Bắt đầu từ ngày 1/9, pin lithium-ion sẽ chính thức nói lời tạm biệt với hơn một thập kỷ được miễn thuế tiêu thụ. Trước đó, Bộ Tài chính, Tổng cục Hải quan và Tổng cục Thuế Nhà nước đã ban hành thông báo liên tịch, làm rõ rằng thuế tiêu thụ sẽ được khôi phục đối với các sản phẩm như pin lithium-ion với mức 2%, và sẽ tiếp tục tăng lên 4% từ ngày 1/9/2027; trong khi đó, các lộ trình công nghệ tiên tiến như pin natri-ion, pin thể rắn và pin nhiên liệu sẽ tiếp tục được miễn đến hết năm 2028.
Sau khi tin tức được công bố, phản ứng đầu tiên của thị trường là chuyển dịch chi phí: nếu pin bị đánh thuế, liệu xe năng lượng mới (NEV) có trở nên đắt hơn không?Giá pin rất có khả năng tăng, và phần lớn chi phí tăng thêm cũng sẽ chuyển sang khâu sản xuất xe, nhưng điều đó không có nghĩa NEV vì thế sẽ tăng giá trên diện rộng.
Chi phí tăng chưa chắc đã được chuyển hết vào giá xe
Xét theo quy tắc tính thuế,thuế tiêu thụ này sẽ được thu một lần tại khâu sản xuất pin, và thông báo đã có sắp xếp để tránh đánh thuế hai lần: nếu sử dụng cell pin mua ngoài đã nộp thuế để tiếp tục sản xuất pack pin, được khấu trừ số thuế đã nộp theo lượng xuất dùng trong kỳ hiện tại; nếu sử dụng cell pin tự sản xuất để tiếp tục sản xuất pack pin, thì cũng không thu thuế ở khâu chuyển giao. Do đó, bất kể cell pin là tự sản xuất hay mua ngoài, và bất kể ai hoàn thiện Pack, gánh nặng thuế cuối cùng chỉ bị đánh một lần dựa trên giá tính thuế tại khâu xuất xưởng của pack pin. Ước tính theo từng xe nên tính trực tiếp theo pack pin, thay vì theo cell pin.
Theo cách tính này, có thể ước tính sơ bộ rằng,lấy giá một cell pin LFP 100Ah làm tham chiếu, với một mẫu BEV phổ thông trang bị pack pin 60 kWh, phần gánh thuế 2% tương ứng riêng với phần cell pin vào khoảng 400–500 nhân dân tệ, có thể xem là mức sàn; nếu tính theo giá xuất xưởng của pack pin, mức tăng thực tế trên mỗi xe chủ yếu nằm trong khoảng vài trăm nhân dân tệ đến khoảng 1.000 nhân dân tệ. Sau khi thuế suất tăng lên 4% vào năm 2027, số tiền tương ứng sẽ tăng gấp đôi.
Kết luận là,so với biến động giá nguyên liệu như lithium và niken trong những năm gần đây, mức tăng chi phí trên mỗi xe do sắc thuế này mang lại không quá đáng kể; so với các chương trình khuyến mại bán hàng của hãng xe thường lên tới vài nghìn nhân dân tệ, thậm chí hàng chục nghìn nhân dân tệ, quy mô của nó cũng bị hạn chế. Vì vậy, thuế tiêu thụ sẽ làm tăng chi phí xe, nhưng chưa đủ để tự thân trở thành lý do khiến giá xe năng lượng mới (NEV) tăng trên diện rộng.
Gánh nặng thuế rất có khả năng được chuyển xuống hạ nguồn và dừng lại ở cấp hãng xe
Gánh nặng thuế cuối cùng rơi vào đâu phụ thuộc vào sức mặc cả của từng bên trong toàn chuỗi ngành. Xét cung–cầu vật liệu thượng nguồn, mức độ tập trung của ngành pin và trao đổi với các hãng xe, sắc thuế nàyrất khó có khả năng nằm lại lâu dài ở các doanh nghiệp pin, mà sẽ dịch chuyển xuống hạ nguồn theo chuỗi ngành và đi vào chi phí xe.
Thứ nhất, dư địa chuyển ngược lên thượng nguồn là hạn chế
Đối với LFP, dù công suất danh nghĩa của ngành không thấp,công suất chất lượng cao như loại có mật độ nén cao vẫn tương đối khan hiếm, các doanh nghiệp dẫn đầu kín đơn hàng và phí gia công đang trong giai đoạn tăng. Hunan Yuneng trước đó công bố sẽ tăng phí gia công trên toàn bộ dòng sản phẩm LFP, đồng thời cho biết công suất tăng thêm sẽ khó đáp ứng toàn bộ mức tăng đơn hàng. Với quan hệ cung–cầu như vậy, các doanh nghiệp pin khó có thể yêu cầu nhà sản xuất vật liệu cathode giảm giá ngược chiều và cùng gánh thuế tiêu thụ.
Tình hình đối với vật liệu cathode ba thành phần có phần khác, nhưng kết luận tương tự.Tổng công suất vật liệu cathode ba thành phần đang dư thừa, phí gia công từ lâu ở mức thấp và dư địa lợi nhuận của doanh nghiệp về cơ bản đã bị bào mòn đáng kể. Ngay cả khi nhà sản xuất pin có một mức sức mặc cả nhất định trong mua sắm, phía thượng nguồn cũng thiếu đủ “đệm” lợi nhuận để hấp thụ toàn bộ gánh nặng thuế 2%. Vì vậy, phía vật liệu cathode nhiều nhất chỉ có thể chia sẻ một phần nhỏ và khó có khả năng là khâu chịu áp lực chính
Nếu gánh nặng thuế không thể chuyển lên thượng nguồn, câu hỏi tiếp theo là liệu các doanh nghiệp pin có thể chuyển xuống hạ nguồn hay không. Trước đây, thị trường thường viện dẫn “dư thừa công suất pin động lực” để cho rằng các nhà sản xuất pin thiếu quyền mặc cả so với các hãng ô tô. Nhưng nhận định này bỏ qua cấu trúc tập trung cao của thị trường pin động lực.
Hiện nay,tổng thị phần của Top 5 doanh nghiệp trong lắp đặt pin động lực tại Trung Quốc đã đạt khoảng 80%, cho thấy quyền mặc cả mạnh. Dù một số nhà sản xuất pin hạng hai và hạng ba có quyền mặc cả yếu hơn và có thể cuối cùng phải gánh phần lớn, thậm chí toàn bộ gánh nặng thuế, nhưng thị phần tương ứng của họ hạn chế và không thể đại diện cho nơi gánh nặng thuế sẽ “neo” lại đối với phần lớn sản lượng lắp đặt của ngành.
Đối với các nhà cung cấp bên ngoài như CATL, chứng nhận kỹ thuật, mức độ phù hợp với mẫu xe, ổn định nguồn cung và chi phí chuyển đổi cùng tạo nên quyền mặc cả; đối với các doanh nghiệp tích hợp theo chiều dọc như BYD, khi khâu pin chuyển pin chịu thuế sang khâu xe, nghĩa vụ thuế được kích hoạt và thuế tiêu thụ sẽ được phản ánh trực tiếp vào chi phí sản xuất xe nội bộ của tập đoàn. Theo thông tin từ doanh nghiệp, các bên vẫn đang đàm phán tỷ lệ chia sẻ cụ thể, nhưng xu hướng yêu cầu của doanh nghiệp pin nhằm chuyển gánh nặng xuống hạ nguồn đã tương đối rõ ràng.
Vì vậy, kết luận chính xác hơn không phải là “tất cả nhà sản xuất pin đều có thể chuyển gánh nặng thuế”, mà là phân bổ gánh nặng thuế sẽ phân hóa đáng kể: nhóm dẫn đầu có khả năng chuyển phần lớn chi phí sang các hãng ô tô, trong khi các nhà sản xuất hạng hai và hạng ba có thể buộc phải tự gánh tỷ trọng cao hơn. Do lắp đặt pin động lực tập trung cao ở nhóm dẫn đầu, xét theo bình quân gia quyền toàn ngành, nhiều khả năng phần lớn gánh nặng thuế cuối cùng sẽ đi vào chi phí xe.
Một yếu tố khác thường bị bỏ qua là xuất khẩu. Theo cơ chế thuế tiêu thụ hiện hành, hàng tiêu dùng chịu thuế xuất khẩu được miễn thuế tiêu thụ, và phạm vi của thông báo này cũng chỉ giới hạn ở sản xuất và bán trong nước, gia công thu phí và nhập khẩu; pin động lực xuất khẩu trực tiếp không được tính vào cơ sở tính thuế. Vì vậy, đối với doanh nghiệp pin, gánh nặng thuế hiệu dụng cần được đánh giá dựa trên phần doanh số nội địa: lấy CATL làm ví dụ, tỷ trọng doanh thu ở nước ngoài của hãng vào năm 2025 đã vượt 30%, và phần hoạt động này không bị ảnh hưởngTỷ trọng xuất khẩu càng cao thì gánh nặng thuế thực tế càng nhẹ và “đệm” lợi nhuận càng dày. Điều này càng củng cố nhận định rằng phân bổ gánh nặng thuế sẽ phân hóa: các doanh nghiệp dẫn đầu không chỉ nắm quyền mặc cả trên thị trường Trung Quốc, mà cơ cấu xuất khẩu của họ còn đang làm loãng cơ sở tính thuế; những bên thực sự phải chịu trọn vẹn cơ sở tính thuế 2% chính là các nhà sản xuất hạng hai và hạng ba chủ yếu dựa vào tiêu thụ nội địa.
Xét theo bối cảnh cạnh tranh hiện tại, giá xe khó có khả năng tăng
Như đã đề cập, phần thuế tăng thêm đối với một mẫu BEV phổ thông hiện vẫn chỉ ở mức vài trăm đến khoảng 1.000 NDT. So với các chương trình khuyến mại bán hàng mà các hãng xe thường đưa ra ở mức vài nghìn, thậm chí hàng chục nghìn NDT, mức này không đủ để tự thân làm thay đổi giá. Quan trọng hơn,thị trường NEV hiện có dày đặc các mẫu xe thay thế và người tiêu dùng rất nhạy cảm về giá; nếu hãng nào là bên đầu tiên công khai tăng giá, họ có thể phải trả giá bằng doanh số và thị phần. Gần đây, các hãng xe tại Trung Quốc vẫn đang đưa ra ưu đãi cho người dùng cuối ở mức vài nghìn đến hàng chục nghìn NDT thông qua trợ cấp tiền mặt, ưu đãi đổi xe cũ lấy xe mới và các chương trình tài chính.
Vì vậy, chi phí này nhiều khả năng sẽ được các hãng xe hấp thụ bằng cách nén biên lợi nhuận trên mỗi xe, cắt giảm chi phí hằng năm, đàm phán lại giá các linh kiện khác và điều chỉnh chi phí marketing. Kết quả cuối cùng có thể là: báo giá pin tăng và chi phí xe cũng tăng, nhưng cả giá niêm yết chính thức lẫn giá giao dịch của người dùng cuối đều không xuất hiện mức tăng diện rộng do thuế tiêu thụ kích hoạt trực tiếp.
Nghiên cứu ngành năng lượng mới SMM Chuyên viên phân tích người dùng cuối pin lithium Fu Linqi
18122430020
