Ấn Độ hiện cấp cho chủ tàu một “phiếu tín dụng” khi họ phá dỡ một con tàu cũ tại một cơ sở phá dỡ được cấp phép của Ấn Độ. Phiếu tín dụng này có giá trị bằng 40% giá trị phế liệu của con tàu, nhưng chỉ được dùng để thanh toán một phần chi phí đóng tàu mới tại Ấn Độ. Lợi ích thuộc về chủ tàu, không trực tiếp thuộc về đơn vị tái chế. Điều này có thể đưa thêm tàu đến Ấn Độ, nhưng tự nó không làm tăng mức giá mà đơn vị tái chế phải trả. Mức giá mà đơn vị tái chế có thể trả phụ thuộc vào số tiền họ thu được từ việc bán thép thu hồi, vì vậy giá thép trong nước là yếu tố quan trọng nhất.
I. Thép mới là sản phẩm thực sự
Khi một con tàu quá cũ để tiếp tục ra khơi, chủ tàu bán nó cho một cơ sở tái chế, chẳng hạn như các cơ sở tại Alang ở Gujarat. Cơ sở này cắt con tàu thành từng phần và bán các tấm thép cùng phế liệu. Vì vậy, tàu được mua chủ yếu vì phần thép của nó. Các cơ sở định giá tàu theo LDT (trọng tải choán nước nhẹ), tức trọng lượng của con tàu rỗng và gần bằng khối lượng vật liệu có thể thu hồi.
II. Cách thức hoạt động của phiếu tín dụng
Ấn Độ ra mắt Phiếu tín dụng phá dỡ tàu (SbCN) vào ngày 18 tháng 6 năm 2026 nhằm kết nối hoạt động tái chế tàu với đóng tàu theo cách chưa từng có trước đây. Khi một chủ tàu đưa một con tàu cũ đến một cơ sở được cấp phép của Ấn Độ, chủ tàu sẽ nhận được một phiếu tín dụng trị giá 40% giá trị phế liệu hợp lý của con tàu. Phiếu tín dụng này không phải là tiền mặt. Nó hoạt động như một chứng từ chỉ được dùng để thanh toán một phần chi phí đóng tàu mới tại một nhà máy đóng tàu của Ấn Độ.
Lợi ích này đi kèm với những giới hạn rõ ràng. Số tiền có thể dùng cho một con tàu mới được giới hạn ở mức 5% giá hợp lý của con tàu đó, và phiếu có hiệu lực trong ba năm. Nếu chủ tàu không có kế hoạch đóng tàu, phiếu có thể được chuyển nhượng cho một người mua đủ điều kiện khác. Để đủ điều kiện, con tàu phải được phá dỡ tại Ấn Độ tại một cơ sở tuân thủ Công ước Hồng Kông, tiêu chuẩn quốc tế về an toàn và môi trường có hiệu lực từ ngày 26 tháng 6 năm 2025. Giấy phép tái chế của tàu cũng phải được cấp vào hoặc sau ngày 24 tháng 9 năm 2025. Cả tàu mang cờ Ấn Độ và tàu mang cờ nước ngoài đều đủ điều kiện. Phiếu tín dụng chỉ được cấp sau khi con tàu được tháo dỡ hoàn toàn, vì vậy chủ tàu nhận được phiếu vào cuối quá trình, không phải lúc bắt đầu.
III. Vị trí của phiếu tín dụng
Khoản 4.001 crore rupee dành cho Phiếu tín dụng phá dỡ tàu là một phần của Chương trình hỗ trợ tài chính đóng tàu (SBFAS) trị giá 24.736 crore rupee. Bản thân SBFAS là một trong ba hợp phần của gói hàng hải trị giá 69.725 crore rupee được Nội các Liên bang phê duyệt, cùng với Quỹ phát triển hàng hải trị giá 25.000 crore rupee và Chương trình phát triển đóng tàu trị giá 19.989 crore rupee. Điều này cho thấy tín phiếu tín dụng chỉ là một phần nhỏ, có mục tiêu trong nỗ lực lớn hơn nhiều của chính phủ đối với ngành hàng hải, chứ không phải là động lực chính. Hiệu quả thực tế đạt được sẽ phụ thuộc vào số lượng chủ tàu sử dụng tín phiếu này và liệu điều đó có dẫn đến các đơn đặt hàng tàu mới ổn định tại các nhà máy đóng tàu Ấn Độ hay không, chứ không chỉ dựa vào quy mô của nó.
IV. Ấn Độ đã là nước dẫn đầu thế giới
Ấn Độ đã tái chế 2,99 triệu tấn tổng dung tích (GT) tàu trong năm 2025, tăng gần 60% so với 1,86 triệu GT năm 2024. Thị phần tái chế tàu toàn cầu của nước này cũng tăng lên 35,4% vào năm 2025 từ mức 30,1% năm 2024, theo dữ liệu của UNCTAD được Bộ Cảng, Vận tải biển và Đường thủy Ấn Độ trích dẫn.
Bãi tái chế tàu Alang-Sosiya xử lý khoảng 98% hoạt động tái chế tàu của Ấn Độ. Bãi này hiện có công suất tái chế 4,5 triệu tấn LDT (trọng tải choán nước nhẹ) mỗi năm và chính phủ đã chuẩn bị một kế hoạch tổng thể để mở rộng lên 9 triệu tấn LDT mỗi năm theo từng giai đoạn.
V. Ai được hưởng lợi: chủ tàu hay đơn vị tái chế?
Tín phiếu tín dụng chủ yếu mang lại lợi ích cho chủ tàu, thay vì trao thêm tiền mặt trực tiếp cho đơn vị tái chế. Theo chương trình này, chủ tàu tái chế tàu tại một bãi tái chế Ấn Độ tuân thủ HKC sẽ nhận được tín phiếu tín dụng bằng 40% giá trị phế liệu của tàu. Tín phiếu này có thể được sử dụng tối đa 5% giá trị tàu mới đóng tại một nhà máy đóng tàu Ấn Độ. Ưu đãi này có thể khiến các bãi tái chế Ấn Độ hấp dẫn hơn đối với chủ tàu khi họ so sánh các lựa chọn tái chế giữa Ấn Độ, Bangladesh, Pakistan và Thổ Nhĩ Kỳ.
Đối với các đơn vị tái chế, lợi ích chính là tiềm năng có thêm nhiều tàu đến các bãi tái chế Ấn Độ, thay vì nhận thanh toán trực tiếp theo chương trình. Đồng thời, các bãi tái chế đã phải đầu tư nâng cấp cơ sở vật chất để đáp ứng các yêu cầu của Công ước Hồng Kông, và hơn 100 bãi tái chế tàu đang hoạt động tại Alang hiện được báo cáo là tuân thủ HKC.
35 bãi tái chế tàu tại Alang, Gujarat, đã nộp đơn xin vào danh sách xanh của EU và phía EU đã khởi động quy trình thanh tra các bãi tái chế Ấn Độ. Shree Ram Vessel Scrap và Y. S. Investments đã được đưa vào dự thảo Danh sách châu Âu lần thứ 16 về các cơ sở tái chế tàu và EU dự kiến sẽ công bố danh sách cập nhật vào tháng 10.
VI. Vì sao giá thép vẫn quan trọng đối với tái chế tàu biển
Giá đấu thầu tàu của một đơn vị tái chế phụ thuộc chủ yếu vào giá trị có thể thu hồi từ thép và các vật liệu khác của con tàu, so với giá mua tàu và chi phí tái chế. Khi giá thép và phế liệu cao hơn, các đơn vị tái chế có nhiều dư địa hơn để đấu thầu tàu. Khi giá suy yếu, năng lực đấu thầu của họ cũng có thể chịu áp lực.
Chứng từ tín dụng tái chế tàu Alang không trực tiếp thay đổi phép tính này vì nó không mang lại dòng tiền thu hồi ngay từ giao dịch tái chế. Giá trị của nó chỉ được hiện thực hóa khi một đơn hàng đóng mới đủ điều kiện được đặt và chứng từ được sử dụng trong thời hạn hiệu lực ba năm. Do đó, các đơn vị tái chế không thể coi toàn bộ mệnh giá của chứng từ là thu nhập ngay lập tức khi quyết định mức giá đấu thầu tàu. Trong ngắn hạn, giá thép và phế liệu thực tế sẽ tiếp tục đóng vai trò quan trọng đối với giá mua tàu và biên lợi nhuận tái chế.
Diễn biến giá gần đây xác nhận điều này. Giá phế liệu nóng chảy và thép tấm 8Ani (12MM) xuất xưởng tại Alang đã tăng đều từ cuối tháng 8 và đạt đỉnh vào khoảng giữa tháng 9, với phế liệu nóng chảy ở mức 404 USD/tấn (38.700 INR/tấn) và thép tấm 8Ani (12mm) ở mức 444 USD/tấn (42.500 INR/tấn). Kể từ đó, cả hai đều giảm nhẹ, với phế liệu nóng chảy ở mức 396 USD/tấn (37.900 INR/tấn) và thép tấm ở mức 436 USD/tấn (41.700 INR/tấn) tính đến ngày 21 tháng 9. Sự sụt giảm này là một ví dụ nhỏ nhưng thực tế cho thấy thu nhập của các đơn vị tái chế từ thép thu hồi có thể thay đổi nhanh đến mức nào, và vì sao việc đấu thầu tàu của họ vẫn gắn với những biến động giá hằng ngày này thay vì chứng từ tín dụng.
VII. Bình luận thị trường
Một thương nhân từ GMS cho biết chứng từ tín dụng tái chế tàu khó có thể ảnh hưởng đến giá mua tàu hoặc biên lợi nhuận tái chế, vì giá trị của nó chỉ được hiện thực hóa nếu một đơn hàng đóng mới đủ điều kiện được đặt. Cho đến lúc đó, nó thực chất chỉ là một tờ giấy. Chứng từ tín dụng không đại diện cho dòng tiền thu hồi ngay từ giao dịch tái chế — giá trị của nó phụ thuộc vào một đơn hàng đóng mới trong tương lai và chịu thời hạn hiệu lực ba năm. Vì lý do này, nó không thể được tính theo mệnh giá như một phần của hiệu quả kinh tế tái chế tàu ngay lập tức.
VIII. Triển vọng
Chứng từ tín dụng có thể hỗ trợ khối lượng tái chế tàu của Ấn Độ một cách dần dần thay vì ngay lập tức. Tín dụng chỉ được cấp sau khi tàu được tháo dỡ hoàn toàn và chỉ được sử dụng cho đơn đặt hàng đóng mới trong tương lai tại một nhà máy Ấn Độ, khiến đây trở thành động lực dài hạn cho các chủ tàu. Biện pháp này không trực tiếp thay đổi số tiền mà các đơn vị tái chế có thể trả cho một con tàu. Trong ngắn hạn, việc đấu thầu và biên lợi nhuận tại Alang sẽ tiếp tục phụ thuộc chủ yếu vào giá thép và phế liệu trong nước. Nếu giá duy trì ổn định, các đơn vị tái chế sẽ còn dư địa để đấu thầu, trong khi giá yếu hơn có thể gây áp lực lên biên lợi nhuận ngay cả khi chương trình được áp dụng. Danh sách tái chế tàu cập nhật của EU và kế hoạch mở rộng công suất của Alang cũng có thể ảnh hưởng đến dòng tàu đến Ấn Độ.
Kết luận
Chứng từ tín dụng tái chế tàu là một biện pháp chính sách mới kết nối tái chế tàu với đóng tàu. Lợi ích thuộc về chủ tàu và được giới hạn ở mức 5% giá tàu mới. Chứng từ chỉ có thể được sử dụng cho đơn đặt hàng đóng mới trong tương lai tại Ấn Độ. Điều này khiến biện pháp này mang tính động lực dài hạn hơn là lợi ích trước mắt cho các đơn vị tái chế tại Alang. Lợi nhuận của các đơn vị tái chế vẫn sẽ phụ thuộc chủ yếu vào giá thép và phế liệu. Nếu giá duy trì ổn định, hoạt động đấu thầu tàu có thể vẫn mạnh, trong khi chứng từ tín dụng có thể khiến Ấn Độ trở nên hấp dẫn hơn như một điểm đến tái chế tàu mà không trực tiếp thay đổi kinh tế tái chế hàng ngày.
Lưu ý: Giá và khối lượng được tham chiếu chỉ mang tính tham khảo và thay đổi hàng ngày; đây không phải là lời khuyên đầu tư hay giao dịch. Quy đổi USD sử dụng tỷ giá tham chiếu 95,71 INR/USD (ngày 23 tháng 9 năm 2026); tỷ giá thực tế thay đổi hàng ngày.
