[Phân tích SMM] Quá trình chuyển đổi từ xe hybrid sang BEV chậm lại giúp giảm áp lực ngắn hạn lên chuỗi cung ứng từ spodumene đến muối lithium

SMM ngày 17 tháng 8: Nhu cầu kim loại pin đang đối mặt với quỹ đạo tăng trưởng dần dần hơn khi các hãng ô tô và nhà cung cấp cho thấy xe hybrid và hệ thống mở rộng tầm hoạt động sẽ tiếp tục giữ vai trò đáng kể lâu hơn nhiều so với các mốc thời gian chuyển đổi sang BEV hoàn toàn trước đây, kéo theo tác động trực tiếp đến tốc độ mà tinh quặng spodumene phải được chuyển hóa thành lithium carbonate (LC) và lithium hydroxide (LH) ở hạ nguồn. Các lãnh đạo ngành cho rằng tiến độ khử carbon nên được đo bằng mức giảm phát thải tổng thể thay vì chỉ dựa trên tỷ lệ thâm nhập BEV, trong đó một lãnh đạo mảng hệ truyền động dự báo đến năm 2040, một nửa xe du lịch vẫn có thể sử dụng một dạng động cơ đốt trong hoặc hệ thống hybrid.

Đối với chuỗi cung ứng lithium, dung lượng bộ pin là biến số then chốt hơn là số lượng xe. Xe hybrid và xe có hệ thống mở rộng tầm hoạt động vẫn cần bộ pin lithium-ion, nhưng chỉ bằng một phần nhỏ dung lượng so với BEV thuần, đồng nghĩa mỗi xe hybrid bán ra tiêu thụ LC hoặc LH trên mỗi xe ít hơn đáng kể so với một BEV tương đương. Lithium vẫn được hỗ trợ về mặt cấu trúc trong hầu như mọi lộ trình điện hóa, khác với nickel, cobalt và manganese—những kim loại gắn chặt hơn với các hóa học giàu nickel dùng cho BEV tầm xa. Một giai đoạn hybrid kéo dài sẽ làm chậm tốc độ các bộ pin BEV cỡ lớn hấp thụ “đơn vị” lithium, qua đó giảm áp lực phải nhanh chóng đưa công suất chuyển đổi LC/LH vào vận hành, ngay cả khi các dự án khai thác và tuyển quặng spodumene ở thượng nguồn tiếp tục tăng tốc hướng tới các mục tiêu sản lượng đã lên kế hoạch.

Quỹ đạo nhu cầu cũng kéo theo hệ quả về logistics. Đường cong hấp thụ muối lithium cấp pin tăng chậm hơn giúp các đơn vị chuyển đổi và tinh luyện xử lý nguyên liệu spodumene từ châu Phi, Australia và Nam Mỹ có thêm dư địa để đưa công suất hydroxide và carbonate vào vận hành mà không phải đối mặt với áp lực nghẽn cổ chai gay gắt như kịch bản BEV tăng tốc dốc đứng, đồng thời cho phép nhà sản xuất và đơn vị chuyển đổi sắp xếp lịch giao hàng CIF phù hợp hơn với một mốc thời gian chuyển đổi ít bị nén. Chính sách vẫn là biến số then chốt: khuôn khổ hiện tại của EU đặt mục tiêu cắt giảm 100% phát thải ống xả đối với xe mới và xe van từ năm 2035, về thực chất loại bỏ doanh số xe động cơ đốt trong nếu không có miễn trừ mới, dù các nhà cung cấp đang thúc đẩy cách tiếp cận trung lập công nghệ hơn, ghi nhận đóng góp của hybrid và hệ thống mở rộng tầm hoạt động. Nếu EU linh hoạt hơn, mốc thời gian mà nguồn cung spodumene cần chuyển đổi thành LC/LH cấp pin sẽ còn được kéo dài.

Quan điểm SMM: Một kỷ nguyên hệ truyền động pha trộn kéo dài cho thấy cán cân cung–cầu “dễ thở” hơn trong ngắn hạn trên toàn chuỗi từ spodumene đến muối lithium, tạo thêm dư địa để các nhà sản xuất tinh quặng thượng nguồn và các đơn vị chuyển đổi LC/LH hạ nguồn điều chỉnh tăng trưởng công suất theo mức hấp thụ offtake thực tế thay vì phải chạy đua theo đường cầu BEV thuần đầy quyết liệt. Điều này có thể làm giảm tính cấp bách của một số kế hoạch mở rộng công suất chuyển đổi đang triển khai tại các khu vực sản xuất và chế biến chủ chốt, trong khi luận điểm nền tảng cho tăng trưởng nguồn cung spodumene vẫn vững chắc do lithium hiện diện trong gần như mọi lộ trình điện hóa. SMM sẽ tiếp tục theo dõi cách các giả định về cơ cấu hệ truyền động tác động đến giá spodumene, hiệu quả kinh tế chuyển đổi và kế hoạch logistics trên các hành lang xuất khẩu trọng điểm.