Pr-Nd Retreats: ความต้องการ NdFeB ในปี 2027 - สถานการณ์ไตรมาส 4 ปี 2026 【บทวิเคราะห์ SMM】

ในช่วงสองสัปดาห์ที่ผ่านมา ราคาเฉลี่ยของโลหะเพรซีโอดิเมียม-นีโอดิเมียม (Pr-Nd) ปรับตัวลดลงอย่างช้า ๆ จาก897,500 หยวน/ตัน มาอยู่ที่865,000 หยวน/ตัน ซึ่งแตกต่างจากการเทขายอย่างรุนแรงที่เห็นในเดือนมีนาคม การเคลื่อนไหวรายวันในครั้งนี้ค่อนข้างเล็กน้อย สิ่งที่โดดเด่นคือความต่อเนื่อง: ราคาปรับตัวลดลงมาเกือบครึ่งเดือนโดยไม่มีการดีดกลับอย่างมีนัยสำคัญ ในมุมมองของเรา การเคลื่อนไหวของราคานี้สะท้อนถึงการเปลี่ยนแปลงของความคาดหวัง ตลาดกำลังประเมินใหม่ว่าความต้องการแม่เหล็ก NdFeB ในปี 2027 จะมีมากน้อยเพียงใด

หมายเหตุเกี่ยวกับวิธีการ ปริมาณสำหรับไตรมาส 4 ปี 2026 ที่ใช้ในบทความนี้ล้วนเป็นสมมติฐานการคาดการณ์: 5.15 ล้านคัน สำหรับการผลิตยานยนต์พลังงานใหม่ (NEV) 4.16 ล้านคัน สำหรับการผลิตยานยนต์เครื่องยนต์สันดาปภายใน (ICE) และ52.9 กิกะวัตต์ ของกำลังการผลิตไฟฟ้าพลังงานลมที่เพิ่มใหม่ จากนั้นเราคาดการณ์ความต้องการปี 2027 จากฐานไตรมาส 4 ดังกล่าว ดังนั้นนี่จึงเป็นการคาดการณ์ล่วงหน้าแบบมีเงื่อนไข ไม่ใช่การทบทวนข้อมูลที่สรุปแล้ว

ความต้องการแม่เหล็กถาวรครอบคลุมตลาดปลายทางที่หลากหลาย เราจึงแบ่งการวิเคราะห์ออกเป็นสองส่วน ส่วนที่ 1 ครอบคลุมกลุ่มการขนส่งและพลังงานใหม่: ยานยนต์พลังงานใหม่ ยานยนต์เครื่องยนต์สันดาปภายใน และพลังงานลม ส่วนเครื่องใช้ไฟฟ้าภายในบ้าน อิเล็กทรอนิกส์สำหรับผู้บริโภค และความต้องการที่เกี่ยวข้องกับอสังหาริมทรัพย์จะตามมาในส่วนที่ 2

ข้อสรุปสำคัญของเรา: ความต้องการ NdFeB จะไม่หดตัวในปี 2027 แต่การเติบโตของความต้องการจะช้ากว่าการเติบโตของผลผลิตปลายทางอย่างเป็นระบบ ยานยนต์พลังงานใหม่และพลังงานลมเป็นแหล่งปริมาณที่เพิ่มขึ้นส่วนใหญ่ ในขณะที่ยานยนต์เครื่องยนต์สันดาปภายในแสดงความแตกต่าง: ผลผลิตลดลงแม้การบริโภคแม่เหล็กจะเพิ่มขึ้น ข้อจำกัดร่วมกันของทั้งสามกลุ่มคือความเข้มข้นของแม่เหล็กต่อหน่วยที่ลดลง สิ่งนี้อธิบายปริศนาด้านราคาในปัจจุบัน การเติบโตของความต้องการที่แท้จริงเป็นฐานรองรับ แต่ไม่มีแรงหนุนส่วนเพิ่มเพียงพอที่จะรองรับระดับราคาที่สูงขึ้นซึ่งเห็นในช่วงต้นปีนี้

1. ยานยนต์พลังงานใหม่: ผลผลิตยังคงเติบโต แต่ปริมาณแม่เหล็กต่อคันลดลง

1.1 ผลผลิต: การเติบโตชะลอตัวจากฐานที่สูงและความต้องการของผู้บริโภคที่อ่อนลง

สมมติว่าผลผลิตยานยนต์พลังงานใหม่ในไตรมาส 4 ปี 2026 อยู่ที่5.15 ล้านคัน ผลผลิตทั้งปีจะอยู่ที่17.834 ล้านคัน เพิ่มขึ้น7.51% เมื่อเทียบปีต่อปี ซึ่งคิดเป็นประมาณครึ่งหนึ่งของการเติบโต15% ที่คาดการณ์ไว้เมื่อต้นปี

มีปัจจัยสามประการที่ทำงานอยู่ ประการแรก ผลกระทบจากฐานที่สูง อัตราการใช้ยานยนต์พลังงานใหม่ของจีนเกิน 50% แล้วและเคยเข้าใกล้ 60% ชั่วคราว อุตสาหกรรมได้ผ่านพ้นช่วงการเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วของอัตราการใช้ ไปสู่ช่วงการแทนที่แบบค่อยเป็นค่อยไปภายในฐานที่เติบโตเต็มที่แล้ว การเพิ่มขึ้นของจำนวนหน่วยที่เท่ากันในปัจจุบันแปลเป็นการเพิ่มขึ้นของเปอร์เซ็นต์ที่น้อยลงมาก ประการที่สอง สภาวะอุปสงค์ปลายทางอ่อนแอ การซื้อสินค้าราคาสูงถูกเลื่อนออกไป วงจรการเปลี่ยนรถยืดยาวขึ้น และส่วนผสมของคำสั่งซื้อเปลี่ยนไปสู่กลุ่มที่อ่อนไหวต่อราคามากขึ้น ประการที่สาม จุดเน้นการแข่งขันเปลี่ยนไป ผู้ผลิตรถยนต์ไม่ได้ให้ความสำคัญกับปริมาณเพียงอย่างเดียวอีกต่อไป การควบคุมต้นทุนต่อหน่วยคือสิ่งสำคัญอันดับแรก และแรงกดดันนั้นส่งต่อลงไปตามห่วงโซ่อุปทานจนถึงขั้นมอเตอร์ขับเคลื่อน

ดังนั้น SMM จึงปรับลดคาดการณ์การเติบโตของผลผลิตยานยนต์พลังงานใหม่ปี 2027 ลงเหลือ 5.24% นี่ไม่ใช่การมองเชิงลบต่ออุตสาหกรรม แต่เป็นการประเมินโปรไฟล์การเติบโตใหม่ เมื่อฐานใหญ่ขึ้น อัตราการเติบโตที่ช้าลงก็เป็นสิ่งที่คาดหมายได้

1.2 ส่วนผสม: สัดส่วนยานยนต์เพื่อการพาณิชย์ที่มากขึ้นให้การสนับสนุนที่ซ่อนอยู่

ราคาน้ำมันที่สูงขึ้นทำให้ต้นทุนการดำเนินงานของรถยนต์เครื่องยนต์สันดาปภายในเพิ่มขึ้น ปรับปรุงความคุ้มค่าทางเศรษฐศาสตร์ของการใช้ไฟฟ้าในงานที่วิ่งระยะทางสูง เช่น โลจิสติกส์และการขนส่งผู้โดยสาร ผลก็คือ อัตราการใช้ยานยนต์พลังงานใหม่ในกลุ่มยานยนต์เพื่อการพาณิชย์ยังคงเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง

ในปี 2027 คาดว่ายานยนต์พลังงานใหม่ประเภทนั่งส่วนบุคคลจะคิดเป็น 76.7% ของผลผลิตยานยนต์พลังงานใหม่ ลดลงจาก 77.6% ในปี 2026 ยานยนต์พลังงานใหม่เพื่อการพาณิชย์เพิ่มขึ้นเป็น 23.03% จาก 22.4% การเปลี่ยนแปลงนี้ไม่เป็นกลางต่อความต้องการแม่เหล็ก ยานยนต์เพื่อการพาณิชย์ใช้วัสดุแม่เหล็กต่อคันมากกว่ายานยนต์นั่งส่วนบุคคลมาก ดังนั้นสัดส่วนที่เพิ่มขึ้นจึงชดเชยการลดลงของปริมาณแม่เหล็กในฝั่งยานยนต์นั่งส่วนบุคคลได้บางส่วน

ในด้านระบบขับเคลื่อน สัดส่วนของรถยนต์ไฟฟ้าล้วน (BEV) เพิ่มขึ้นเล็กน้อย จาก 64.55% เป็น 65% รถยนต์ไฮบริดไม่ได้มีส่วนแบ่งเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญโดยแลกกับ BEV ดังนั้นอุปสงค์ส่วนเพิ่มจึงยังคงมาจาก BEV เป็นหลัก ความต้องการแม่เหล็กไม่จำเป็นต้องรองรับการเปลี่ยนเส้นทางเทคโนโลยีอย่างมีนัยสำคัญในปีนี้

1.3 เทคโนโลยี: การออกแบบแม่เหล็กที่บางลงกลายเป็นเส้นทางลดต้นทุนมาตรฐาน

การลดลงของปริมาณแม่เหล็กกระจุกตัวอยู่ในยานยนต์นั่งส่วนบุคคลยานยนต์นั่ง BEV ลดลงจาก 4.2 กก. ต่อคันในปี 2026 เป็น 4.1 กก. ในปี 2027 ยานยนต์นั่งไฮบริดลดลงจาก 2.8 กก. เป็น 2.7 กก. ในทางตรงกันข้าม ยานยนต์เพื่อการพาณิชย์ BEV ทรงตัวที่ 7 กก. และยานยนต์เพื่อการพาณิชย์ไฮบริดยังคงอยู่ที่ 5.3 กก.

สำหรับยานยนต์นั่ง การลดลงเพียง 0.1 กก. ต่อคัน หรือประมาณ 2% ถึง 3.6% อาจมองข้ามได้ง่ายในระดับคันเดียว แต่เมื่อคิดจากปริมาณการผลิตหลายสิบล้านคัน จะลดอุปสงค์ลงหลายพันตัน

การประหยัดทำได้ผ่านสามช่องทางหลัก:

1. วัสดุแม่เหล็กเกรดสูงขึ้น ค่าผลิตภัณฑ์พลังงานแม่เหล็กที่ดีขึ้นและความทนทานต่ออุณหภูมิที่สูงขึ้นทำให้แม่เหล็กขนาดเล็กลงส่งแรงบิดเท่าเดิมได้
2. การออกแบบมอเตอร์ที่มีประสิทธิภาพมากขึ้น ขดลวดแบน การระบายความร้อนด้วยน้ำมัน และระบบขับเคลื่อนแบบรวมช่วยเพิ่มการเติมช่องสล็อตและประสิทธิภาพของระบบ ลดการพึ่งพาโหลดแม่เหล็กที่สูงขึ้น
3. การปรับวงจรแม่เหล็กให้เหมาะสม การปรับปรุงโทโพโลยีวงจรและความยาวเซกเมนต์แม่เหล็กช่วยลดการใช้วัสดุโดยไม่ลดทอนประสบการณ์การขับขี่

ยานยนต์เพื่อการพาณิชย์ทรงตัวเนื่องจากสภาพการใช้งาน — น้ำหนักรถ ระยะทาง และข้อกำหนดด้านน้ำหนักบรรทุก — แทบไม่มีช่องว่างให้ลดปริมาณแม่เหล็ก ทำให้เซกเมนต์นี้เป็นแหล่งรองรับอุปสงค์ที่แข็งแกร่งที่สุด

1.4 การส่งผ่านอุปสงค์: การเติบโตยืนยันแล้ว แต่ความยืดหยุ่นจางลง

เมื่อรวมปริมาณการผลิต ส่วนผสมรุ่น และปริมาณแม่เหล็กต่อคัน อุปสงค์ NdFeB จากยานยนต์พลังงานใหม่เพิ่มขึ้นจาก 76,954 ตัน ในปี 2026 เป็น 79,832 ตัน ในปี 2027 เพิ่มขึ้น 3.74% ซึ่งต่ำกว่าการเติบโตของผลผลิต 5.24% ในปีเดียวกัน

กลไกการส่งผ่านเป็นดังนี้ ภาพรวมผู้บริโภคโลกที่ซบเซาจำกัดกำลังซื้อ ผู้ผลิตรถยนต์ตอบสนองด้วยรุ่นราคาต่ำลง แรงกดดันด้านต้นทุนจึงส่งถึงมอเตอร์ขับเคลื่อน โดยปรากฏเป็นแม่เหล็กที่บางลงแต่ใช้เกรดสูงขึ้น

ผลลัพธ์คือภาคยานยนต์พลังงานใหม่ยังคงมีส่วนสนับสนุนการเติบโตของ NdFeB ในปี 2027 แต่แรงดึงส่วนเพิ่มลดน้อยลง สิ่งที่ตลาดราคากำลังรู้สึกคือความไม่สอดคล้องกันนี้: ปริมาณมีอยู่ แต่ความแข็งแกร่งเบื้องหลังไม่มี

2. ยานยนต์ ICE: ผลผลิตลดลง แต่อุปสงค์แม่เหล็กเพิ่มขึ้น

ยานยนต์ ICE เป็นตัวอย่างที่ชัดเจนที่สุดว่าปริมาณการผลิตและอุปสงค์แม่เหล็กสามารถเคลื่อนไหวสวนทางกันได้อย่างไร

จากผลผลิตไตรมาส 4 ปี 2026 ที่ 4.16 ล้านคัน ผลผลิตยานยนต์ ICE ทั้งปีอยู่ที่ 15.0861 ล้านคัน ลดลง 16.65% เมื่อเทียบปีต่อปี อุปสงค์ NdFeB ลดลง 10.73% ข้อเท็จจริงที่ว่าอุปสงค์แม่เหล็กลดลงน้อยกว่าผลผลิตชี้ให้เห็นถึงการชดเชยเชิงโครงสร้างแล้ว

แรงกดดันภายนอกต่อปริมาณยานยนต์ ICE คือราคาเชื้อเพลิง ราคาน้ำมันที่สูง — ซึ่งในปี 2026 มาจากความตึงเครียดทางภูมิรัฐศาสตร์ในตะวันออกกลาง — เพิ่มต้นทุนการใช้งานยานยนต์ ICE ทำให้ต้นทุนรวมในการเป็นเจ้าของของยานยนต์พลังงานใหม่ดีขึ้นและเพิ่มอัตราการเจาะตลาดต่อไป สอดคล้องกับเรื่องการใช้ไฟฟ้าในยานยนต์เพื่อการพาณิชย์ในส่วนที่ 1

สำหรับปี 2027 ผลผลิต ICE ทั้งปีคาดการณ์ที่ 14.6534 ล้านคัน ลดลง 2.87% อัตราการลดลงชะลอตัวอย่างมีนัยสำคัญ สะท้อนช่วงการหดตัวที่ช้าลงเมื่อฐานสูงถูกดูดซับไปแล้ว

อย่างไรก็ตาม อุปสงค์เคลื่อนไหวสวนทาง อัตราการเจาะตลาดของ EPS (พวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้า) เพิ่มขึ้นจาก 89% เป็น 92% โดยกำไรที่เหลือส่วนใหญ่มาจากคลื่นสุดท้ายของการใช้ไฟฟ้าในรุ่นราคาประหยัดและยานยนต์เพื่อการพาณิชย์ อัตราการเจาะตลาดของไมโครมอเตอร์เพิ่มขึ้นจาก 31% เป็น 33% เนื่องจากฟีเจอร์ต่างๆ เช่น การปรับเบาะไฟฟ้า ฝาท้ายไฟฟ้า ปั๊มและแอคชูเอเตอร์ วาล์วจัดการความร้อน และมอเตอร์แผ่นปรับอากาศยังคงกระจายลงสู่รุ่นต่างๆ

ผลลัพธ์สุทธิคืออุปสงค์ NdFeB ของยานยนต์ ICE เพิ่มขึ้น 1.6% เมื่อเทียบปีต่อปีในปี 2027 — เป็นการแยกออกจากกันอย่างชัดเจนระหว่างผลผลิตที่ลดลงและปริมาณแม่เหล็กที่เพิ่มขึ้น กลไกตรงไปตรงมา: กำไรต่อคันจากปริมาณอิเล็กทรอนิกส์ที่สูงขึ้นเพียงพอที่จะชดเชยการสูญเสียสัมบูรณ์จากผลผลิตที่ลดลง

อย่างไรก็ตาม ข้อสรุปนี้ต้องมองตามสัดส่วน ยานยนต์ ICE มีส่วนแบ่งจำกัดในอุปสงค์ NdFeB รวม และปริมาณส่วนเพิ่มกระจุกตัวในแอปพลิเคชันไมโครมอเตอร์ที่มูลค่าต่อหน่วยต่ำและกระจัดกระจาย พลังการส่งผ่านและมูลค่าต่อหน่วยไม่สามารถเทียบกับแม่เหล็กมอเตอร์ขับเคลื่อนสมรรถนะสูงได้ กำไรเล็กน้อยนี้ควรอ่านเป็นหลักฐานของความยืดหยุ่นพื้นฐานมากกว่าเป็นเสาหลักของราคา Pr-Nd

3. พลังงานลม: การฟื้นตัวของการติดตั้งมีน้ำหนักมากกว่าการเจือจางเส้นทางเทคโนโลยี

3.1 ปี 2026: ไตรมาส 4 ที่แข็งแกร่งไม่เพียงพอชดเชยความเข้มข้นแม่เหล็กที่อ่อนลง

การติดตั้งกังหันลมมีฤดูกาลสูง โดยการเชื่อมต่อโครงข่ายและการส่งมอบโครงการกระจุกตัวในไตรมาส 4 แม้การเพิ่มในไตรมาส 4 จะถึง 52.9 GW แต่การติดตั้งทั้งปี 2026 ยังอยู่ที่เพียง 99.84 GW ลดลง 16.71% เมื่อเทียบปีต่อปี อย่างไรก็ตาม อุปสงค์ NdFeB ลดลง 28.38% — รุนแรงกว่าการติดตั้งมาก

ช่องว่างนี้อธิบายได้ด้วยการเปลี่ยนแปลงเชิงโครงสร้างของเทคโนโลยีกังหัน ด้วยราคา Pr-Nd ที่สูงเกือบตลอดปี 2026 ผู้ผลิตกังหันลดสัดส่วนการกำหนดค่าแม่เหล็กถาวรภายใต้แรงกดดันด้านราคาประมูลและต้นทุน กังหันขับตรงคิดเป็น 9% ของการติดตั้งใหม่ในปี 2026 ลดลงเป็น 7% ในปี 2027 กังหันกึ่งขับตรงลดลงจาก 25% เป็น 22% กังหันแบบดับเบิลฟีดและการกำหนดค่าแม่เหล็กต่ำหรือไม่มีแม่เหล็กอื่นๆ เข้ามาแทนที่ส่วนต่าง

ตัวเลขบอกเรื่องราวชัดเจน การติดตั้งลดลง 16.71% แต่อุปสงค์แม่เหล็กหดตัวเกือบหนึ่งในสาม แรงฉุดหลักคือการลดลงของความเข้มข้นแม่เหล็กต่อ GW

3.2 ปี 2027: ฐานต่ำและจังหวะนโยบายขับเคลื่อนการฟื้นตัวที่แข็งแกร่ง

SMM คาดการณ์การติดตั้งกังหันลมใหม่ 149.3 GW ในปี 2027 เพิ่มขึ้น 49.54% เมื่อเทียบปีต่อปี การฟื้นตัวขับเคลื่อนหลักด้วยจังหวะการดำเนินนโยบายและฐานเปรียบเทียบที่ต่ำในปี 2025

ต้องแยกแรงสองแรงที่สวนทางกันออกจากกัน การเติบโตของการติดตั้งเป็นเรื่องปริมาณ สัดส่วนที่ลดลงของเส้นทางกังหันแม่เหล็กถาวรเป็นเรื่องโครงสร้าง ทั้งสองดึงไปคนละทิศทาง

ด้านโครงสร้าง ความเข้มข้นแม่เหล็กยังคงกัดกร่อนต่อเนื่อง สัดส่วนของกังหันขับตรงและกึ่งขับตรงลดลงอย่างละ 2 ถึง 3 จุดเปอร์เซ็นต์ ด้านปริมาณ อัตราการเติบโตของการติดตั้งสูงชันพอที่จะดูดซับการกัดกร่อนนั้น

ผลคืออุปสงค์ NdFeB จากพลังงานลมในปี 2027 คาดว่าจะเพิ่มขึ้น 20% เมื่อเทียบปีต่อปี เป็นประมาณ 12,541.2 ตัน นี่เป็นเซกเมนต์ปลายน้ำแรกนอกกลุ่มยานยนต์ที่เติบโตเลขสองหลักในระดับหลายหมื่นตัน

พลังงานลมมีความสำคัญต่อราคา Pr-Nd มากกว่าปริมาณวัตถุดิบเพียงอย่างเดียว มันเป็นเส้นแบ่ง: หากความยืดหยุ่นของการติดตั้งแข็งแกร่งพอ การทดแทนเพื่อประหยัดแม่เหล็กที่ถูกกระตุ้นโดยราคาวัตถุดิบสูงจะไม่ทำให้อุปสงค์พังทลาย มันเพียงทำให้ความชันของการเติบโตแบนลง

4. สรุป: โครงสร้างการเติบโตช้าชี้สู่จุดศูนย์กลางราคาที่ต่ำลง

เมื่อรวมกันแล้ว สามเซกเมนต์บอกเล่าเรื่องราวที่สอดคล้องกัน

ผลผลิตยานยนต์พลังงานใหม่เติบโต 5.24% ในปี 2027 ขณะที่อุปสงค์ NdFeB จากเซกเมนต์นี้เพิ่มขึ้น 3.74% ผลผลิตยานยนต์ ICE ลดลง 2.87% แต่อุปสงค์แม่เหล็กจากเซกเมนต์นี้กลับเพิ่มขึ้น 1.6% การติดตั้งกังหันลมพุ่งขึ้น 49.54% โดยอุปสงค์ NdFeB เพิ่มขึ้น 20% หรือประมาณ 12,541.2 ตัน

เส้นด้ายร่วมชัดเจน อุปสงค์ NdFeB ยังคงเป็นบวกในปี 2027 แต่การเติบโตของอุปสงค์ต่ำกว่าตัวชี้วัดผลผลิตของภาคปลายน้ำที่ขับเคลื่อนอย่างสม่ำเสมอ ยานยนต์พลังงานใหม่ถูกฉุดด้วยการออกแบบแม่เหล็กเบาและสัดส่วนรุ่นราคาต่ำที่มากขึ้น พลังงานลมถูกฉุดด้วยการทดแทนเส้นทางเทคโนโลยี ยานยนต์ ICE ทำกำไรสวนวัฏจักรได้เล็กน้อย แต่จากฐานที่จำกัด

สำหรับราคา Pr-Nd นัยคือการขาดความเชื่อมั่นทั้งสองด้าน แรงซื้อใหม่เหนือตลาดมีน้อย เพราะปริมาณส่วนเพิ่มถูกหักลดด้วยความเข้มข้นแม่เหล็กต่อหน่วยที่ลดลง ในขณะเดียวกัน การทรุดตัวรุนแรงไม่น่าเป็นไปได้ เพราะพลังงานลมและยานยนต์พลังงานใหม่ยังคงส่งมอบการเติบโตที่เป็นบวกอย่างแท้จริง

ภายใต้กรอบปัจจัยพื้นฐานนี้ ตลาดที่แกว่งตัวโดยมีจุดศูนย์กลางราคาค่อยๆ ลดลงดูเป็นไปได้มากกว่าการเคลื่อนไหวทางเดียวในทิศทางใดทิศทางหนึ่ง

บทความนี้ครอบคลุมเฉพาะกลุ่มยานยนต์และพลังงานใหม่ ความยืดหยุ่นของอุปสงค์ในตลาดเครื่องใช้ไฟฟ้าภายในบ้าน อิเล็กทรอนิกส์ผู้บริโภค และตลาดที่เกี่ยวข้องกับอสังหาริมทรัพย์จะเป็นตัวกำหนดว่าอุปสงค์ NdFeB รวมในปี 2027 จะขยับจากการเติบโตช้าไปสู่สิ่งที่แข็งแกร่งขึ้นได้หรือไม่ เราจะวิเคราะห์เซกเมนต์เหล่านั้นในส่วนที่ 2