[Analyse spéciale sur le passeport batterie (Partie 1)] La « reconstruction à contre-courant » de l'UE dans l'ère des énergies nouvelles

Rapport spécial approfondi sur le passeport batterie：Le « jeu invisible » de l’UE pour remodeler la chaîne d’approvisionnement mondiale de l’énergie nouvelle par les institutions

Cet article se concentre sur les origines de la réglementation européenne sur les batteries，une analyse complète des règles du passeport batterie et les « divergences réglementaires » entre le passeport batterie et les puissances mondiales de l’énergie nouvelle。

1。1 Paysage énergétique mondial：axé sur les ressources ou piloté par les institutions？

Dans l’industrie de l’énergie nouvelle du 21e siècle，il existe deux principaux points de concurrence：contrôler les ressources ou établir les règles。L’UE est à la traîne dans presque toutes les chaînes industrielles clés，y compris l’énergie solaire mondiale，les batteries de traction et la fabrication de matériaux。Ses stratégies précédentes reposant sur des ajustements du marché et des subventions vertes n’ont pas réussi à établir une compétitivité clé。Face au vaste système de chaîne d’approvisionnement chinois，systématique et hautement avantageux en termes de coûts，l’UE n’a même pas la possibilité de construire une chaîne industrielle locale complète。Par conséquent，depuis 2021，l’UE a commencé à passer d’une « politique industrielle » à un « système industriel institutionnel」，en intégrant systématiquement cinq outils majeurs—politique climatique，règles commerciales，normes environnementales，transparence de la chaîne d’approvisionnement et souveraineté des données—pour former un système institutionnel de l’industrie de l’énergie nouvelle centré sur la réglementation sur les batteries。

Dans ce système，le passeport batterie est la base，l’infrastructure numérique soutenant toutes les mesures réglementaires et commerciales ultérieures。Ce n’est pas seulement un outil de protection de l’environnement，mais le pivot institutionnel permettant à l’UE de reconstruire la chaîne d’approvisionnement。

Avant de commencer la discussion，nous devons d’abord clarifier：Qu’est-ce qu’un passeport batterie？

Le passeport batterie est l’une des exigences centrales de la réglementation européenne sur les batteries，essentiellement un dossier numérique du cycle de vie des batteries。Utilisant un code QR unique et traçable comme point d’entrée，il enregistre numériquement l’ensemble des données du cycle de vie des batteries—des matières premières à la fabrication，l’utilisation et le recyclage—selon une norme uniforme，avec une divulgation obligatoire sur le marché de l’UE。Le passeport batterie sert de carte d’identité numérique pour l’industrie des batteries et représente l’exigence de transparence de la chaîne d’approvisionnement la plus stricte au monde à ce jour。Après sa mise en œuvre complète en 2027，toutes les batteries de traction et batteries de stockage d’énergie entrant dans l’UE devront fournir un passeport batterie；sinon，elles ne pourront pas être vendues sur le marché。

1.2 2006–2023 : L'évolution de la réglementation européenne sur les batteries, du « gestion des déchets de batteries » au « contrôle de la chaîne d'approvisionnement »

La directive 2006/66/CE se concentrait principalement sur le recyclage des batteries usagées, avec quasiment aucune exigence réglementaire concernant les batteries de traction, les matériaux ou la transparence de l'origine. Cependant, dès 2020, avec la montée en flèche des taux de pénétration des véhicules électriques, les fortes fluctuations des prix des minéraux critiques et les calendriers de neutralité carbone sans cesse comprimés, l'Union européenne a pris conscience que l'industrie des batteries était devenue un enjeu stratégique au niveau géopolitique.

Suite à l'adoption du Règlement sur les batteries de 2023, l'Union européenne a réalisé pour la première fois : 1) une supervision du cycle de vie complet (de la mine au recyclage) ; 2) des obligations de divulgation obligatoires (émissions de carbone, traçabilité, composition des matériaux) ; 3) des objectifs de recyclage contraignants (y compris la proportion de matières recyclées) ; 4) une supervision numérique (passeport batterie). Cela représente une évolution politique typique, passant de la protection de l'environnement au contrôle industriel.

2.1 Logique de divulgation du passeport batterie : trois modules principaux, douze catégories de données

L'UE catégorise la structure de données du passeport batterie en trois types principaux :

I. Informations de base (identification), incluant : 1) le fabricant de la batterie ; 2) le modèle de batterie et le système chimique ; 3) la date et le lieu de production ; 4) la capacité nominale et les indicateurs de performance ; 5) un identifiant numérique unique. Cette section semble simple mais constitue le « système d'indexation » pour la supervision ultérieure.

II. Divulgation de l'empreinte carbone, où les réglementations européennes en matière d'émissions de carbone sont bien plus strictes que ce qui est communément compris : (1) Périmètre du cycle de vie complet (du berceau à la tombe) couvrant l'extraction du minerai, la fusion et le traitement, la fabrication des matériaux, la fabrication des batteries, le transport, l'utilisation et le recyclage. (2) Divulgation par lot de production, et non par type de produit. Par exemple, les différences d'émissions de carbone entre les batteries LFP produites au Sichuan et celles produites au Maroc doivent être divulguées séparément. (3) Adoption du système de calcul unifié de l'UE (PEFCR, ISO 14067) pour empêcher les entreprises de brouiller les données en utilisant différentes méthodologies d'analyse du cycle de vie.

ＩＩＩ．　Ｐｒｏｐｏｒｔｉｏｎ　ｄｅ　ｍａｔｉèｒｅｓ　ｒｅｃｙｃｌéｅｓ．　Ｌ’Ｕｎｉｏｎ　ｅｕｒｏｐéｅｎｎｅ　ｉｍｐｏｓｅ　à　ｐａｒｔｉｒ　ｄｅ　２０３１　ｑｕｅ　ｌｅｓ　ｂａｔｔｅｒｉｅｓ　ｄｅ　ｖéｈｉｃｕｌｅｓ　éｌｅｃｔｒｉｑｕｅｓ　ｅｔ　ｌｅｓ　ｂａｔｔｅｒｉｅｓ　ｉｎｄｕｓｔｒｉｅｌｌｅｓ　ｄｏｉｖｅｎｔ　ｓａｔｉｓｆａｉｒｅ　à　ｄｅｓ　ｓｅｕｉｌｓ　ｏｂｌｉｇａｔｏｉｒｅｓ　ｐｏｕｒ　ｌａ　ｔｅｎｅｕｒ　ｅｎ　ｍａｔｉèｒｅｓ　ｒｅｃｙｃｌéｅｓ　：

Ｃｅｌａ　ｃｏｎｓｔｉｔｕｅ　ｌｅ　ｐｉｖｏｔ　ｉｎｓｔｉｔｕｔｉｏｎｎｅｌ　ｐｏｕｒ　ｌ’ＵＥ　ｐｏｕｒ　ｒｅｒａｍｅｎｅｒ　ｌａ　ｃｈａîｎｅ　ｄｅ　ｖａｌｅｕｒ　ｅｎ　Ｅｕｒｏｐｅ　ｃａｒ　：　１）　ｌｅ　ｌｉｅｎ　ｌｅ　ｐｌｕｓ　ｆｏｒｔ　ｄｅ　ｌ’Ｅｕｒｏｐｅ　ｅｓｔ　ｌｅ　ｒｅｃｙｃｌａｇｅ　；　２）　ｓｅｓ　ｐｏｉｎｔｓ　ｆａｉｂｌｅｓ　ｓｏｎｔ　ｌ’ｅｘｔｒａｃｔｉｏｎ　ｅｔ　ｌａ　ｆａｂｒｉｃａｔｉｏｎ　ｄｅ　ｍａｔéｒｉａｕｘ．　Ｌｅｓ　ｔａｕｘ　ｏｂｌｉｇａｔｏｉｒｅｓ　ｄｅ　ｒｅｃｙｃｌａｇｅ　ｓｏｎｔ　ｅｓｓｅｎｔｉｅｌｌｅｍｅｎｔ　ｕｎ　ｍｏｙｅｎ　ｐｏｕｒ　ｌ’ＵＥ　ｄｅ　ｒｅｃｏｎｎｅｃｔｅｒ　ｌａ　ｃｈａîｎｅ　ｄｅ　ｖａｌｅｕｒ　ｄｅｓ　éｎｅｒｇｉｅｓ　ｎｏｕｖｅｌｌｅｓ　à　ｌ’Ｅｕｒｏｐｅ．

２．２　Ｐａｓｓｅｐｏｒｔ　ｂａｔｔｅｒｉｅ　（Ｐａｓｓｅｐｏｒｔ　ｎｕｍéｒｉｑｕｅ　ｄｕ　ｐｒｏｄｕｉｔ），　ｌａ　ｂａｓｅ　ｔｅｃｈｎｉｑｕｅ　ｐｏｕｒ　ｌａ　ｍｉｓｅ　ｅｎ　œｕｖｒｅ　ｄｅｓ　ｐｏｌｉｔｉｑｕｅｓ

Ｌｅ　ｐａｓｓｅｐｏｒｔ　ｂａｔｔｅｒｉｅ　ｎ’ｅｓｔ　ｐａｓ　ｕｎ　ＰＤＦ　ｎｉ　ｕｎ　ｆｉｃｈｉｅｒ　Ｅｘｃｅｌ，　ｍａｉｓ　ｕｎｅ　ｐｌａｔｅｆｏｒｍｅ　ｎｕｍéｒｉｑｕｅ　ｎｏｒｍａｌｉｓéｅ，　ｖéｒｉｆｉａｂｌｅ　ｅｔ　ｍｉｓｅ　à　ｊｏｕｒ．　Ｓｏｎ　ｍéｃａｎｉｓｍｅ　ｄｅ　ｆｏｎｃｔｉｏｎｎｅｍｅｎｔ　ｃｏｍｐｒｅｎｄ　：　（１）　Ｓｃｈéｍａ　ｄｅ　ｄｏｎｎéｅｓ，　ｏù　ｌ’ＵＥ　ｓｐéｃｉｆｉｅ　ｕｎｉｆｏｒｍéｍｅｎｔ　ｌｅｓ　ｆｏｒｍａｔｓ　ｄｅｓ　ｃｈａｍｐｓ，　ｌｅｓ　ｔｙｐｅｓ　ｄｅ　ｄｏｎｎéｅｓ　ｅｔ　ｌｅｓ　ｆｒéｑｕｅｎｃｅｓ　ｄｅ　ｍｉｓｅ　à　ｊｏｕｒ．　（２）　Ｄｏｎｎéｅｓ　ｐｒｉｍａｉｒｅｓ，　ｅｘｉｇｅａｎｔ　ｄｅｓ　ｅｎｔｒｅｐｒｉｓｅｓ　ｑｕ’ｅｌｌｅｓ　ｆｏｕｒｎｉｓｓｅｎｔ　ｄｅｓ　ｄｏｎｎéｅｓ　ｒéｅｌｌｅｓ　ｄｅ　ｐｒｏｄｕｃｔｉｏｎ，　ｐｌｕｔôｔ　ｑｕｅ　ｄｅｓ　ｖａｌｅｕｒｓ　ｐａｒ　ｄéｆａｕｔ　ｄｕ　ｓｅｃｔｅｕｒ．　（３）　Ｖéｒｉｆｉｃａｔｉｏｎ　ｐａｒ　ｔｉｅｒｓ　ｉｎｄéｐｅｎｄａｎｔｓ，　ｏù　ｄｅｓ　ｏｒｇａｎｉｓｍｅｓ　ｔｅｌｓ　ｑｕｅ　ＴÜＶ，　ＳＧＳ　ｅｔ　ＤＮＶ　ｖéｒｉｆｉｅｎｔ　ｌａ　ｆｉａｂｉｌｉｔé　ｄｅｓ　ｄｏｎｎéｅｓ．　（４）　Ｅｎｒｅｇｉｓｔｒｅｍｅｎｔ　ｓｕｒ　ｂｌｏｃｋｃｈａｉｎ　（ｆａｃｕｌｔａｔｉｆ），　ｕｔｉｌｉｓé　ｐｏｕｒ　ｇａｒａｎｔｉｒ　ｌ’ｉｍｍｕａｂｉｌｉｔé　ｄｅｓ　ｄｏｎｎéｅｓ　ｅｔ　ｌｅ　ｓｕｉｖｉ　ｄｕ　ｃｙｃｌｅ　ｄｅ　ｖｉｅ．　À　ｌ’ａｖｅｎｉｒ，　ｌａ　ｌéｇｉｓｌａｔｉｏｎ　ｅｕｒｏｐéｅｎｎｅ　ｓｕｒ　ｌａ　ｒéｇｌｅｍｅｎｔａｔｉｏｎ　ｎｕｍéｒｉｑｕｅ　ｐｏｕｒｒａｉｔ　ｉｎｔéｇｒｅｒ　ｌｅ　ｐａｓｓｅｐｏｒｔ　ｂａｔｔｅｒｉｅ　ｄａｎｓ　ｕｎ　ｃａｄｒｅ　ｄｅ　ｓｏｕｖｅｒａｉｎｅｔé　ｄｅｓ　ｄｏｎｎéｅｓ．

２．３　Ｃａｌｅｎｄｒｉｅｒ　ｄｅ　ｍｉｓｅ　ｅｎ　œｕｖｒｅ　ｄｕ　ｐａｓｓｅｐｏｒｔ　ｂａｔｔｅｒｉｅ　（２０２５–２０３５）

À　ｌ’ａｖｅｎｉｒ，　ｌ’ｉｎｄｕｓｔｒｉｅ　ｄｅｓ　ｂａｔｔｅｒｉｅｓ　ｐａｓｓｅｒａ　ｄ’uｎｅ　ｌｏｇｉｑｕｅ　ｐｉｌｏｔéｅ　ｐａｒ　ｌａ　ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｉｅ　à　ｕｎｅ　ｌｏｇｉｑｕｅ　ｐｉｌｏｔéｅ　ｐａｒ　ｌｅｓ　ｉｎｓｔｉｔｕｔｉｏｎｓ．

Ensuite, nous expliquerons la réglementation sur les batteries par pays. L'Union européenne a introduit le Passeport Batterie, dont l'intensité réglementaire dépasse largement celle des grandes économies telles que les États-Unis, le Japon et la Corée du Sud. Sans comprendre cette différence, il est impossible de saisir le paysage concurrentiel futur de la chaîne d'approvisionnement mondiale en énergie nouvelle. De nombreux points de vue populaires considèrent le Passeport Batterie de l'UE comme une « pratique internationale courante », ce qui est en réalité une méprise — le Passeport Batterie est essentiellement un système réglementaire unique à l'UE, caractérisé par son institutionnalisation, ses quotas stricts, son auditabilité et sa numérisation, sans pratiquement aucun équivalent parmi les grandes économies mondiales.

3.1 États-Unis : Remodelage de la chaîne d'approvisionnement basé sur des subventions, pas sur une divulgation obligatoire par la réglementation

(1) Les objectifs de l'IRA sont totalement différents de ceux de l'UE

La logique de la loi américaine sur la réduction de l'inflation (IRA) est : 1) Utiliser des subventions substantielles pour attirer la chaîne industrielle à établir des usines aux États-Unis ; 2) Utiliser les restrictions sur les « entités étrangères préoccupantes » (FEOC) pour limiter la participation chinoise ; 3) Utiliser des incitations fiscales pour promouvoir le système national d'approvisionnement en matériaux. En d'autres termes, l'approche américaine est une combinaison classique de subventions industrielles et de barrières commerciales quasi.

L'UE est totalement à l'opposé : 1) Elle ne fournit pas de subventions (ou très peu) ; 2) Elle utilise directement la réglementation pour forcer la conformité des entreprises ; 3) Elle verrouille la chaîne de valeur en Europe par des moyens institutionnels.

Les États-Unis utilisent l'argent pour attirer les entreprises ; l'UE utilise les institutions pour piloter les entreprises.

(2) Les États-Unis n'ont pas de « Passeport Batterie » et n'exigent pas la divulgation des sources des matériaux

Les États-Unis manquent d'un système de divulgation numérique similaire au Passeport Batterie de l'UE ; au lieu de cela, les exigences américaines sont plus « grossières » : 1) Exigent uniquement de déterminer si le pays d'origine est une FEOC (particulièrement pour les entreprises chinoises) ; 2) N'imposent pas la divulgation de l'empreinte carbone ; 3) N'appliquent pas d'exigences strictes sur les proportions de matériaux recyclés ; 4) Manquent également d'exigences de traçabilité de type berceau-à-berceau (c2c) pour la transparence de la chaîne d'approvisionnement. Le cœur de l'IRA est l'« argent » et la « prohibition de la participation de la Chine à la chaîne d'approvisionnement », tandis que l'accent de l'UE est mis sur les « institutions » et l'« acquisition de la souveraineté des données sur la chaîne d'approvisionnement ». Les États-Unis n'ont pas besoin d'un passeport pour batteries car leur stratégie consiste en un découplage de la chaîne d'approvisionnement ; l'UE doit avoir un passeport pour batteries car sa stratégie vise une restructuration de la chaîne d'approvisionnement.

(3) Les exigences en matière d'émissions de carbone aux États-Unis sont un « bonus », alors que celles de l'UE constituent un « seuil d'entrée ».

Les États-Unis encouragent les faibles émissions de carbone sans imposer de limites obligatoires, tandis que l'UE a clairement stipulé : 1) divulgation complète d'ici 2027 ; 2) limites à partir de 2030 ; et 3) une phase de « plafonnement des émissions de carbone » obligatoire après 2035. Les États-Unis encouragent mais n'imposent pas ; l'UE impose et exige le respect. Par conséquent, l'UE dirigera le système de chaîne d'approvisionnement mondial, tandis que les États-Unis favoriseront la localisation de la chaîne d'approvisionnement mondiale. Ensemble, ils accéléreront la fragmentation de la chaîne d'approvisionnement mondiale, et la Chine sera confrontée au défi d'adapter simultanément deux systèmes.

3.2 Japon : Voie technologique avancée + Système d'approvisionnement unique, ne suivra pas le modèle réglementaire de l'UE

Le METI du Japon gère depuis longtemps son industrie nationale des batteries par le biais de feuilles de route techniques et de normes industrielles plutôt que par des systèmes réglementaires obligatoires.

Il y a trois raisons principales à cela : (1) La chaîne d'approvisionnement du Japon est très verticale et stable, n'exigeant aucun système de transparence. Les caractéristiques de la chaîne industrielle des batteries au Japon sont : ① forte dépendance aux ressources, mais avec un système de contrats à long terme stables ; ② contrairement à l'Europe et aux États-Unis, les entreprises japonaises se sont tôt développées à l'international (Sumitomo Metal, Panasonic, Toray) ; et ③ la chaîne d'approvisionnement est courte et très transparente, n'exigeant aucune divulgation supplémentaire. Pour le Japon, le système de « divulgation obligatoire + audit » de l'UE augmenterait les coûts. (2) Le Japon s'appuie davantage sur la suprématie technologique que sur la compétition institutionnelle. La stratégie énergétique nouvelle du Japon est la « suppression technologique + continuité de la chaîne d'approvisionnement », et non la « restructuration institutionnelle ». Le Japon estime pouvoir maintenir son influence dans des technologies telles que : ① les batteries à semi－conducteurs， ② la préparation ternaire haute teneur en nickel， ③ le contrôle in situ de l’interface solide－liquide， ④ les cathodes haute tension et ⑤ les anodes à faible expansion， sans avoir besoin d’établir des avantages par le biais d’institutions。 En d’autres termes， le Japon pense que le leadership technologique peut apporter des parts de marché et de l’influence， tandis que l’Union européenne estime qu’il est essentiel de devenir d’abord un faiseur de règles pour acquérir de l’influence。 （３） Le Japon manque également d’un « système unifié d’empreinte carbone »。 Les entreprises japonaises accordent de l’importance aux émissions de carbone， mais leur attention se concentre principalement sur： ① la divulgation ESG des entreprises； ② les exigences des clients （constructeurs automobiles）； et ③ la pression des investisseurs à long terme。 Le Japon n’a pas établi un cadre réglementaire unifié comme l’Union européenne。 Par conséquent， le Japon ne suivra pas le passeport batterie de l’UE。

３．３ Corée du Sud： un consortium industriel de type semi－conducteur， pas un « État régulateur » à l’européenne

La Corée du Sud est très susceptible d’être le premier pays à établir un « système de reconnaissance mutuelle » avec l’UE à l’avenir， mais elle ne créera pas un passeport batterie de style européen。 Les raisons sont les suivantes： （１） La nouvelle stratégie énergétique de la Corée du Sud est dirigée par les entreprises。 Le gouvernement sud－coréen fixe des objectifs de haut niveau， tandis que les trois principaux fabricants de batteries — Samsung SDI， LGES et SKO — dirigent réellement la mise en œuvre。 Cela est totalement différent de l’approche de l’UE qui consiste à « piloter le changement industriel par la réglementation 」。 Les entreprises sud－coréennes ont déjà formé une alliance de normes et n’ont pas besoin d’une réglementation obligatoire de type européen。 （２） La Corée du Sud ressemble plus à la Chine qu’à l’UE en termes de « fabrication sobre en carbone 」。 La structure de consommation énergétique manufacturière de la Corée du Sud est fortement dépendante de： ① les combustibles fossiles； ② le GNL； et ③ les matériaux importés （précurseurs， cathodes et produits chimiques du lithium）。 Les limites d’émissions de carbone de l’UE exerceront une pression significative sur la Corée du Sud， rendant improbable l’établissement proactif d’un système réglementaire « restrictif » par la Corée du Sud。 Au lieu de cela， la Corée du Sud est plus susceptible de： ① maintenir les chaînes d’approvisionnement existantes； ② négocier une « reconnaissance mutuelle des émissions de carbone » avec l’UE； et ③ construire des usines locales en Europe pour répondre aux exigences locales， plutôt que d’imiter directement l’UE。(3) La Corée du Sud peut ne pas accepter la divulgation de la chaîne d’approvisionnement au niveau de l’UE. Les entreprises sud-coréennes dépendent fortement des matières premières chinoises (en particulier les précurseurs, le graphite et les séparateurs). La divulgation des chaînes d’approvisionnement signifierait révéler des secrets commerciaux, rendant très improbable que la Corée du Sud établisse activement un système de passeport pour batteries.

3,4 Asie du Sud-Est et Inde : Opteront pour le Système de l’UE plutôt que celui des États-Unis

L’Asie du Sud-Est (en particulier l’Indonésie, la Malaisie et le Viêt Nam) et l’Inde sont plus susceptibles de suivre l’UE car : 1) l’UE est leur principal marché d’exportation de batteries ; 2) le système de recyclage de l’UE est plus propice à la participation de l’Asie du Sud-Est ; 3) comparé aux « subventions sélectivement strictes » des États-Unis, les réglementations de l’UE sont plus transparentes ; et 4) l’Asie du Sud-Est a l’intention de devenir une « base de fabrication à faible émission de carbone » et a besoin de la certification de l’UE. On s’attend à ce qu’après 2026, l’Asie du Sud-Est parvienne progressivement à une « reconnaissance mutuelle » avec le passeport pour batteries de l’UE.

3,5 Résumé des Tendances Mondiales : L’UE Deviendra le « Leader de la Régulation de la Chaîne d’Approvisionnement »

En Résumé :

Ainsi, l’UE deviendra le véritable instigateur de l’autorité réglementaire mondiale de la chaîne d’approvisionnement en énergie nouvelle sur les 10 prochaines années. Le passeport pour batteries pourrait devenir un « laissez-passer numérique » pour le commerce mondial de batteries.

Dans l’article suivant, l’auteur analysera davantage l’impact réel des exigences de divulgation du passeport pour batteries sur la chaîne industrielle (y compris les mines, les quatre principaux composants, les batteries et les utilisateurs finaux), ainsi que les modèles d’émissions de carbone associés.

Analyste en énergie nouvelle de SMM Yang Le +86 139 1652 6348