[Análisis de SMM] China y la UE alcanzan un acuerdo sobre acuerdos de exportación híbridos: la próxima variable en las exportaciones automotrices chinas

Veintidós meses, un aumento de 13 veces.

En octubre de 2024, la UE importó solo unos 3.800 vehículos híbridos de China en un solo mes. Para julio de 2026, esa cifra había aumentado a 50.400 unidades. En los primeros cuatro meses de 2026, el valor de las importaciones de híbridos de la UE desde China alcanzó los 3.176 millones de euros, superando por primera vez en la historia las importaciones de eléctricos puros, que fueron de 2.808 millones de euros. Los híbridos enchufables —una vía bajo una presión implacable de los eléctricos puros en el mercado chino— se han convertido, en cambio, en el motor de más rápido crecimiento para las exportaciones de los fabricantes de automóviles chinos en Europa.

Bruselas ya no podía quedarse de brazos cruzados. El 8 y 9 de octubre, se celebró en Pekín la segunda reunión ordinaria del Mecanismo de Consulta sobre Comercio e Inversión China-UE, que arrojó 16 resultados de consenso, cuatro de los cuales están directamente relacionados con el automóvil: un entendimiento sobre el comercio de híbridos alcanzado de manera compatible con las normas de la OMC; avances continuos en los compromisos de precios y los procedimientos de revisión para los vehículos eléctricos puros en el marco del caso antisubvenciones, con los modelos de automóviles aprobados exentos de derechos compensatorios; acceso continuo por vía verde para las exportaciones chinas de tierras raras e imanes permanentes a la UE; y, como medida de apoyo, la reducción por parte de China de los aranceles sobre aproximadamente 4.000 millones de euros en bienes de la UE exportados a China, incluidas piezas de automóviles.

¿Qué cubrió exactamente este entendimiento?

En primer lugar, la versión de la UE. El representante de la UE, Šefčovič, declaró que el objetivo es que las exportaciones de híbridos de China a la UE durante los próximos cuatro años se reduzcan en más de la mitad en comparación con el nivel proyectado en un escenario sin acuerdo. Bloomberg, citando fuentes informadas, informó de que podrían adoptarse medidas de salvaguardia —a saber, contingentes arancelarios— con un nivel de contingente de alrededor de 400.000 unidades al año, en vigor desde diciembre como muy pronto, aún sujeto a la aprobación de los 27 Estados miembros de la UE. Sin embargo, todas estas cifras fueron citadas por los medios de comunicación y no aparecieron en los documentos oficiales de ninguna de las partes.

A continuación, la posición oficial de China, que es clave para entender este entendimiento. La declaración del Ministerio de Comercio destacó tres principios fundamentales. En primer lugar, el respeto a los hechos: según datos de Eurostat, la UE importó 107.000 vehículos híbridos de China en 2024 y 302.000 en 2025, y ambas partes alcanzaron un acuerdo al alza sobre la base de la cifra de 2025, garantizando espacio de exportación y un crecimiento estable para las empresas chinas. En segundo lugar, la no discriminación: ninguna medida se dirigirá específicamente a los productos chinos, y la cuota obtenida por China no será inferior a la de cualquier otra fuente de importaciones a la UE. En tercer lugar, el cumplimiento: el acuerdo comercial debe ajustarse a las normas de la OMC, y China se reserva todos los derechos de recurrir a la solución de diferencias y solicitar compensaciones comerciales en el marco de la OMC.

El proceso de negociación también confirma esta lógica. La UE buscó inicialmente una «restricción voluntaria de las exportaciones» —un límite explícito al número de vehículos exportados por los fabricantes chinos—, un modelo rechazado por China con el argumento de que los controles cuantitativos son incompatibles con las normas de la OMC. La redacción del documento conjunto final fue «alcanzar un entendimiento mediante consultas de manera compatible con las normas de la OMC», que el Ministerio de Comercio, en su interpretación del 10 de octubre, calificó como una salvaguardia efectiva de los intereses reales de exportación de las empresas chinas y del desarrollo estable del comercio de vehículos híbridos entre China y la UE. En otras palabras, lo que China rechazó fue el modelo de restricciones unilaterales, pero ambas partes llegaron claramente a algún acuerdo sobre el marco de volúmenes: la base de referencia de este acuerdo son las importaciones reales de 2025, con una dirección ascendente. En cuanto a si el mecanismo específico es un contingente arancelario o un modelo de compromiso de precios similar al caso de los vehículos eléctricos de batería, solo se confirmará cuando las medidas entren en vigor en diciembre.

Las dos narrativas parecen contradictorias, pero los denominadores son diferentes. La «reducción a la mitad» de la UE utiliza como denominador el volumen proyectado en un escenario sin acuerdo, una cifra que extrapola linealmente el impulso de las importaciones de este año y está claramente inflada. El «acuerdo ascendente» de China utiliza como denominador las importaciones reales de 302.000 unidades en 2025. La misma línea de cuota parece una reducción a la mitad frente a la proyección inflada, pero un crecimiento frente al volumen real del año pasado. La interpretación de SMM es que el verdadero significado de este acuerdo reside en la pendiente de crecimiento: las exportaciones chinas de híbridos enchufables a Europa no retrocederán a los niveles de 2025, pero la tasa de crecimiento será notablemente inferior a la extrapolación natural en condiciones sin restricciones. Los niveles específicos de las cuotas y los acuerdos año por año solo se confirmarán cuando las medidas entren en vigor en diciembre.

Dos meses en el cuarto trimestre: habrá una avalancha de exportaciones, pero la producción de celdas de batería no aumentará con ella

Las medidas entrarán en vigor como muy pronto en diciembre, y es muy probable que se produzca una avalancha de exportaciones antes de que lo hagan. Los fabricantes de automóviles concentrarán los envíos de pedidos de PHEV a Europa, despacharán de aduana con antelación los volúmenes ya producidos y en tránsito, y adelantarán la producción originalmente programada para diciembre.

Entonces, ¿este auge exportador impulsará los calendarios de producción de celdas de batería? La evaluación de SMM es que básicamente no lo hará.

Hay cuatro razones. Primera, el plazo es demasiado ajustado. Desde el pedido de celdas de batería hasta el despacho aduanero de los vehículos para exportación, toda la cadena tarda entre 5 y 8 semanas. La única ventana disponible ahora son las seis o siete semanas antes de finales de noviembre, por lo que cualquier pedido de celdas añadido ahora apenas alcanzaría el último tren y solo cubriría un volumen marginal muy pequeño. Segunda, las exportaciones ya se basan en producción por pedido. La mayoría de los vehículos destinados a Europa en el cuarto trimestre ya están en los planes de producción de octubre de los fabricantes, por lo que el auge exportador está consumiendo los calendarios de producción existentes y los inventarios de producto terminado: se trata de envíos, no de producción. Tercera, no hay capacidad ociosa. El suministro de materiales auxiliares como la lámina de cobre está actualmente ajustado, y la producción de celdas de batería ya está limitada. Lo que necesita el auge exportador son precisamente las líneas de celdas de potencia LFP más saturadas. Cuarta, los detalles del mecanismo aún no están decididos, lo que en realidad desalienta los pedidos adicionales: cómo se fija la línea base de cuotas y cómo se organizan los niveles año a año no se han finalizado, por lo que los fabricantes que se expandan agresivamente ahora quedarían atrapados con un exceso de volumen.

Así que el patrón de datos probable en adelante es que las exportaciones de noviembre se dispararon, pero la producción de celdas de batería no logró mantener el ritmo intermensual.

Tres hilos más allá del acuerdo: repunte de los BEV, desvío al Reino Unido y localización acelerada

Para 2027 y más allá, el impacto de este entendimiento debe analizarse a lo largo de tres hilos.

Primero, el centro de crecimiento de las exportaciones a Europa se está desplazando marginalmente hacia los vehículos eléctricos puros. Los vehículos eléctricos puros no están cubiertos por el entendimiento sobre híbridos, y ya se ha establecido el canal de compromiso de precios para la exención de derechos compensatorios: el Cupra Tavascan producido por Volkswagen Anhui recibió por primera vez una exención en febrero de este año, con condiciones de compromiso que incluyen un precio mínimo de venta, volumen de importación e inversión europea. Bajo restricciones de cuotas, el crecimiento de las exportaciones de híbridos será más lento que la extrapolación natural, y los fabricantes redirigirán parte de los recursos de canal y marketing originalmente asignados a los híbridos enchufables de vuelta a los vehículos eléctricos puros. A un horizonte temporal más largo, la pendiente de crecimiento de las exportaciones de híbridos enchufables se verá limitada y se espera que la cuota de los eléctricos puros repunte.

En segundo lugar, el Reino Unido se ha convertido en un mercado paralelo. Este entendimiento abarca a los 27 Estados miembros de la UE, mientras que el Reino Unido, Noruega y Suiza quedan fuera del marco. Chery ya está utilizando el Reino Unido para absorber las ventas de híbridos, y su Jaecoo 7 fue el modelo más vendido en todo el mercado británico en septiembre de este año; BYD y Leap Motor también están intensificando su presencia en el norte de Europa. Tras las restricciones impuestas por la UE, el valor relativo del Reino Unido para los fabricantes chinos está aumentando. Oriente Medio y América Latina, donde la electrificación se está acelerando este año, se convertirán en nuevos destinos para las exportaciones de híbridos.

En tercer lugar, y lo más fundamental: la localización se está acelerando. La producción local en Europa no está sujeta a cuotas de importación: la planta de BYD en Hungría tiene una capacidad de Fase 1 de 150.000 unidades al año y prevé iniciar el ensamblaje de vehículos en el cuarto trimestre de este año, coincidiendo con la aplicación de las medidas de cuotas; la planta de la empresa conjunta de Chery con la española Ebro en Barcelona ya ha comenzado a producir, con un objetivo de producción de unas 30.000 unidades este año; el B10 de Leap Motor se producirá en la planta de Stellantis en Zaragoza; XPeng ha encargado a la planta austriaca de Magna el procesamiento por encargo, y cuatro modelos ya han aterrizado en las líneas de producción europeas en el plazo de un año; el proyecto de SAIC en España también ha sido ubicado, con planes de iniciar la construcción en 2027 y comenzar la producción en 2028. Sumado a la orientación política de la UE de promover la localización de componentes de vehículos eléctricos, el modelo de "producido en China, exportado a Europa" está virando hacia "producido en Europa, vendido en Europa".

Pasando a las baterías y los materiales: la restricción recae sobre el LFP, con un impacto prácticamente nulo en el ternario

Al desglosar los modelos híbridos de exportación sujetos a esta restricción, la estructura de las baterías es clara de un vistazo. La serie DM-i de BYD utiliza baterías blade de LFP, y los principales modelos híbridos de Deepal y MG también utilizan LFP. En el aumento de exportaciones del cuarto trimestre y en los acuerdos de cuotas posteriores a diciembre, la gran mayoría del volumen recaerá sobre el LFP. Según la posición oficial china, la intensidad de la restricción puede ser más suave de lo que el mercado temía inicialmente a partir de los informes de los medios, pero la dirección de una pendiente de crecimiento más lenta se mantiene, y las expectativas de crecimiento para las exportaciones de híbridos con LFP deberían revisarse a la baja en consecuencia.

La exposición en el lado ternario es muy pequeña. Los modelos híbridos ternarios con volumen actual en Europa son principalmente las versiones híbridas enchufables del Lynk & Co 01 y 08, con exportaciones anualizadas de unas 50.000 unidades, lo que se traduce en una demanda de celdas de batería de aproximadamente 1 GWh, insignificante en comparación con el volumen de producción mensual de celdas de batería de potencia ternarias. Además, cuando el MG HS cambió de modelo, la batería pasó de ternaria a LFP: las exportaciones de PHEV están repitiendo el viejo guion de la "desternarización" observado en el mercado de PHEV de China. Incluso sin esta cuota, la contribución de las exportaciones híbridas a la demanda ternaria ya se estaba debilitando.

Lo que merece más atención es el efecto compensatorio de las "dos grandes" políticas. Primero, el cambio de la mezcla de exportaciones de PHEV a BEV implica un aumento de la capacidad de batería por vehículo: los BEV llevan de 60 a 100 kWh frente a los 20 a 40 kWh de los PHEV, por lo que la demanda de batería por unidad vendida está aumentando, compensando parcialmente la presión sobre el volumen. Segundo, la línea de exportación de BEV de gama alta, con alto contenido ternario, no se ve afectada por la cuota híbrida y, en cambio, se beneficia del desplazamiento de la mezcla hacia los BEV.

Los modelos BEV de gama alta se ensamblarán cada vez más localmente en Europa con baterías locales en el futuro, por lo que la demanda de baterías se desplazará hacia la capacidad local europea. La lógica de las exportaciones de celdas de batería y cátodos de China a Europa dependerá del ritmo de puesta en marcha de las plantas de baterías europeas.

Puntos de observación posteriores

En el cuarto trimestre, hay cuatro períodos que vale la pena observar: la cumbre de la UE de esta semana para la aprobación de medidas de salvaguardia; en diciembre, los detalles de implementación del mecanismo —si se trata de un contingente arancelario o un acuerdo de compromiso de precios, el nivel de la línea base de la cuota y cómo se programa año tras año determinarán directamente la restricción real sobre las exportaciones híbridas en 2027; el avance de la puesta en marcha de la planta de BYD en Hungría en el cuarto trimestre como la primera prueba real de sustitución por localización; y los datos de exportación de noviembre para verificar la magnitud real del aumento de exportaciones.

Wang Yizhou, analista de baterías de litio de SMM