[SMM Analysis] ลด 6-series ถอยห่างจาก CATL: เบื้องหลังกระแสในตลาดรถยนต์เดือนสิงหาคม ternary กำลังถูกตีราคาใหม่

ในรายงานผลประกอบการตลาดรถยนต์เดือนสิงหาคม ตัวชี้วัดที่บอกอะไรได้มากที่สุดอาจไม่ใช่รุ่นเด่นรุ่นใดที่มียอดขายเดือนละ 100,000 คัน แต่เป็นการสะดุดของรุ่นเรือธง

Li Auto L9 ส่งมอบได้ 4,158 คันในเดือนสิงหาคม ตัวเลขนี้เพียงลำพังก็ไม่เลว แต่เมื่อมองในกรอบเวลาที่ยาวขึ้นจะเห็นได้ชัดว่า 6,106 คันในเดือนมิถุนายน ลดลงหนึ่งในสามภายในสองเดือน ยอดส่งมอบสะสมแปดเดือนแรกของปีนี้ไม่ถึง 20,000 คัน คิดเป็นเพียงประมาณครึ่งหนึ่งของช่วงเดียวกันของปีก่อน ในฐานะเรือธงรุ่นแรกสุดในจีนที่ทำให้เทคโนโลยีปลั๊กอินไฮบริดแบบช่วงขยายด้วยแบตเตอรี่ขนาดใหญ่กลายเป็นเส้นทางหลัก แบตเตอรี่ ternary ขนาด 72.7 กิโลวัตต์ชั่วโมงของ L9 ถือเป็นหนึ่งในกรณีการใช้งานวัสดุแคโทดแบบ ternary ที่น่านับถือที่สุดในตลาดรถยนต์นั่ง การชะลอตัวชั่วคราวนี้ไม่ใช่แค่ปัญหาวงจรผลิตภัณฑ์ของ Li Auto เพียงรายเดียว

ในเดือนเดียวกัน อีกสองระดับของห่วงโซ่อุตสาหกรรมก็เคลื่อนไหวโดยมีนัยลึกซึ้งต่อแบตเตอรี่ ternary ด้านหนึ่ง CATL ผู้นำด้านแบตเตอรี่มีรายงานว่ากำลังเผชิญกับคำสั่งซื้อ ternary ที่ลดลงในเดือนต่อๆ ไป โดยยืนยันแล้วว่าปริมาณซีรีส์ 6 ลดลง อีกด้านหนึ่ง ผู้ผลิตรถยนต์ต่างพากัน "ลดการพึ่งพา CATL" โดย Xiaomi Pengcheng เปลี่ยนไปใช้เซลล์แบตเตอรี่จาก Sunwoda และ CALB ทั้งหมด และ Li Auto เพิ่มสัดส่วนการถือหุ้นใน Sunwoda ขึ้นเป็นผู้ถือหุ้นรายใหญ่อันดับสอง เมื่อรวมกันแล้ว ความต้องการปลายทาง การกำหนดค่าแบตเตอรี่ และการวางกลยุทธ์ในห่วงโซ่อุปทาน ล้วนตีราคา ternary ใหม่ในเดือนนี้

ตลาดรถยนต์เดือนสิงหาคม: ตัวเลขหลักแข็งแกร่ง แต่การเติบโตเลี่ยงผ่าน ternary

CPCA เผยแพร่รายงานประจำเดือนสิงหาคมอย่างเป็นทางการวันนี้ และตัวเลขหลักก็ไม่เลว ยอดขายส่งรถยนต์พลังงานใหม่แตะ 1.51 ล้านคัน เพิ่มขึ้น 16.4% เมื่อเทียบกับปีก่อน อัตราการเจาะตลาดค้าปลีกแตะ 65.2% สถิติสูงสุดใหม่ ยอดส่งออกรวม 518,000 คัน เพิ่มขึ้น 154.7% เมื่อเทียบกับปีก่อน อัตราการเติบโตของยอดขายส่งสูงกว่ายอดค้าปลีก 26.5 จุดเปอร์เซ็นต์ หมายความว่าส่วนที่ขายในประเทศไม่ได้ถูกดูดซับโดยการส่งออกทั้งหมด

แต่สำหรับผู้ที่ทำงานกับ ternary "สัดส่วน ternary" ของการเติบโตในเดือนสิงหาคมลดลง

จำแนกตามระบบขับเคลื่อน ยอดขายส่งรถยนต์ไฟฟ้าล้วนแตะ 1.032 ล้านคัน เพิ่มขึ้น 25.9% เมื่อเทียบกับปีก่อน คิดเป็น 68.3% ของรถยนต์พลังงานใหม่ รถปลั๊กอินไฮบริดแบบแคบรวม 386,000 คัน เพิ่มขึ้น 3.1% รถยนต์แบบช่วงขยายมีเพียง 93,000 คัน ลดลง 10.9% เมื่อเทียบกับปีก่อน โดยส่วนแบ่งหดตัวเหลือ 6.1%เส้นทางเครื่องยนต์เสริมระยะทางเป็นเพียงหนึ่งในสามเส้นทางหลักที่มียอดขายลดลง ซึ่งเป็นข้อเท็จจริงที่ได้รับการยืนยันซ้ำแล้วซ้ำเล่าในช่วงไม่กี่เดือนที่ผ่านมา และเดือนสิงหาคมก็ยิ่งตอกย้ำให้เห็นชัดขึ้นอีกครั้ง รถเครื่องยนต์เสริมระยะทางคือจุดที่แบตเตอรี่เทอร์นารีขนาดใหญ่กระจุกตัวมากที่สุด—รุ่นหลักอย่าง Li Auto L-series และ AITO M8 และ M9 ล้วนติดตั้งชุดแบตเตอรี่เทอร์นารีเริ่มต้นที่ประมาณ 50 kWh และรุ่นเรือธงรุ่นใหม่ได้ปรับเพิ่มเป็น 70 kWh ขึ้นไปแล้ว เมื่อปริมาณการขายรถเครื่องยนต์เสริมระยะทางหดตัวลง แบตเตอรี่เทอร์นารีก็ได้รับผลกระทบโดยตรง

การส่งออกเพิ่มขึ้นเป็นสองเท่าทุกเดือนในปีนี้ ในเดือนสิงหาคม รถ BEV คิดเป็น 63.4% ของการส่งออกรถพลังงานใหม่ และ 56.5% ของการส่งออกรถ BEV เป็นรถขนาดเล็กกลุ่ม A00 และ A0 เทียบกับเพียง 45.2% ในช่วงเดียวกันของปีก่อน กล่าวอีกนัยหนึ่ง การส่งออกที่พุ่งขึ้นส่วนใหญ่ขับเคลื่อนโดยรถขนาดเล็กที่ใช้แบตเตอรี่ LFP ด้านยอดขายในประเทศ กลุ่มที่ทำผลงานดีที่สุดในรถไฟฟ้าล้วนคือระดับ A0 เติบโต 12.2% เมื่อเทียบกับปีก่อน

การเปลี่ยนแปลงเชิงโครงสร้างเหล่านี้เมื่อส่งผ่านมาถึงระดับเซลล์แบตเตอรี่ปรากฏให้เห็นในการเปรียบเทียบข้อมูล: ในเดือนสิงหาคม การผลิตเซลล์แบตเตอรี่กำลังเทอร์นารีของ SMM เพิ่มขึ้นเพียง 3.6% เมื่อเทียบกับเดือนก่อน ขณะที่การผลิตเซลล์แบตเตอรี่กำลัง LFP เพิ่มขึ้น 14% เมื่อเทียบกับเดือนก่อน ส่วนแบ่งของ LFP ในแบตเตอรี่กำลังไต่ขึ้นจาก 66% ในช่วงเดียวกันของปีก่อนเป็น 76% โครงสร้างการเติบโตกำลังเลี่ยงแบตเตอรี่เทอร์นารีอย่างเป็นระบบ

การลดคำสั่งซื้อแบตเตอรี่เทอร์นารีซีรีส์ 6 ของ CATL: สิ่งที่ตลาดมองเห็นคือวัสดุเสริม แต่สาเหตุที่แท้จริงอยู่ที่ระดับผู้ใช้ปลายทาง

หลังจากข่าวการลดคำสั่งซื้อแบตเตอรี่เทอร์นารีของ CATL แพร่กระจายออกไป ตลาดรีบรวมความเห็นไปที่คำอธิบายซึ่งเน้นเรื่องการขาดแคลนวัสดุเสริม: ตั้งแต่ไตรมาส 3 เป็นต้นมา อุปทานฟอยล์ทองแดงตึงตัว กำลังการผลิตของผู้ผลิตแบตเตอรี่ถูกจำกัด วัสดุที่มีจำกัดถูกจัดลำดับความสำคัญให้กับระบบกักเก็บพลังงานและรถเพื่อการพาณิชย์ และตารางการผลิตแบตเตอรี่เทอร์นารีจึงต้องถูกเลื่อนออกไป อย่างไรก็ตาม การขาดแคลนวัสดุเสริมส่งผลกระทบต่อทั้งสองเส้นทางเทคโนโลยีเท่า ๆ กัน แต่ส่วนแบ่งที่ถูกบีบกลับตกอยู่ที่แบตเตอรี่เทอร์นารีโดยเฉพาะ ทิศทางนี้ไม่ได้ถูกกำหนดโดยวัสดุเสริม แต่ถูกกำหนดโดยอุปสงค์

ความอ่อนแอของเซลล์แบตเตอรี่เทอร์นารีสะท้อนให้เห็นว่ายอดขายของรุ่นระดับสูงอย่างรถเครื่องยนต์เสริมระยะทางไม่เป็นไปตามที่คาดการณ์ ยอดขายสะสมแปดเดือนแรกของ Li Auto L9 ลดลงครึ่งหนึ่งเมื่อเทียบกับปีก่อน AITO M8 ลดลงจากยอดขายรายเดือนกว่า 20,000 คันเมื่อปีก่อนเหลือประมาณ 2,000-3,000 คันในปีนี้ และรุ่นปรับโฉมได้เปลี่ยนไปใช้แบตเตอรี่ LFP ทั้งหมดทุกรุ่นย่อย AITO M7 ลดลงเมื่อเทียบกับเดือนก่อน และยอดขายขายส่งเดือนสิงหาคมของ Seres ลดลงครึ่งหนึ่งเมื่อเทียบกับปีก่อน Avatr และ IM สองแบรนด์ที่มีสัดส่วนแบตเตอรี่เทอร์นารีสูงสุด ลดลง 23.5% และ 6.2% ตามลำดับเมื่อเทียบกับปีก่อนในเดือนสิงหาคมซีรีส์ 6 เป็นวัสดุหลักสำหรับแบตเตอรี่ขนาดใหญ่แบบขยายระยะทาง และเมื่อปริมาณลดลงทั่วทั้งระดับรุ่น คำสั่งซื้อซีรีส์ 6 เองก็กำลังหดตัว

แม้ว่าอุปทานวัสดุเสริมจะมีเพียงพอ ตารางการผลิตซีรีส์ 6 ก็ยากที่จะรักษาไว้ได้ แบตเตอรี่ ternary มีการสต็อกไว้มากในช่วงก่อนหน้า และผู้ผลิตเซลล์แบตเตอรี่ก็ได้ชะลอการผลิตเชิงรุกเพื่อระบายสินค้าคงคลังอยู่แล้ว ธุรกิจโดยรวมของ CATL ในไตรมาส 3 ก็ไม่ได้แย่ เพียงแต่ส่วนที่จัดสรรให้ ternary นั้นอ่อนแอ การขาดแคลนวัสดุเสริมทำให้การปรับลดรอบนี้ปรากฏขึ้นก่อนกำหนด และสะดวกที่จะให้คำอธิบายสำเร็จรูปแก่ตลาด หากการปรับลดเป็นเพียงปัญหาวัสดุเสริม คำสั่งซื้อควรฟื้นตัวหลังห่วงโซ่อุปทานฟื้นตัว แต่หากเป็นปัญหาด้านอุปสงค์ มันจะไม่พลิกกลับด้วยตัวเอง การปรับลดซีรีส์ 6 รอบนี้เป็นผลจากการส่งผ่านจากรุ่นรถปลายทางไปจนถึงตารางการผลิตเซลล์แบตเตอรี่ และจะไม่สิ้นสุดเพียงเพราะอุปทานวัสดุเสริมคลี่คลาย หรือพลิกกลับเพราะตลาดรถยนต์ฟื้นตัวในเดือนใดเดือนหนึ่ง จุดเปลี่ยนที่แท้จริงต้องรอให้รุ่นระดับไฮเอนด์กลับมามีปริมาณอีกครั้ง

การลดพึ่งพา CATL: สมรภูมิปกป้องกำไรของผู้ผลิตรถยนต์

ผู้ผลิตรถยนต์กำลังตัดรายชื่อซัพพลายเออร์แบตเตอรี่ลงพร้อมกัน

สองการเคลื่อนไหวที่โดดเด่นที่สุดเกิดขึ้นในสัปดาห์ที่ผ่านมา: ซีรีส์ Xiaomi Pengcheng ที่เปิดตัวเมื่อวันที่ 7 กันยายน ใช้เซลล์แบตเตอรี่จาก Sunwoda และ CALB ทั้งหมด โดยไม่มี CATL เลย สามวันก่อนหน้านี้ Li Auto ประกาศเพิ่มทุน 2.65 พันล้านหยวนใน SEVB ถือหุ้น 11.17% กลายเป็นผู้ถือหุ้นใหญ่อันดับสอง ขณะที่ L8 รุ่นใหม่ทั้งหมดที่เปิดตัวในเดือนมิถุนายนได้เปลี่ยนไปใช้เซลล์แบตเตอรี่ SEVB ทั้งไลน์แล้ว ย้อนกลับไปก่อนหน้านี้ NIO ยุติความร่วมมือกับ CATL ในด้านแบตเตอรี่โซลิดสเตตและหันไปวิจัยพัฒนาเอง XPeng MONA รุ่นหลักใช้ CALB และ AITO M6 บางรุ่นได้นำ Gotion High-tech เข้ามา

เหตุผลของผู้ผลิตรถยนต์สรุปได้สองประการ

ประการแรกคือกำไร ในครึ่งแรกของปีนี้ กำไรสุทธิส่วนของผู้ถือหุ้นใหญ่ของ CATL อยู่ที่ 43.284 พันล้านหยวน ขณะที่ผู้ผลิตรถยนต์กระแสหลัก 15 รายรวมกันทำกำไรได้เพียงกว่า 21 พันล้านหยวนในช่วงเวลาเดียวกัน กำไรของผู้ผลิตแบตเตอรี่รายเดียวเป็นสองเท่าของกำไรรวมของอุตสาหกรรมยานยนต์ทั้งหมดสำหรับรถยนต์ราคา 200,000 หยวน แบตเตอรี่คิดเป็น 30% ถึง 40% ของต้นทุน ผู้ผลิตรถยนต์ต้องทำงานตลอดทั้งห่วงโซ่ตั้งแต่การวิจัยและพัฒนา การสร้างโรงงาน ไปจนถึงการตลาด แต่กลับได้กำไรเพียง 3,000 หยวนต่อคัน โดยมีอัตรากำไรสุทธิเฉลี่ยของอุตสาหกรรมอยู่ที่ 1.5% ภายใต้โครงสร้างนี้ เซลล์แบตเตอรี่จากผู้ผลิตระดับรองมีราคาถูกกว่าของ CATL 10% ถึง 15% การเปลี่ยนซัพพลายเออร์สำหรับรุ่นที่ขายปริมาณมากสามารถประหยัดได้ 2,000 ถึง 3,000 หยวนต่อคัน

ประการที่สองคืออำนาจต่อรอง ราคาลิเทียมคาร์บอเนตเพิ่มขึ้นมากกว่าสองเท่าจากจุดต่ำสุดในปีนี้ แรงกดดันด้านต้นทุนจึงหนักอยู่แล้ว ตั้งแต่วันที่ 1 กันยายน มีการจัดเก็บภาษีการบริโภค 2% สำหรับแบตเตอรี่ลิเทียม และจะเพิ่มเป็น 4% ในปี 2027 ขณะที่แบตเตอรี่ที่ผลิตและใช้ภายในองค์กรสามารถได้รับการยกเว้นหรือเครดิตภาษีได้ นโยบายนี้ส่งสัญญาณทิศทางการพัฒนาแบตเตอรี่ภายในองค์กรของผู้ผลิตรถยนต์อย่างชัดเจน ตัวกระตุ้นที่ตรงไปตรงมากกว่าคือความมั่นคงในการส่งมอบ ยอดสั่งซื้อ Li Auto MEGA รุ่นใหม่เกินความคาดหมาย แต่สต็อกแบตเตอรี่ลิเทียมแบบสามธาตุ 5C ของ CATL ใกล้จะหมดลง และลูกค้าที่ยืนยันคำสั่งซื้อภายหลังทำได้เพียงเปลี่ยนไปใช้แบตเตอรี่ที่ผลิตภายในองค์กรเท่านั้น การที่รุ่นเรือธงจะมีแบตเตอรี่เพียงพอหรือไม่ และจะส่งมอบได้ในเดือนใด ไม่ได้ขึ้นอยู่กับผู้ผลิตรถยนต์เพียงฝ่ายเดียวอีกต่อไป

แต่แนวโน้มนี้ไม่ควรถูกประเมินสูงเกินไป รุ่นเรือธงระดับไฮเอนด์ที่มีราคาสูงกว่า 300,000 หยวนยังคงพึ่งพาการรับรองทางเทคนิคจากแบตเตอรี่ Qilin และภาษีเทคโนโลยีที่ผู้ผลิตรถยนต์จ่ายก็ยังคงต้องจ่ายต่อไป ในปีที่มีเสียงเรียกร้องดังที่สุด ส่วนแบ่งการติดตั้งแบตเตอรี่ในรถยนต์นั่งส่วนบุคคลของ CATL ในจีนกลับดีดตัวขึ้นเป็น 50.1% ในไตรมาสแรก กลับมาครองครึ่งหนึ่งของตลาดเป็นครั้งแรกในรอบห้าปี

แบตเตอรี่สามธาตุเป็นทางเลือกสำหรับสถานการณ์เฉพาะ

ความกลืนไม่เข้าคายไม่ออกของแบตเตอรี่สามธาตุไม่เคยอยู่ที่การหายไป แต่อยู่ที่การกลายเป็นทางเลือกสำหรับสถานการณ์เฉพาะ การแทนที่ด้วยแบตเตอรี่ LFP กำลังบีบขอบเขตการใช้งานของแบตเตอรี่สามธาตุให้แคบลงไปทางตลาดระดับบน ขณะที่การย้ายฐานของห่วงโซ่อุปทานกำลังเพิ่มความไม่แน่นอนในฝั่งลูกค้า แรงสนับสนุนยังคงมีอยู่ รุ่นไฮเอนด์อย่าง AITO M9, NIO ES8 และ Zeekr ยังคงรักษาฐานตลาดไว้ได้ ความจุแบตเตอรี่ต่อคันที่เพิ่มขึ้นช่วยชดเชยปริมาณที่ลดลงได้บางส่วน และรถยนต์ขนาดกลางถึงใหญ่ในตลาดส่งออกก็กำลังสร้างการเติบโตส่วนเพิ่มเช่นกัน

มีตัวชี้วัดหลายตัวที่น่าจับตามองต่อไป ประการแรก เมื่อตลาดรถยนต์ปลั๊กอินไฮบริดแบบขยายระยะทางมีเสถียรภาพ เช่น จังหวะการเพิ่มปริมาณการผลิตของ Xiaomi Pengcheng และความสำเร็จของการปรับโฉมรุ่น Li Auto L9 และ AITO M8 ประการที่สอง โครงสร้างการส่งออกจะสามารถยกระดับจากรถยนต์ขนาดเล็กไปสู่รถยนต์ขนาดกลางถึงใหญ่ได้หรือไม่ ประการที่สาม Sunwoda, CALB และผู้ผลิตรายอื่นจะเร่งสร้างห่วงโซ่อุปทานของตนเองได้เร็วเพียงใดหลังจากรับช่วงคำสั่งซื้อแบตเตอรี่สามธาตุ

นักวิเคราะห์อาวุโส SMM หวัง อี้โจว

8 ก.ย. 2026