[SMM รีวิวเหล็กแผ่นรีดร้อนทั่วโลกรายสัปดาห์] อินเดียนำการปรับขึ้นราคา ขณะที่ส่วนต่างราคานำเข้าของ EU กว้างขึ้น จีนสะสมสต็อกกดดันเอเชีย

ในช่วงสัปดาห์วันที่ 2 ถึง 9 ตุลาคม ราคาเสนอซื้อขายเหล็กแผ่นรีดร้อน (HRC) นำเข้าและส่งออกทั่วโลกยังคงมีแนวโน้ม “ตะวันตกแข็งแกร่ง ตะวันออกทรงตัว” จากการสำรวจของ SMM ในยุโรป โควตาเฉพาะประเทศของตุรกีถูกใช้หมดแล้ว และความคาดหวังที่เพิ่มขึ้นต่อการเรียกเก็บภาษีตอบโต้การทุ่มตลาดชั่วคราวทำให้ผู้ซื้อในยุโรปถอนคำขอพิธีการศุลกากรเป็นจำนวนมาก ส่งผลให้วัสดุที่ผ่านการเคลียร์โควตาแล้วยิ่งหายากขึ้น อินเดียใช้โอกาสนี้ปรับขึ้นราคาอีกครั้ง โดยราคาเสนอ HRC ของอินเดียไปยังยุโรปเหนือพุ่งขึ้น 30 ดอลลาร์สหรัฐฯ/ตัน เมื่อเทียบรายสัปดาห์ บนฐาน CFR อย่างไรก็ตาม โควตา EU ไตรมาส 4 ของอินเดียก็ถูกใช้หมดเต็มจำนวนในวันที่ 8 ตุลาคม ทำให้ราคาพรีเมียมรอบนี้ขาดการสนับสนุนจากโควตา ในเอเชีย หลังสิ้นสุดวันหยุดสัปดาห์ทองของจีน สต็อกสังคมในประเทศสะสมเพิ่มขึ้นอย่างมาก และการปรับลดราคาโค้กรอบที่สองกำลังดำเนินอยู่ ทำให้ราคาเสนอส่งออกไม่สามารถปรับขึ้นได้เมื่อตลาดกลับมาเปิดทำการ ขณะเดียวกัน โรงงานเวียดนามปรับขึ้นราคาประกาศ และผู้ซื้ออินโดนีเซียกลับเข้าสู่ตลาด ผลักดันราคาเสนอในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ปรับขึ้นเล็กน้อย ราคาเสนอ FOB ทะเลดำยังคงทรงตัว แม้สภาพความปลอดภัยในการขนส่งจะย่ำแย่ลงอีก

ทบทวนตลาดส่งออก: อินเดียปรับขึ้นราคา จีน ตุรกี และทะเลดำทรงตัว

• จีน (สต็อกสะสมหลังวันหยุด ราคาเสนอทรงตัว): ราคาเสนอ HRC FOB ท่าเรือเทียนจินยังคงทรงตัวเมื่อเทียบกับช่วงก่อนวันหยุด จากการสำรวจของ SMM ธุรกรรมการส่งออกหลังวันหยุดกระจุกตัวที่ 491–495 ดอลลาร์สหรัฐฯ/ตัน FOB ต่ำกว่าช่วงก่อนวันหยุดเล็กน้อย โรงงานขนาดเล็กและกลางในจีนตอนเหนือปรับลดราคาเสนอ Q235 ลงมาที่ 490–495 ดอลลาร์สหรัฐฯ/ตัน FOB ขณะที่โรงงานขนาดใหญ่คงราคาเสนอ SS400 ไว้ที่ 505–515 ดอลลาร์สหรัฐฯ/ตัน FOB การกลับมาเปิดตลาดไม่สามารถกระตุ้นให้ราคาปรับขึ้นได้ เนื่องจากแรงกดดันทั้งจากอุปสงค์ในประเทศและต้นทุนวัตถุดิบ ข้อมูล SMM แสดงให้เห็นว่าสต็อกสังคม HRC ในคลังสินค้าที่สำรวจ 86 แห่งเพิ่มขึ้น 308,200 ตัน เมื่อเทียบรายสัปดาห์ เป็น 4.915 ล้านตัน เพิ่มขึ้น 19.98% เมื่อเทียบรายปี ขณะที่สัญญาฟิวเจอร์สเดือนใกล้ปรับลดลง 1.22% ในวันซื้อขายแรก ด้วยการปรับลดราคาโค้กรอบที่สองที่กำลังก่อตัว การสนับสนุนด้านต้นทุนจึงอ่อนแอลง อย่างไรก็ตาม เนื่องจากโรงงานเหล็กยังคงอยู่ในภาวะขาดทุน พื้นที่ขาลงจึงถูกจำกัดเช่นกัน ทำให้ราคาเสนอส่งออกเคลื่อนไหว sideways ใกล้ระดับก่อนวันหยุด
• อินเดีย (พรีเมียมยุโรปและอุปทานตึงตัวผลักดันราคาเสนอขึ้น): ราคาเสนอส่งออก HRC ของอินเดียปรับขึ้น 10 ดอลลาร์สหรัฐฯ/ตัน เมื่อเทียบรายสัปดาห์ เป็น 670 ดอลลาร์สหรัฐฯ/ตัน FOBตามการวิจัยของ SMM การปรับขึ้นราคาได้รับการสนับสนุนจากสามปัจจัย:

1. โควตา EU ขาดแคลน: หลังจากโควตาของตุรกีหมดลง อินเดียกลายเป็นหนึ่งในไม่กี่แหล่งกำเนิดหลักที่เหลืออยู่ซึ่งสามารถเคลียร์สินค้าภายในโควตาได้ โรงงานปรับขึ้นข้อเสนอไปยังยุโรปเหนือเป็น 750–760 ดอลลาร์สหรัฐ/ตัน CFR โดยผู้ขายบางรายตั้งเป้า 760–770 ดอลลาร์สหรัฐ/ตัน CFR อย่างไรก็ตาม โควตา HRC คงเหลือของอินเดียลดลงจากประมาณ 46,000 ตันในวันที่ 5 ตุลาคม เหลือประมาณ 19,000 ตันในวันที่ 7 ตุลาคม และหมดลงอย่างสมบูรณ์ในวันที่ 8 ตุลาคม สินค้าที่มาถึงหลังจากนั้นต้องเผชิญภาษีเกินโควตา 50% หรือต้องเลื่อนการเคลียร์สินค้าไปเป็นไตรมาสแรก
2. อุปสงค์ในประเทศแข็งแกร่ง: ตั้งแต่เดือนเมษายนถึงกันยายน การบริโภคเหล็กสำเร็จรูปในอินเดียเติบโตขึ้น 7.5% เมื่อเทียบรายปี ซึ่งสูงกว่าการเติบโตของการผลิตที่ 3.7% ราคา HRC ในประเทศปรับขึ้นประมาณ 8 ดอลลาร์สหรัฐ/ตันในระหว่างสัปดาห์ ลดความเต็มใจของโรงงานในการให้ส่วนลดการส่งออก
3. อุปทานตึงตัว: Tata Steel เริ่มปิดซ่อมบำรุงโรงงาน Meramandali ประมาณ 3 สัปดาห์ ทำให้ผู้จัดจำหน่ายได้รับการจัดสรรเพียงประมาณ 15% ของปริมาณปกติ อย่างไรก็ตาม ราคาเสนอขายส่งออกที่สูงเหล่านี้ยังไม่ได้รับการยืนยันจากธุรกรรมจริง: ผู้ซื้อยุโรปต่อรองที่ประมาณ 700 ดอลลาร์สหรัฐ/ตัน CFR; โรงงานอินเดียไม่ได้ออกข้อเสนอที่แน่นอนไปยังเวียดนาม โดยมีราคาชี้นำที่ประมาณ 575 ดอลลาร์สหรัฐ/ตัน CFR; ข้อเสนอในตะวันออกกลางคงที่ที่ 620–630 ดอลลาร์สหรัฐ/ตัน CFR

• ตุรกี (โควตาหมด การเคลียร์สินค้าถูกยกเลิก ราคาเสนอคงที่): ราคาเสนอส่งออก HRC ของตุรกีคงที่ที่ 610 ดอลลาร์สหรัฐ/ตัน FOB ตามการวิจัยของ SMM การทรงตัวของราคาไม่ได้บ่งชี้ถึงการฟื้นตัวของอุปสงค์ โควตาเฉพาะประเทศของตุรกีหมดลงแล้ว ทำให้ไม่สามารถเข้าถึงโควตา FTA ที่เหลือได้ อัตราภาษีตอบโต้การทุ่มตลาดชั่วคราวยังอยู่ระหว่างการคำนวณ (คาดว่าประมาณ 15%) ส่งผลให้ผู้ซื้อยุโรปยกเลิกคำขอเคลียร์สินค้าจำนวนมากและเก็บสินค้าไว้ในคลังสินค้าทัณฑ์บนเพื่อรอการรีเซ็ตโควตาครั้งถัดไป ราคา HRC ในประเทศของตุรกีคงที่แต่การซื้อขายหยุดชะงัก ขณะที่ราคาเสนอซื้อนำเข้าคงที่ที่ 555 ดอลลาร์สหรัฐ/ตัน CFR โรงงานขาดช่องทางกระจายสินค้าในประเทศและไม่สามารถรับคำสั่งซื้อใหม่จากยุโรปได้ จึงไม่มีทางเลือกอื่นนอกจากคงราคาเสนอไว้และรอการสอบถามการจัดส่งในไตรมาสแรก
• ทะเลดำ (ความเสี่ยงทางทะเลเพิ่มขึ้น; ราคาเสนอที่ระบุโดยไม่มีปริมาณ): ราคาส่งออก HRC ทะเลดำทรงตัวที่ 520 ดอลลาร์สหรัฐ/ตัน FOB จากการสำรวจของ SMM เรือสินค้าสัญชาติตุรกีเกิดไฟไหม้และจมลงในเขตเศรษฐกิจจำเพาะของโรมาเนียเมื่อวันที่ 5 ตุลาคม และเรือบรรทุกสินค้าเทกองอีกสองลำถูกโจมตีในเขตเศรษฐกิจจำเพาะของบัลแกเรียเมื่อวันที่ 6 ตุลาคม ส่งผลให้ค่าความเสี่ยงทางทะเลปรับตัวสูงขึ้น โดยสัปดาห์นี้ไม่มีรายงานการซื้อขายสาธารณะ ในฝั่งรัสเซีย ขีดความสามารถทางรถไฟถูกจัดลำดับความสำคัญให้กับการส่งออกธัญพืช ทำให้การขนส่งถึงท่าเรือในทะเลบอลติกถูกจำกัด ค่าระวางเรือจากท่าเรือบอลติกไปยังตุรกีอยู่ที่ประมาณ 55–60 ดอลลาร์สหรัฐ/ตัน ส่งผลให้ต้นทุนรวมเมื่อเปลี่ยนเส้นทางสูงกว่าราคาเสนอ FOB ที่ระบุไว้มาก
• อินโดนีเซีย (ความต้องการซื้อกลับมา ราคาเสนอขยับขึ้น): ราคาส่งออก HRC อินโดนีเซียเพิ่มขึ้น 5 ดอลลาร์สหรัฐ/ตันเมื่อเทียบรายสัปดาห์ อยู่ที่ 525 ดอลลาร์สหรัฐ/ตัน FOB จากการสำรวจของ SMM โรงงานอินโดนีเซียคงราคาเสนออย่างมั่นคงก่อนช่วงวันหยุด ขณะรอการกลับมาเปิดตลาดของจีน เมื่อสัปดาห์การทำงานกลับมาดำเนินต่อ ความต้องการซื้อก็กลับมา กระตุ้นให้โรงงานปรับราคาเสนอขึ้น โรงงานเวียดนามได้ปรับราคาประกาศขึ้นก่อนหน้านี้ประมาณ 8–12 ดอลลาร์สหรัฐ/ตัน ช่วยลดแรงกดดันด้านการแข่งขันต่อสินค้าอินโดนีเซีย โดยราคาเสนอไปเวียดนามเพิ่มขึ้นจาก 538 ดอลลาร์สหรัฐ/ตัน เป็น 542 ดอลลาร์สหรัฐ/ตัน CFR ด้านวัตถุดิบ ราคาสแล็บในภูมิภาคที่สูงขึ้นทำให้เกิดความกังวลด้านต้นทุน ส่งผลให้โรงงานบางแห่งปรับราคาเสนอ HRC สูงขึ้น แม้ราคาส่งออกสแล็บอินโดนีเซียจะทรงตัวที่ 490 ดอลลาร์สหรัฐ/ตัน FOB เนื่องจากแรงกดดันด้านต้นทุนยังไม่ส่งผ่านอย่างเต็มที่

บทวิเคราะห์ตลาดนำเข้า: ส่วนต่างราคานำเข้ายุโรปกว้างขึ้น ราคาประกาศเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ปรับขึ้น

• ยุโรป (ข้อจำกัดโควตาคู่และภาษี; ส่วนต่างราคานำเข้ากว้างขึ้นอีก): ราคาเสนอ CFR HRC อินเดียไปยุโรปเหนือพุ่งขึ้น 30 ดอลลาร์สหรัฐ/ตันเมื่อเทียบรายสัปดาห์ อยู่ที่ 760 ดอลลาร์สหรัฐ/ตัน CFR ขณะที่ราคานำเข้า CIF อิตาลีเพิ่มขึ้น 5 ดอลลาร์สหรัฐ/ตัน อยู่ที่ 710 ดอลลาร์สหรัฐ/ตัน CIF จากการสำรวจของ SMM การเพิ่มขึ้นของราคานำเข้ามีสาเหตุจากความขาดแคลนสินค้าที่มีสิทธิ์ใช้โควตามากกว่าการฟื้นตัวของอุปสงค์ สินค้าตุรกีถูกถอนออกจากกระบวนการศุลกากรเป็นจำนวนมากเนื่องจากโควตาหมดและความกังวลเรื่องการทุ่มตลาด โควตาคงเหลือของอินเดียลดลงจากประมาณ 46,000 ตันเมื่อวันที่ 5 ตุลาคม เหลือประมาณ 19,000 ตันเมื่อวันที่ 7 ตุลาคม และหมดลงในวันที่ 8 ตุลาคม เมื่อปริมาณที่ผ่านศุลกากรได้ลดน้อยลง ราคาเสนอของอินเดียก็ค่อยๆ ปรับสูงขึ้น สูงกว่าระดับของตุรกีเล็กน้อย แม้การซื้อขายในระดับสูงยังไม่ได้รับการยืนยันข้อเสนอจากเวียดนาม ไต้หวัน (จีน) และเกาหลีใต้ในแอนต์เวิร์ปเคลื่อนไหวอยู่ที่ประมาณ 760–780 ยูโร/ตัน DDP (~850–873 ดอลลาร์สหรัฐ/ตัน DDP) ซึ่งสูงกว่าราคา EXW ภายในประเทศของยุโรปและบั่นทอนความได้เปรียบด้านราคานำเข้า ผู้ซื้อหันไปหาทรัพยากรล่วงหน้าสำหรับการเคลียร์สต็อกไตรมาส 2 ขณะที่นิยมสต็อกสปอตพร้อมส่งและสินค้าที่มาถึงแล้วสำหรับความต้องการระยะสั้น ด้านต้นทุน คณะกรรมาธิการยุโรปประกาศราคาใบรับรอง CBAM ไตรมาส 3 เมื่อวันที่ 5 ตุลาคมที่ 82.32 ยูโร/ตัน CO2 ตามการประมาณการของเครื่องคำนวณ CBAM ของ SMM Steel ต้นทุนคาร์บอนต่อตันของ HRC อยู่ที่ ~278 ยูโรสำหรับอินเดีย ~179 ยูโรสำหรับจีน และ ~80 ยูโรสำหรับญี่ปุ่น แม้อินเดียจะได้เปรียบด้านโควตา แต่ต้นทุนคาร์บอนสูงที่สุด การจัดสรรต้นทุนคาร์บอนในสัญญาจะกำหนดทิศทางการตัดสินใจซื้อครั้งต่อไปของผู้ซื้อยุโรป
• เอเชียตะวันออกเฉียงใต้ (เวียดนามขึ้นราคาประกาศ ช่องว่างราคาอินเดียกว้างขึ้น): ราคาเสนอ HRC CFR ของอินเดียไปเวียดนามเพิ่มขึ้น 7 ดอลลาร์สหรัฐ/ตันเมื่อเทียบรายสัปดาห์เป็น 575 ดอลลาร์สหรัฐ/ตัน CFR จากการวิจัยของ SMM การเพิ่มขึ้นนี้เป็นการส่งผ่านราคา FOB อินเดียที่สูงขึ้นตามความแข็งแกร่งของตลาดยุโรป โรงงานอินเดียไม่ได้ออกข้อเสนอที่แน่นอนให้เวียดนาม และผู้ซื้อเวียดนามส่วนใหญ่ไม่สนใจวัสดุจากอินเดีย ราคาหลักของอาเซียนปรับขึ้นเล็กน้อยตามกัน โรงงานรายใหญ่ของเวียดนามปรับขึ้นราคาประกาศ HRC สำหรับส่งมอบเดือนธันวาคมและมกราคมประมาณ 9 ดอลลาร์สหรัฐ/ตัน โดยระดับหลังหักส่วนลดสำหรับคำสั่งซื้อเกิน 20,000 ตันอยู่ที่ ~543 ดอลลาร์สหรัฐ/ตัน CIF เวียดนามใต้ ซึ่งหนุนโดยต้นทุนถ่านหินโค้กที่สูง อุปสงค์ในประเทศที่ดีขึ้น และอุปทานอินเดียที่ตึงตัว ผู้ค้าเวียดนามเสนอราคาวัสดุหลักของอาเซียนที่ 541 ดอลลาร์สหรัฐ/ตัน CFR (เพิ่มขึ้น 4 ดอลลาร์สหรัฐเมื่อเทียบรายสัปดาห์) แหล่งกำเนิดอินโดนีเซียที่ 542 ดอลลาร์สหรัฐ/ตัน CFR และวัสดุในประเทศเวียดนามซื้อขายกันที่ประมาณ 540 ดอลลาร์สหรัฐ/ตัน CIF ส่งผลให้ส่วนต่างระหว่างวัสดุอินเดียกับวัสดุหลักของอาเซียนกว้างขึ้นเป็น ~34 ดอลลาร์สหรัฐ/ตัน วัสดุจีนกลับมาหลังวันหยุดที่ 520–530 ดอลลาร์สหรัฐ/ตัน CFR ท่าเรือกลาง (มาเลเซีย) ยังคงต่ำกว่าระดับหลักของอาเซียนและชะลอการปรับขึ้นของราคาในภูมิภาค

แนวโน้มตลาด

1. ผลกระทบทุติยภูมิของกลไกนโยบายสหภาพยุโรป: สินค้าตุรกีที่ถูกถอนออกจากการตรวจปล่อยศุลกากรจะกลืนการจัดสรรโควตาไตรมาส 1 ในปีหน้า ประกอบกับภาษีตอบโต้การทุ่มตลาดชั่วคราวที่คาดว่าจะประกาศ การส่งออกของตุรกีไปยุโรปไม่น่าฟื้นตัวในระยะสั้น เร่งการเบี่ยงเบนทรัพยากรไปยังแอฟริกาเหนือและอเมริกา และกดดันราคาส่งออกอินเดียใช้วงเงินโควตาส่งออกเหล็กไปสหภาพยุโรปไตรมาส 4 หมดลงเมื่อวันที่ 8 ตุลาคม ส่งผลให้ส่วนต่างราคาที่เคยบวกเพิ่มสำหรับสินค้าที่เคลียร์โควตาแล้วสิ้นสุดลง และคำสั่งซื้อใหม่ถูกบีบให้เลื่อนไปส่งมอบในไตรมาส 1 ข้อเสนอขายจากอินเดียไปยุโรปเผชิญแรงกดดันด้านราคาจากระดับที่สูงเกินจริง โดยบางส่วนอาจเบี่ยงไปยังเวียดนามและตะวันออกกลาง การรับฟังความคิดเห็นแบบเจาะจงของคณะกรรมาธิการยุโรปเกี่ยวกับกฎโควตาใหม่จะสิ้นสุดในวันที่ 11 ตุลาคม ทำให้การปรับโควตาที่อาจเกิดขึ้นกลายเป็นประเด็นสำคัญที่ต้องจับตา
2. จังหวะการระบายสต็อกหลังวันหยุดในจีน: สต็อกเหล็กแผ่นรีดร้อนในสังคมแตะระดับ 4.915 ล้านตัน หากการฟื้นตัวของอุปสงค์ยังซบเซาในช่วง 1–2 สัปดาห์ข้างหน้า และมีการปรับลดราคาถ่านโค้กรอบที่สองเกิดขึ้นจริง ราคาเสนอขายส่งออกของจีนอาจทดสอบระดับ 490 ดอลลาร์สหรัฐต่อตัน FOB อีกครั้ง การปรับขึ้นราคาล่าสุดของเอเชียตะวันออกเฉียงใต้จะยืนได้หรือไม่ ขึ้นอยู่กับว่าราคาเสนอขายของจีนจะทรงตัวได้หรือไม่
3. ความเสี่ยงด้านอุปทานและโลจิสติกส์ทางทะเลของอินเดีย: หากการปิดซ่อมบำรุงของ Tata Steel ยืดเยื้อราว 3 สัปดาห์ อุปทานในประเทศและเพื่อการส่งออกของอินเดียจะตึงตัวพร้อมกัน หนุนราคาเสนอขายทั้งไปยุโรปและเอเชีย การโจมตีเรืออย่างต่อเนื่องในทะเลดำและข้อจำกัดการผ่านช่องแคบฮอร์มุซที่ยังคงอยู่ จะทำให้ค่าความเสี่ยงสงครามและค่าระวางเรือยังสูงต่อเนื่อง ผลักดันต้นทุนสินค้าถึงท่าให้สูงขึ้นในเส้นทางเดินเรือที่ได้รับผลกระทบ