[Phân tích SMM] Chính sách Phát thải Carbon của EU Bị Hoãn: Cân bằng Giữa Khó khăn Công nghiệp và Cạnh tranh Toàn cầu

Vào ngày 3 tháng 3 năm 2025, Ủy ban Châu Âu thông báo hoãn đánh giá khí thải carbon ô tô đến năm 2027, thu hút sự chú ý toàn cầu. Đằng sau quyết định này là những thách thức đa chiều mà ngành công nghiệp ô tô châu Âu phải đối mặt trong quá trình chuyển đổi sang điện khí hóa: lợi nhuận của các nhà sản xuất ô tô địa phương giảm, áp lực tái cấu trúc chuỗi cung ứng gia tăng và sự thâm nhập mạnh mẽ của các thương hiệu năng lượng mới Trung Quốc. Theo dữ liệu từ Cơ quan Môi trường Châu Âu, tỷ lệ thâm nhập xe điện (EV) tại EU chỉ đạt 15,8% vào năm 2024, thấp hơn mục tiêu ban đầu 4,2 điểm phần trăm, trong khi thị phần của các thương hiệu Trung Quốc trên thị trường xe năng lượng mới (NEV) châu Âu đã tăng lên 18%, gấp 12 lần so với năm 2020.

Báo cáo năm 2024 của Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Châu Âu (ACEA) nhấn mạnh rằng chi phí sản xuất trung bình của các mẫu xe điện từ các doanh nghiệp hàng đầu như Volkswagen và Stellantis cao hơn 35% so với xe động cơ đốt trong, dẫn đến thua lỗ phổ biến trong mảng kinh doanh xe điện của họ. Ví dụ, báo cáo tài chính năm 2024 của Tập đoàn Volkswagen tiết lộ khoản lỗ khoảng 2.300 euro cho mỗi chiếc xe điện dòng ID. được bán, trong khi lợi nhuận trên mỗi chiếc xe động cơ đốt trong trong cùng kỳ vẫn đạt 1.800 euro. Việc trì hoãn chính sách đã cung cấp cho các công ty này một khoảng thời gian đệm quan trọng, khiến Stellantis thông báo hoãn kế hoạch đóng cửa hai nhà máy sản xuất xe động cơ đốt trong, bảo vệ 12.000 việc làm.

Theo dữ liệu từ Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc (CAAM), xuất khẩu xe năng lượng mới của Trung Quốc sang châu Âu đạt 480.000 chiếc vào năm 2024, tăng 67% so với cùng kỳ năm trước. CATL và BYD đã chiếm lần lượt 32% và 15% thị trường pin năng lượng châu Âu, buộc EU phải điều chỉnh chính sách đồng thời khởi xướng Đạo luật Nguyên liệu Thô Quan trọng, yêu cầu tỷ lệ tự cung cấp nguyên liệu thô pin trong nước tăng lên 40% vào năm 2030.

Thierry Breton, Ủy viên Thị trường Nội bộ EU, thừa nhận: "Việc điều chỉnh chính sách không phải là từ bỏ mục tiêu mà là tránh mất đi vị thế lãnh đạo công nghiệp trong quá trình chuyển đổi." Một so sánh của Cơ quan Năng lượng Quốc tế (IEA) cho thấy cường độ đầu tư của các nhà sản xuất ô tô châu Âu vào lộ trình thuần điện (R&D chiếm 4,1% doanh thu) thấp hơn so với các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc (5,8%), nhưng dự trữ bằng sáng chế của họ trong công nghệ hybrid cắm sạc lại vượt Trung Quốc 23%. Sự khác biệt trong lộ trình công nghệ này đã khiến các công ty như BMW và Mercedes-Benz tăng cường cung cấp các mẫu xe hybrid, với doanh số xe hybrid chiếm 28% thị trường châu Âu vào năm 2024, khách quan làm chậm tiến độ chuyển đổi sang thuần điện.

Áp lực cạnh tranh địa chính trị đặc biệt rõ rệt ở phía chuỗi cung ứng. Theo dữ liệu thương mại từ Eurostat, giá trị linh kiện xe điện nhập khẩu từ Trung Quốc vào năm 2024 đạt 21,4 tỷ euro, chiếm 39% tổng nhập khẩu trong danh mục liên quan. Một dự đoán mô hình của Viện Nghiên cứu Giao thông Bỉ cho thấy nếu các chính sách thuế quan hiện tại không thay đổi, xe điện thương hiệu Trung Quốc sẽ duy trì lợi thế giá 15%-20% trên thị trường châu Âu, với thị phần của họ có thể vượt 25% vào năm 2027.

Hộp công cụ chính sách của EU đang thực hiện nhiều biện pháp đồng thời: một mặt, cung cấp 25 tỷ euro trợ cấp thông qua Đạo luật Công nghiệp Không phát thải (NZIA) để hỗ trợ xây dựng các nhà máy pin trong nước; mặt khác, tăng cường điều tra chống trợ cấp, với thuế tạm thời đối với xe điện Trung Quốc tăng lên 22% vào năm 2024. Tuy nhiên, Viện Nghiên cứu Kinh tế Đức (DIW) cảnh báo rằng các biện pháp bảo hộ như vậy có thể dẫn đến giá xe điện châu Âu tăng 8%, làm giảm thêm nhu cầu tiêu dùng.

Rủi ro tái cấu trúc công nghiệp đang dần xuất hiện. Công ty tư vấn PwC dự đoán rằng từ năm 2025 đến 2027, khoảng 30 vụ sáp nhập và mua lại các nhà cung cấp linh kiện có thể xảy ra trong ngành công nghiệp ô tô châu Âu, chủ yếu liên quan đến các nhà cung cấp hệ thống truyền động truyền thống. Trong khi đó, các công ty Trung Quốc đang tăng tốc xây dựng nhà máy tại châu Âu, với các nhà máy của Chery và Great Wall tại Tây Ban Nha và Hungary dự kiến bắt đầu sản xuất vào năm 2026, với tổng công suất hàng năm đạt 500.000 chiếc.

Việc EU hoãn chính sách khí thải carbon thực chất là một biện pháp phản ứng trước những thay đổi công nghiệp toàn cầu. Trong khi Hildegard Müller, Chủ tịch Hiệp hội Công nghiệp Ô tô Đức (VDA), nhấn mạnh "cần thời gian để tái cấu trúc chuỗi cung ứng," các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc đã thành lập 47 trung tâm R&D tại châu Âu, tăng gấp ba lần so với năm 2020. Cuộc cạnh tranh giành vị thế dẫn đầu trong điện khí hóa không chỉ thử thách khả năng cân bằng giữa bảo hộ công nghiệp và mở cửa công nghệ của châu Âu mà còn phản ánh sự mất cân bằng sâu sắc hơn trong trật tự ô tô toàn cầu.

SMM Bộ phận Nghiên cứu Công nghiệp Năng lượng Mới

Cong Wang 021-51666838

Xiaodan Yu 021-20707870

Rui Ma 021-51595780

Disheng Feng 021-51666714

Yujun Liu 021-20707895

Yanlin Lü 021-20707875

Zhicheng Zhou 021-51666711

Haohan Zhang 021-51666752

Zihan Wang 021-51666914

Xiaoxuan Ren 021-20707866

Jie Wang 021-51595902

Yang Xu 021-51666760

Boling Chen 021-51666836