Le 3 mars 2025, la Commission européenne a annoncé le report de l'évaluation des émissions de carbone des automobiles à 2027, attirant l'attention mondiale. Derrière cette décision se cachent les défis multiformes auxquels l'industrie automobile européenne est confrontée dans sa transition vers l'électrification : baisse de la rentabilité des constructeurs locaux, pression accrue due à la restructuration de la chaîne d'approvisionnement et forte pénétration des marques chinoises de nouvelles énergies. Selon les données de l'Agence européenne pour l'environnement, le taux de pénétration des véhicules électriques dans l'UE n'était que de 15,8 % en 2024, soit 4,2 points de pourcentage en dessous de l'objectif initial, tandis que la part de marché des marques chinoises sur le marché européen des véhicules à nouvelles énergies avait grimpé à 18 %, soit une augmentation de 12 fois par rapport à 2020.
Le rapport 2024 de l'Association des constructeurs automobiles européens (ACEA) a souligné que le coût moyen de production des modèles électriques des grandes entreprises comme Volkswagen et Stellantis était supérieur de 35 % à celui des véhicules à moteur à combustion interne, entraînant des pertes généralisées dans leurs activités électriques. Par exemple, le rapport financier 2024 du groupe Volkswagen a révélé une perte d'environ 2,300 euros pour chaque véhicule électrique de la série ID vendu, tandis que le bénéfice unitaire des véhicules à moteur à combustion interne au cours de la même période restait à 1,800 euros. Le report de la politique a offert à ces entreprises une période tampon cruciale, incitant Stellantis à annoncer le report des plans de fermeture de deux usines de véhicules à moteur à combustion interne, préservant 12,000 emplois.
Selon les données de l'Association chinoise des constructeurs automobiles (CAAM), les exportations de véhicules à nouvelles énergies de la Chine vers l'Europe ont atteint 480,000 unités en 2024, une augmentation annuelle de 67 %. CATL et BYD avaient capturé respectivement 32 % et 15 % du marché européen des batteries électriques, obligeant l'UE à ajuster ses politiques tout en lançant la loi sur les matières premières critiques, qui exige que le taux d'autosuffisance des matières premières des batteries domestiques atteigne 40 % d'ici 2030.
Thierry Breton, commissaire européen au marché intérieur, a admis : "L'ajustement de la politique ne vise pas à abandonner l'objectif mais à éviter la perte de leadership industriel pendant la transition." Une comparaison de l'Agence internationale de l'énergie (AIE) a montré que l'intensité d'investissement des constructeurs européens dans la voie purement électrique (R&D en pourcentage des revenus à 4,1 %) était inférieure à celle des constructeurs chinois (5,8 %), mais leurs réserves de brevets en technologie hybride rechargeable étaient supérieures de 23 % à celles de la Chine. Cette divergence dans les voies technologiques a conduit des entreprises comme BMW et Mercedes-Benz à augmenter leur offre de modèles hybrides, les ventes de véhicules hybrides représentant 28 % du marché européen en 2024, retardant objectivement le rythme de la transition vers le tout électrique.
La pression de la concurrence géopolitique est particulièrement évidente du côté de la chaîne d'approvisionnement. Selon les données commerciales d'Eurostat, la valeur des composants de véhicules électriques importés de Chine en 2024 a atteint 21,4 milliards d'euros, représentant 39 % du total des importations dans cette catégorie. Une prédiction modélisée par l'Institut belge de recherche sur les transports a suggéré que si les politiques tarifaires actuelles restent inchangées, les véhicules électriques de marque chinoise conserveraient un avantage de prix de 15 % à 20 % sur le marché européen, avec une part de marché potentiellement supérieure à 25 % d'ici 2027.
La boîte à outils politique de l'UE déploie des efforts multiples : d'une part, fournir 25 milliards d'euros de subventions via la loi sur l'industrie zéro émission nette (NZIA) pour soutenir la construction d'usines de batteries domestiques ; d'autre part, renforcer les enquêtes anti-subventions, avec des tarifs temporaires sur les véhicules électriques chinois portés à 22 % en 2024. Cependant, l'Institut allemand de recherche économique (DIW) a averti que de telles mesures protectionnistes pourraient entraîner une augmentation de 8 % des prix des véhicules électriques européens, réduisant davantage la demande des consommateurs.
Les risques de restructuration industrielle émergent progressivement. Le cabinet de conseil PwC a prédit que de 2025 à 2027, environ 30 fusions et acquisitions de fournisseurs de pièces pourraient se produire dans l'industrie automobile européenne, impliquant principalement des fournisseurs de groupes motopropulseurs traditionnels. Pendant ce temps, les entreprises chinoises accélèrent leur rythme de construction d'usines en Europe, avec les usines de Chery et Great Wall en Espagne et en Hongrie qui devraient commencer la production en 2026, avec une capacité annuelle combinée de 500,000 unités.
Le report par l'UE de sa politique d'émissions de carbone est essentiellement une mesure réactive aux changements industriels mondiaux. Alors que Hildegard Müller, présidente de l'Association allemande de l'industrie automobile (VDA), a souligné le "besoin de temps pour reconstruire les chaînes d'approvisionnement", les constructeurs automobiles chinois avaient déjà établi 47 centres de R&D en Europe, soit une augmentation de trois fois par rapport à 2020. Cette compétition pour la domination dans l'électrification teste non seulement la capacité de l'Europe à équilibrer protection industrielle et ouverture technologique, mais reflète également les déséquilibres plus profonds dans l'ordre automobile mondial.
Département de recherche sur l'industrie des nouvelles énergies de SMM
Cong Wang 021-51666838
Xiaodan Yu 021-20707870
Rui Ma 021-51595780
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Yujun Liu 021-20707895
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Zihan Wang 021-51666914
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Jie Wang 021-51595902
Yang Xu 021-51666760
Boling Chen 021-51666836
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