIO exige une standardisation et une compatibilité des packs ; l'intégration verticale de BYD exige une production interne ; l'approche EREV de Li Auto impose des exigences uniques en matière de capacité et de coût des batteries.
Pour les acteurs des industries en amont des ressources en lithium et des matériaux pour batteries, comprendre les stratégies de batterie des principaux constructeurs — et la direction dans laquelle elles évoluent — est un point d'entrée essentiel pour évaluer les structures de la demande en aval et intermédiaire, le rythme des changements de voie technologique et le paysage évolutif des dynamiques de la chaîne d'approvisionnement. Dans cette compétition industrielle qui reste encore largement à la mi-temps, la divergence des stratégies de batterie détermine non seulement la structure des coûts et la compétitivité des produits de chaque constructeur, mais remodèlera aussi profondément la répartition de la valeur sur l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement des batteries au lithium.
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