Para 2026, el mercado chino de vehículos de nueva energía ha evolucionado de una carrera inicial centrada en motores eléctricos, baterías y controles electrónicos a una competencia sistémica que gira en torno a las hojas de ruta tecnológicas de baterías, la profundidad de la cadena de suministro y las capacidades de control de costes. Los principales actores nacionales — NIO, Li Auto, XPeng, BYD y Leapmotor — han trazado cada uno un camino claramente distinto en sus estrategias de baterías. Lo que subyace bajo estas decisiones divergentes no es meramente una cuestión de preferencia técnica, sino un reflejo de modelos de negocio, identidades de marca y filosofías competitivas fundamentalmente diferentes.
NIO: Anclado en el intercambio de baterías, construyendo una matriz de múltiples proveedores y químicas
La estrategia de baterías de NIO se destaca en la industria. En su núcleo no está la elección de un único proveedor o química, sino una red de intercambio de baterías que sirve como infraestructura, compatible hacia arriba con paquetes de baterías de diversas capacidades, químicas y proveedores. Actualmente, la gama de NIO funciona principalmente con paquetes de 75 kWh y 100 kWh, mientras que un paquete semisólido de 150 kWh de mayor densidad energética, producido por WeLion New Energy, ya ha entrado en producción en serie y despliegue. En el frente químico, algunos modelos de NIO emplean una disposición híbrida de celdas que mezcla celdas ternarias de litio y LFP: las celdas LFP proporcionan autonomía básica y ventajas de coste, mientras que las ternarias sirven como referencia de estado de carga (SOC), abordando el conocido problema de estimación inexacta del SOC inherente a la curva de voltaje plana del LFP. En cuanto a los proveedores, CATL ha mantenido durante mucho tiempo una posición central, con CALB y WeLion también desempeñando roles significativos en la cadena de suministro. A principios de 2026, NIO y CATL firmaron además un acuerdo de cooperación estratégica integral de cinco años que abarca baterías de larga duración, compatibilidad de estaciones de intercambio y expansión en mercados extranjeros. En todo el año 2025, el Grupo NIO entregó 326.000 vehículos, un aumento interanual del 46,9%, y logró su primer beneficio operativo trimestral en el cuarto trimestre, señalando que su modelo de negocio de intercambio de baterías comienza a entrar en un ciclo virtuoso. La aceleración de sus dos submarcas, ONVO y Firefly, ha amplificado aún más los efectos de escala del ecosistema de intercambio, diluyendo el coste unitario de la infraestructura.
Li Auto: Liderado por EREV, con BEV en persecución – Vínculos profundos con proveedores y el giro hacia el desarrollo interno
La estrategia de baterías de Li Auto presenta un agudo contraste con la de NIO. Mientras NIO persigue amplitud en su red de intercambio y flexibilidad en la compatibilidad de paquetes de baterías, Li Auto pone mayor énfasis en vínculos profundos con proveedores de primer nivel y una gestión meticulosa del lado de los costes. Los modelos EREV de Li Auto han dependido durante mucho tiempo de baterías ternarias de litio como solución principal y ahora están introduciendo progresivamente LFP para optimizar las estructuras de costes de los vehículos. En el dominio puramente eléctrico, el monovolumen insignia MEGA lleva un paquete ternario de alto rendimiento codesarrollado con CATL; en 2025, el SUV eléctrico i6 adoptó formalmente un modelo de doble proveedor, abasteciéndose tanto de CATL como de Sunwoda para un suministro complementario. Más significativamente, en septiembre de 2025, Li Auto y Sunwoda establecieron conjuntamente una empresa de baterías, marcando un cambio definitivo de una relación de compra a una de codesarrollo vinculado por capital. En mayo de 2026, Li Auto entregó 33.350 vehículos, con el i6 superando las 20.000 entregas mensuales por tercer mes consecutivo y situándose entre los tres SUV eléctricos más vendidos por volumen, mientras que la serie L EREV siguió siendo su columna vertebral de ventas. Con el "confort familiar" como su propuesta de marca central, la estrategia de baterías de Li Auto siempre ha servido a una línea directa: eliminar la ansiedad por la autonomía optimizando el coste total de propiedad, pragmática y enfocada.
XPeng: LFP como pilar principal, un panorama de tres proveedores tomando forma y la estrategia de doble tren motriz acelerándose
La estrategia de baterías de XPeng está centrada en LFP, con un panorama estable de tres proveedores principales: CALB, EVE Energy y FinDreams Battery (BYD). CALB ha sido uno de los proveedores de baterías de primer nivel de XPeng desde 2021 y ha mantenido durante mucho tiempo la cuota dominante. En septiembre de 2025, EVE Energy entró formalmente en la cadena de suministro de la serie MONA de XPeng, proporcionando soluciones de celdas prismáticas para las variantes básicas de MONA, mientras que las versiones de mayor autonomía continúan utilizando celdas FinDreams de BYD. La identidad tecnológica de XPeng siempre ha girado en torno a la inteligencia artificial autodesarrollada de pila completa, que abarca conducción autónoma avanzada, chips propios e integración de grandes modelos, lo que confiere a su estrategia de baterías un carácter notablemente pragmático: elegir una ruta LFP madura, segura y de coste controlable para poder concentrar más recursos en su competencia central en inteligencia. Desde 2025, XPeng ha adoptado plenamente una estrategia de doble tren motriz de BEV más EREV, y la incorporación de modelos de autonomía extendida introduce nuevas variables en su estructura de demanda de baterías. En mayo de 2026, el Grupo XPeng entregó 32.158 vehículos, con el SUV insignia GX convirtiéndose en un contribuyente incremental central desde su lanzamiento, mientras que la serie MONA y el P7+ continuaron escalando, validando el atractivo de mercado de su posicionamiento de "tecnología para todos".
BYD: La integración vertical total como foso definitivo
Si NIO, Li Auto y XPeng encarnan respectivamente los caminos de marca de "intercambio de baterías impulsado por servicio", "confort familiar" e "inteligencia tecnológica", entonces la etiqueta definitoria de BYD apunta directamente a la integración vertical. Desde las celdas de batería FinDreams y los motores y controles electrónicos FinDreams Powertrain, hasta los semiconductores de potencia IGBT y SiC de desarrollo propio, BYD domina la fabricación de prácticamente todos los componentes centrales de un vehículo de nueva energía, un nivel de profundidad en la cadena de suministro sin igual tanto a nivel nacional como mundial. La Batería Blade, tecnología emblemática de BYD, se basa en una base de LFP y logra un equilibrio entre seguridad y densidad energética mediante innovación estructural; ahora ha logrado un despliegue a escala en toda la gama. En el lado de los costes, los efectos de escala de vender 4,6 millones de unidades en 2025 han dotado a BYD de un poder de negociación extremo en la cadena de suministro. En el lado tecnológico, el sistema avanzado de asistencia al conductor "Ojo de los Dioses" se ha desplegado en más de 2,5 millones de vehículos, generando más de 160 millones de kilómetros de datos de conducción real diariamente, un volante de datos que los competidores difícilmente podrán replicar. En 2025, las ventas de vehículos eléctricos de batería de BYD alcanzaron los 2,26 millones de unidades, superando a Tesla (aproximadamente 1,63 millones) por primera vez para reclamar la corona mundial de ventas de BEV. Desde el Seagull de 70.000 RMB hasta el Yangwang de más de 1 millón de RMB, desde desplazamientos urbanos hasta vehículos todoterreno extremos, BYD ha construido la matriz de productos de nueva energía más completa del mundo, con su estrategia multimarca cubriendo cada banda de precio y caso de uso principal.
Leapmotor: Desarrollo propio de pila completa impulsando un valor extremo, estrategia multiproveedor alimentando el salto de volumen
Leapmotor se ha convertido en un caballo negro que ya no puede ser ignorado entre las startups de nueva energía de China. Su estrategia de baterías se define por una fórmula clara: todo LFP más abastecimiento múltiple paralelo, con proveedores principales de celdas que incluyen a Gotion High-Tech y CALB, entre otros; diferentes lotes del mismo modelo pueden mezclar celdas de diferentes marcas, pero los parámetros centrales se mantienen consistentes. En noviembre de 2025, Leapmotor y CALB establecieron conjuntamente una fábrica de baterías, señalando la progresión de Leapmotor desde la compra de múltiples fuentes hacia relaciones de capital con proveedores centrales. El verdadero foso de Leapmotor reside en su enfoque de desarrollo propio de pila completa: más del 65% de los componentes centrales se desarrollan internamente, abarcando motores eléctricos, BMS de batería, cabinas inteligentes y chips de conducción autónoma. Esto es lo que permite a Leapmotor ofrecer un valor extremo en la banda de precio principal de 100.000 a 200.000 RMB. En mayo de 2026, Leapmotor entregó 81.569 vehículos, un aumento interanual del 81%, manteniendo la corona de ventas de startups de nueva energía durante varios meses consecutivos, con el objetivo anual de un millón de unidades ahora al alcance. La matriz de productos de Leapmotor se ha expandido a cuatro series — A, B, C y D — cubriendo berlinas, SUV y monovolúmenes, mientras que las exportaciones al extranjero han aumentado rápidamente a más del 37% del volumen total, convirtiéndose en un segundo motor de crecimiento.
La lógica industrial detrás de las estrategias divergentes
Cuando se examinan en paralelo las estrategias de baterías de estos cinco fabricantes de automóviles, emergen varios patrones industriales claros. Primero, el dominio del LFP en el mercado principal continúa fortaleciéndose. Ya sea la Batería Blade de BYD, la gama toda LFP de XPeng, la propuesta de valor extremo de Leapmotor o la adopción progresiva de LFP en los modelos EREV de Li Auto, todos apuntan a la misma tendencia: en la banda de consumo central de 100.000 a 250.000 RMB, las ventajas combinadas del LFP en coste, seguridad y vida útil lo han convertido en una base inquebrantable. Segundo, las relaciones en la cadena de suministro están evolucionando de simples transacciones comprador-vendedor a codesarrollos vinculados por capital. Las empresas conjuntas entre Li Auto y Sunwoda, entre Leapmotor y CALB, y el acuerdo de cinco años entre NIO y CATL son todos reflejos de esta tendencia. Tercero, las decisiones sobre la estrategia de baterías están cada vez más dictadas por el modelo de negocio de cada fabricante: el sistema de intercambio de baterías de NIO exige estandarización y compatibilidad de paquetes; la integración vertical de BYD exige producción interna; el enfoque EREV de Li Auto impone requisitos únicos en capacidad y coste de la batería.
Para los participantes en las industrias de litio aguas arriba y materiales de baterías, comprender las estrategias de baterías de los principales fabricantes de automóviles — y la dirección en la que están evolucionando — es un punto de entrada crítico para calibrar las estructuras de demanda medias y bajas, la cadencia de los cambios en las rutas tecnológicas y el panorama cambiante de la dinámica de la cadena de suministro. En esta contienda industrial que aún está muy lejos de terminar, la divergencia en las estrategias de baterías no solo determina las estructuras de costes y la competitividad de los productos de cada fabricante, sino que también remodelará profundamente la distribución de valor en toda la cadena de suministro de baterías de litio.
